威马与众泰异动背后：“资质变现+资本套现”的荒诞游戏
上周，破产重组且负面缠身的威马发布《告供应商白皮书》，宣布10亿注资，计划9月复产，还描绘了2030年产量挑战100万辆、营收1200亿的蓝图。
停摆5年、累计亏损200多亿、国内无4S店、生产线被拍卖的众泰汽车，在过去一个多月A股多次涨停，市值和股价近乎翻倍。
看似无关的两件事，实则藏着同一套生存逻辑：这些僵而不死的车企已将“造车”抛诸脑后，玩起了“资质变现+资本套现”的游戏。而所谓的“复活”，不过是套牢者利用稀缺资质和地方需求的最后挣扎。
当下众多投资人手握现金却无处可投，上半年住户存款增加了10.77万亿，但真会有人接这些难有起色的盘吗？
01 车企进了ICU，就出不来了
威马的“复活宣言”充满资本话术。9月6日，接手威马的深圳翔飞汽车宣布投入10亿复产，计划年内下线首批车型，还定下2030年百万产能目标。
但“白皮书”显示，威马债务总额达148亿元，暂缓债权112亿元，10亿注资只是清偿债权的零头，且翔飞实缴资本仅0.42亿元。不少行业人士认为这是一场规划好的资本剧本。
威马复活背后有“宝能系”的影子，翔飞实控人黄晶名下企业多与宝能系深度绑定。宝能曾把观致汽车拖入泥潭，如今试图用威马壳资源重演“资本腾挪术”，10亿注资更像是给接盘者和地方政府画的饼，实现百万产能未来需投入超百亿元。
众泰股价狂欢十分荒诞。其半年报承认整车业务未复工复产，营收增长靠零部件和门业，与整车制造无关，也无正向行情消息。而控股股东江苏深商将拍卖1.3亿股股票，这或许就是庄家拉升股价的原因。
这些“复活者”存在三大硬伤。一是债务处理避重就轻，威马稀释大额债权，众泰转移股东责任，却未对员工、债权人、车主进行实质性补偿；二是产能规划脱离实际，威马五年百万产能目标，相当于每年卖20万辆，而其巅峰时期2020年全年销量仅2.2万辆；三是技术储备严重不足，众泰“L4智能驾驶技术”查无实据，威马复产车型是老款EX5，毫无市场竞争力。
这些“复活者”背离汽车产业本质，从研发到量产最短需2年，他们却想三个月复产、五年实现百万产能，几乎不可能。
汽车市场竞争激烈，头部企业规模化优势明显，比亚迪、吉利等自主车企年销300万辆势在必得，特斯拉、华为、小米占据中高端市场，“蔚小理”也降价求生存，留给“复活者”的空间极小。
车企破产后的信任危机难以消除，一旦进入“ICU”，很难自行走出。如高合汽车与中东资本注资协议落空，复活停摆。
这些案例表明，没有实干支撑的复活，是资本击鼓传花的游戏，最终接盘的是投资者、员工、供应商和车主。
02 套牢者的“变现”阳谋
倒闭车企复活看似是坑，却不断上演，说明在主导者眼中，即便像威马和众泰这样的“劣质车企”，也有价值。
这些“复活大戏”的核心不是造车，而是新能源汽车生产资质或资本市场稀缺的“壳”。
以威马为例，深圳翔飞收购威马，核心是其稀缺的“新能源汽车生产资质”，按惯例转让价不低于10亿，翔飞10亿投入是“低成本锁定高价值资质”，后续可通过托管、合作生产回本。
众泰股价狂欢是“资质炒作”。其半年报显示整车业务无进展，但手握的两张整车生产资质被券商强调“估值不低”。
众泰股价拉升与地方政府“新能源产业园区”规划公示时间重合，资本利用资质成为招商引资“敲门砖”，股价成撬动政策资源的杠杆。地方国资掌控众泰资质和壳后，通过股价拉升减持套现，半年内股东净减持2.3亿元，散户接盘。
有新能源行业投资人表示，买资质和壳比造车靠谱，有资质可收托管费，造车还可能亏损。
对地方政府而言，有资质意味着新能源汽车产业落地，可谋划政绩。而且房地产行业衰落，汽车产业成为地方经济战略支柱，投资和资本有了去处。
国家放开并购，优质资产可注入上市公司，二级市场资金也需出口，若能找到有汽车产业布局的上市公司，通过定增注入资产，可解决资金问题，整合资源。
威马复产和众泰股价连板，反映出新能源汽车行业的荒诞：资质比企业发展重要，资本套现比各方利益紧急，地方政绩比产业根基优先。套牢资本想靠资质变现离场，地方政府想靠资质装点政绩，车企成了道具。
这场闹剧正在透支中国新能源产业的信用，受害的不仅是员工、供应商和车主，更是整个行业的健康生态。当资本和地方的闹剧结束，留给市场的将是闲置厂房、维权无门的车主和被透支的产业信用。人们终将明白，推动行业进步和汽车强大的，是对技术的渴求、对用户的满足和对造车的敬畏。
本文来自微信公众号“汽车公社”（ID：iAUTO2010），作者：杜余鑫，36氪经授权发布。
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