端到端大模型上车前夕，特斯拉、小鹏们还得理清智驾的“经济帐”

任何技术的发展，从来都不是线性发展，而是螺旋式上升。

这一原则也适用于自动驾驶技术的发展与迭代，归根结底，自打智能汽车行业进入智能化后半段以来，已经经历了几次“岔路口”。

从去年下半年开始，“蔚小理”、长城、比亚迪等车企纷纷提出自己的“重感知，轻地图”、即使是“无图”智驾计划的落地时间表，同时，行业内也有不少图商认为智驾不可能真正做到无图。

再到今年年初，由于特斯拉的启发，整个智能汽车产业迅速转变为对端到端自动驾驶技术（End-to-End）的追逐中。由于端到端架构的上限比以前依赖于规范的算法要高，汽车公司对激光雷达的存在价值存在分歧。

例如，以特斯拉和极限为代表的汽车公司在智能驾驶计划中明确放弃了激光雷达，极限首席执行官夏一平甚至认为“在纯视觉上。 端到端方案下，无需激光雷达”；不过，对蔚来、极氪、长城汽车等汽车公司而言，一直是激光雷达的忠实“粉丝”。

就目前而言，整个智能汽车行业再次走向智能驾驶分叉路口。

在过去的两天里，小鹏P7在小鹏举行。 AI智能驾驶技术分享会暨首发AI天玑5.4..0先享受会议。在活动中，他们不仅分享了端到端大模型的新思路，还宣布小鹏P7 整个系统将配备AI鹰眼视觉架构和AI天玑5.4.最新版本的AI智驾能力，更重要的是，这种先进的智能驾驶方案实现了不选配、不订阅、不付费的权益。

最近，理想汽车向所有用户全面推送了他们的“端到端” VLM“智能驾驶系统，类似于小鹏，理想的端到端智能驾驶系统也是用户的标准。

就在小鹏、理想等一些车企对智能驾驶系统不收费的同时，特斯拉、蔚来、极越等车企在另一个岔路口坚持对智能驾驶系统采用“收费制”。

比如特斯拉一直在使用订阅和买断系统服务其FSD系统。目前，FSD的订阅成本已经从之前的199美元/月降低到99美元/月；许多汽车公司品牌，如蔚来、极氪和鸿蒙系统智能银行，也选择订阅或买断系统来收费智能驾驶系统。

智驾系统之所以会有收费与否的选择，也是因为车企各有考虑。毕竟采用收费制，可以从智能驾驶系统中赚取利润，从而稀释R&D成本；如果不收费，可以扩大用户对智能驾驶的使用，从而获得更多的数据，促进智能驾驶算法的迭代。

如今，大多数汽车公司对智能驾驶系统的发展达成了共识，但实现这一目标必须基于更多的数据、计算能力和资金以及更高性能的算法。为了稀释这些日益增长的成本，智能驾驶系统的收费和免费也成为汽车公司的不同对策。

但是，汽车公司要算好这个“经济账”，或许并不容易。

01、智能驾驶服务，汽车企业开“两个岔路口”

小鹏可谓成了“三不”专业户。

今年7月，小鹏召开了“AI智能驾驶技术发布会”。在发布会上，小鹏汽车CEO何小鹏宣布将对小鹏XNGP进行全新升级，从原来的“全国都可以开放”升级为“全国都可以使用”，实现全国“无城市、无路线、无路况”的全面开放。

三个月后，小鹏的AI天玑系统XOS也从当时的5.2.从现在的5.4版本迭代到版本。.0版本。P7作为小鹏最新产品的新版本。 智能驾驶、智能驾驶、底盘和互联网都得到了AI能力的支持。

以智能驾驶为例。基于端到端大模型的支持，智能驾驶不仅可以实现“0速激活，原地启动”的能力，还可以让智能驾驶更像“老司机”。

据小鹏自动驾驶负责人李力耕介绍，5.4.0版智能驾驶“拟人性”提升4倍，变道通过率提升53%、绕道通过率提高155%。

基于智能驾驶能力的全新升级，小鹏不仅喊出了“让P7 争取在30万元以内成为最强智驾轿跑”的口号，同时也表示将使P7 AI高级智驾是整个系统的标配，并且做到了“三不”——不要选择，不要订阅，不要付费。

