无法维持的日产欲望被本田收购，希望创造下一个“丰田”对冲风险？

日本三大汽车公司之一的日产汽车，最近应该非常焦虑。

日前，根据《金融时报》等媒体援引日产知情人士近日报道，大约12-14个月的日产汽车资金周转时间，公司的状况仍在恶化。也就是说，也许日产只有来年的生存期。

为应对这种绝望的局面，日产本月正式宣布将在全球市场进行一轮。超9000人裁员，裁员比例高达20%；同时，日产还在出售前持有的三菱汽车股份，以及推迟新车发布。

Financialial截图 官网Times

假设上述是日产的“节流换钱”措施，那么他们也在寻找投资和“找钱”。

根据公开信息，日产管理层目前正在通过出售大股东法国雷诺的股份，积极寻找新的投资者。

身为另一方的雷诺，应该也不想要这个“烫手山芋”。他们正计划出售拥有日产股份的股份。然而，“本田”也是日本汽车公司的三大巨头，这意味着本田和日产之前的两大对手将来很可能成为一家人。

面临这些谣言，日产虽然辟谣说“不对猜测性报道发表评论”，但是在飞说智行看来，这件事应该是板上钉钉的。

鉴于新闻交叉验证的习惯，我和在日本投资机构工作的朋友聊了聊。最后他们告诉我，日产会被本田收购基本是真的，因为这几年日产真的很难。

例如，今年上半年(4月至9月)，日产净收入同比下降1.3%至59842亿日元，净利润达到192亿日元，同比下降93.5%，在业界看来，最大的原因是日产在电气化和智能化方面的规划落后和停滞，导致其产品在中国等市场缺乏竞争力。

图片来源日产汽车官网

以日产旗下首款纯电动SUV-ARIYA艾睿雅为例，该车型最早于2022年9月上市，声称是基于日产全新的纯电动平台。现在该车型2023款纯电动续航高达623公里，内饰仍有“油”味。

这种设备放在现在的时间点上，只能算是勉强通过的结果，但是这款车型的价格却在15-25万元之间。

不可否认，ARIYA艾睿雅强的国产产品在这个价格上有太多的产品实力和性价比，以至于这款车型在国内的销量一直不是很好。据公开数据显示，今年10月该车型累计国内销量仅为2047辆。

另一方面，在日本政府看来，与其让日产破产或被外资收购，不如让本田等本土企业收购，这样既能保证国内技术不流失，又能实现“1” “1>2”的场景。

所以，为了形成下一个“丰田”，日本政府早在2020年就有意推动日产与本田合并，以应对未来可能出现的诸多风险。

所以，日产被本田收购后，能否改善自己的困境，提高整体竞争力？

在飞说智能银行看来，日产的资金压力应该可以在收购或合并后大大减轻，但由日产和本田组成的新联盟在全球智能汽车行业可能无法获得太多优势。

就日本投资机构而言，本田收购日产这一动作，更多的目标只是为了降低生产能力，双方企业之间的整合应该还没有具体的落地计划。

会有这样的反应，其实并不奇怪。

作者多年来一直跟踪和报道丰田、本田和日产这三家日本汽车公司。他们不知道电气化和智能化是趋势，但基于企业和国家层面，存在诸多利益纠纷和派系分歧，从而停止了产业变革的进程。

归根结底，丰田章男是丰田汽车的负责人，近两年来，日本不止一次反对电气化和智能化的发展。

丰田章男，图源丰田中国官微

此外，就日本引以为豪的氢能发展而言，早在2008年，他们就开始探索氢燃料电池汽车，并根据日本政府的一系列政策，努力在2050年实现氢能新能源汽车的全面普及。

为了实现这一目标，需要进行定制氢、储氢、运输和补能等环节。第一，在制氢方面，日本采用了“两条腿”并行的路线，一方面是从海外进口廉价氢气，另一方面是通过海水制氢。

下一步是储氢运输，因为氢的沸点是-252.87 ℃，一般来说，要实现储存，需要在高压或低温液体环境下完成，但是这种情况需要花费大量的成本，而且风险极高。

为了解决这个问题，东芝等日本公司多年前就开始尝试将金属镁与氢结合形成氢化镁固体化合物，从而实现氢气储存和氢气运输的低成本。当需要时，它们在不同的压力和温度条件下重复脱氢过程。

但是后来这个过程的研发，在日本国内就没有什么动静了。直到今年，日本化工企业德山化工（Tokuyama）只是宣布他们已经开始大规模生产氢化镁。

但是需要注意的是，上个月底，世界上第一个镁基固体储氢罐从上海顺利出口，通过海运送往马来西亚砂拉越州。

根据飞说智行的说法，储氢罐是由上海氢枫能源技术有限公司开发和建造的，这也标志着中国在氢能储运技术领域处于世界领先地位。

从上面看，从新能源汽车商品到氢能储运技术，日本可谓“起得早，却赶晚集”。所以，在飞说智行看来，日系车企想要在未来的智能汽车市场上争夺优势，这样的只换汤，不换药是不行的。

本文来自微信微信官方账号“飞说智行”，作者：周雄飞，36氪经授权发布。

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