图源小鹏汽车

在小鹏喊出“三不”智驾政策之后，确实引起了业界的广泛讨论，但是需要注意的是，对于智能驾驶方案的标准化，在智能汽车行业并不罕见。

理想汽车和小鹏是造车新势力之一，更早就标配了智能驾驶系统。根据公开信息，理想驾驶AD早在2021款理想ONE上推出。 版本1.0，并提出了标准的口号。

从AD 1.0到AD 3.0，再到现在的“端到端” VLM"智能驾驶系统全面推送，理想始终坚持智能驾驶计划的必要性。"标准和免费都是从第一天开始进入智能驾驶的理想策略，从未改变。"理想汽车智能驾驶副总裁郎咸朋曾经这样说过。

除小鹏和理想外，昊铂、哪吒等品牌也实现了智能驾驶系统的必备。

比如昊铂在整个昊铂HT车型中标配ADiGO。 PILOT智能驾驶系统可以实现高级智能驾驶能力，包括高速NDA和自动泊车；哪吒还标配了NETA在哪吒S的所有车型。 PILOT 智能驾驶系统，只是根据不同的版本，智能驾驶方案也有差异。

就在这些品牌进入标准智能驾驶系统的道路上，特斯拉、蔚来等品牌也在旁边的另一个岔路口开始了智能驾驶收费业务。

在智能汽车行业，特斯拉作为第一个“吃螃蟹的人”，为智能驾驶系统的商业化提供了许多想象力。自2019年以来，特斯拉开辟了两种模式:智能驾驶系统买断和月订阅，其中高级自动驾驶系统FSD的买断价高达1.5万美元，月订阅价格为199美元。

特斯拉FSD V12.5.图源特来讯1

看到特斯拉开始销售自己的智能驾驶系统，其他汽车公司也看到了这条“聚财之路”，于是向用户销售了智能驾驶功能。

从2020年开始，蔚来对NIOO开始。 Pilot智能驾驶服务推出了买断方式，分为两套:首选包和全选包。车主需要一次性支付1.5万元或3.9万元。去年，蔚来宣布将对NOP进行审查。 开始收费，采用订阅方式，订阅费用为每月380元。

此后，智己、极氪、广汽埃安等国内众多车企也走上了销售智能驾驶系统的道路，主要采用选包的方式。比如广汽埃安的ADiGO1.98万元 3.0智能驾驶包和极氪汽车ZAD可以分别购买12,000元和35,000元。

鸿蒙智行作为“新新势力”，拥有“四界”，在智能驾驶套餐的收费上也采用了买断和订阅的多种方式。购买价格为3.6万元。如果订阅，可以每月花费720元，也可以每年花费7200元。

也许是为了提高用户的选择率，众车企也在灵活地调整智能驾驶包的收费方案。

例如，从今年3月开始，特斯拉FSD的订阅价格从每月199美元降至每月99美元，买断价格也降至8000美元。

蔚来、极氪、极越、鸿蒙系统智能银行也推出了限时优势或免费赠送给新用户的利益，比如蔚来给NOP新客户。 一年免费试用权；而且鸿蒙智行还推出了智驾买断价限时优惠6000元的权益。

图源鸿蒙智行官微行官华为ADS智驾包优惠公告

从这个角度来看，对于智能驾驶服务的推出，目前所有的汽车公司都走上了标准和收费的两个岔路口，但这两条不同的道路却笼罩在同一个行业的挑战中。

02、标准和收费，难以理解智驾之困难

由于传统智能驾驶算法的束缚和特斯拉的启发，“蔚小理”从今年年初开始。、许多汽车公司，如长城汽车、极越、比亚迪等，纷纷加入到这场端到端大模式的竞争中。

飞说智行之前在《深层》中 | 智驾行业的“追热词”从BEV感知到端到端模型，就是抢技术终局优势？这篇文章已经详细解释过了。

目前，云通过预训练建立了一个大模型，利用它自动标记、选择数据、生成模拟训练和挖掘更多场景，这是头部车企和智能驾驶计划供应商开发端到端大模型的主流做法。

这是因为目前车载芯片的计算率性能无法支撑参数较大的端到端大型上车。但不可否认的是，将自动驾驶模型放在云端并不是长久之计。归根结底，如果云端和车端的传输时间失去了毫厘米，那么智能驾驶的性能就会差之千里，从而威胁到驾驶和人身安全。

正因如此，将端到端的大模型部署到汽车端，已成为智能汽车行业的共识，并吸引了众多汽车公司积极探索。

五个月前的“520” AI Day”在新闻发布会上，小鹏发布了一个端到端的大模型——神经网络XNet。 控制XPlanner大模型 基于这一大模型，大语言模型XBrain可以使智驾算法不断向拟人迈进，提高智驾功能的一致性。

蔚来和理想并没有落后于小鹏落地车的大模型。

今年7月，蔚来开始推出选择端到端战略的AEB功能，以解决传统方案AEB覆盖面不足的问题。此外，蔚来还将自己的世界模型NWM应用到汽车上，可以在0.1秒内演绎216条轨道下的平行时空，通过收集外部信息 通过循环预测驾驶路径，选择最佳路径。

就理想而言，最近给用户全力推送“端到端” VLM“在这个算法架构中，智能驾驶系统理想地在汽车端芯片中部署VLM视觉语言模型，直接输入原始传感器数据，建立对当前驾驶场景的全面整体理解。

通过这种方式，蔚来、小鹏和理想在端到端大型上车方面都取得了一些进展，但是需要注意的是，实现这些都是基于大量的成本。

根据李力劳的介绍，小鹏决定在预研中构建一个从端到端的大模型，首先要构建一个强大的“云大模型”。通过大参数的练习，小鹏XNGP可以尽可能地解决智能驾驶中的长尾问题，从而覆盖更多的驾驶场景，实现L3级智能驾驶体验。

图源小鹏汽车

据最新资料显示，目前小鹏云大模型的实践效率已经提高了2.6倍，2025年小鹏云的算率将达到10倍。 超过EFLOPS。

看看同类产品，特斯拉的Exapod 本月底，集群计划达到1000。 EFLOPS的惊人计算率；理想汽车还宣布，训练计算率将在今年年底超过8 EFLOPS，每年在训练算率上投入超过10亿元。

智能化驾驶的迭代与发展，本来就是一场“马拉松”。因此，特斯拉和“蔚小理”会考虑如何稀释这些成本，同时在计算率、算法、数据和资金上投入大量成本，以确保他们不会过早被“挖空”。

把花的钱赚回来，成为首先想到的方式，这样汽车公司自然会想到通过订阅或买断向用户销售智能驾驶系统来赚钱。

但是实际情况是，汽车公司要赚这笔钱并不容易。

根据国际数据服务公司YipitData今年5月发布的数据，特斯拉FSD的订阅和买断转化率还不到2%。虽然马斯克在第一时间辟谣了这些数据，但这在一定程度上反映了客户对FSD的谨慎态度。

放眼中国，情况并不乐观。飞说智行之前和很多智能车车主沟通过。按照他们的话来说，智能辅助驾驶不仅仅是需要的。如果有免费试用，可以使用，但如果需要付费，很大概率不会使用。

除了收费模式，还有梦想和小鹏坚持标准化智能驾驶系统。这些公司会做出这样的选择。他们应该希望通过增加用户的使用来实现规模优势，同时获得更多的数据来降低算法迭代的成本。

选择这条路也需要面对一个现实——在短期内难以获得经济效益的同时，还要承担更多的数据筛选费用。

因为在小马智行CEO楼天城看来，为了训练性能更高的端到端大模型，需要有场景的全过程演绎，同时也需要有人类老司机级别的驾驶行为和多样化的例子集合，让每一个数据材料都有自己的know。-how，这样就需要从大量的数据中选择更高质量的数据。

这样，收费和标准很难给特斯拉和“蔚小理”带来可观的商业收入。这些汽车公司要想理清智能驾驶的“经济账户”，就必须继续探索。

03、汽车公司的智驾“经济账”，怎样算清楚？

汽车公司对智驾的研发强度，实际上已经达到了L3或L4的水平。

随着端到端的大模型成为智能驾驶行业的关键词，前面这句话已经成为行业的共同认知。以特斯拉为例，马斯克透露了FSD在最近第三季度财务报告中的进展——预计FSD的V13版本将在明年推出。

FSD在这里需要注意一个细节， 在业界看来，V13版本的接管里程可以提高500倍，虽然目前FSD仍然是L2 商品，但是升级到V13版本之后，FSD的能力或许可以达到L4级别。

小鹏作为一款“最像特斯拉”的汽车，在智能驾驶的研发上也与L4相比。今年5月，何小鹏在当月的AI中 “2025年，小鹏汽车将在中国实现L4级智能体验，”Day在新闻发布会上说。此外，小鹏汽车正在全球范围内测试XNGP端到端的能力，智能驾驶技术开始走向全球。

一个月后，理想汽车CEO李想也在2024年中国汽车重庆论坛上表达了自己在智能驾驶方面的理想目标。他指出，“最早在今年年底和明年年初，理想将全面推送‘监督的L3级自动驾驶’，并在三年内实现‘无监督的L4级自动驾驶’。”

图源中国汽车重庆论坛官网

特斯拉和小鹏之所以要把智能驾驶的研发目标定位为L4等级，可能是业内找到智能驾驶商业化收入的途径之一。——Robotaxi。

本月10日，特斯拉发布了Robotaxi商品，多次跳票。——Cybercab，该产品一度成为业内外关注的焦点，因为它取消了方向盘和踏板的设计。然而，特斯拉的股价在发布会后下跌，这被业界认为可能是因为马斯克没有透露太多关于Robotaxi的信息。

或许马斯克意识到了这一点，以至于Robotaxi在特斯拉第三季度财务报告电话会议上发布了更多信息。

据他介绍，未来特斯拉旗下的所有产品都将具有V13版本的FSD功能，这可能代表着，与国内自动驾驶企业和汽车企业不同，特斯拉FSD一旦通过落地控制，特斯拉现有的“S3”XY"在Cybercab量产之前，商品可以为用户提供Robotaxi服务，而不是先建立一个团队。

对落地时间而言，马斯克表示将于2025年推出在线付费出租车App，这是Robotaxi商业付费运营的重点节点，因为特斯拉计划在一年后量产Cybercab。

图源特斯拉官微微的特斯拉Cybercab

巧合的是，根据何小鹏的声明，小鹏汽车有望在2026年推出Robotaxi，同时他还表示：“我们相信，Robotaxi将彻底改变人们的出行方式。”这一举动，也被业界视为何小鹏不仅对Robotaxi领域的“扳手腕”做好了充分的准备，而且对Robotaxi的商业化也充满了信心。

在自动驾驶行业中，特斯拉、小鹏携带端向Robotaxi迅速逼近的同时，也出现了不同声音的讨论。最主要的观点是，以造车起家的特斯拉和小鹏，将来很难通过自己的能力来管理和运营Robotaxi，从而影响Robotaxi商业化的落地速度。

到目前为止，马斯克还没有回应这个讨论，但是何小鹏给出了他的想法。看起来小鹏只是致力于Robotaxi产品本身，而不是介入运营，而是与一些旅游平台合作运营Robotaxi。

就整个智能汽车行业而言，也有一些汽车公司不认同汽车公司做Robotaxi这个事情，比如蔚来。

这家汽车公司的首席执行官李斌在接受媒体采访时明确表示，“Robotaxi不认为这是一个令人兴奋的成就和商业模式”。在他看来，Robotaxi不可能无限投放，因为路面资源有限，政府机构控制，这使得它很难拥有像软件云服务一样高边际收益的商业模式。

但是蔚来并没有放弃寻找智驾的商业收益路径。

2023年的NIO 第一个自研智能驾驶芯片——神玑NX9031在Day上正式发布。；在今年的智能技术日，李斌宣布了世界上第一个5nm智能驾驶芯片神玑NX9031成功流片。蔚来的目的是用自研芯片实现行业内四大旗舰智能驾驶芯片的性能，从而提高效率和成本。

由于自主研发智能驾驶芯片的动作过于高调，乐道子品牌沿用蔚来智能驾驶计划，业内有一个猜测——蔚来未来是否会向其他汽车公司开放自己的智能驾驶计划，就像成立换电联盟一样。

蔚来换电站，图源蔚来官微

蔚来智能驾驶副总裁任少卿回应了这个问题。在他看来，如果其他原始设备制造商对他们的智能驾驶计划感兴趣，将会有多个计划来适应。基于蔚来的系统和数据闭环能力，我们可以赋能更多的车型。

也就是说，蔚来未来有可能通过向行业开放智能驾驶计划，从中赚取利润，回馈自己的智能驾驶研发。

从飞说智行的角度来看，可以肯定的是，智能驾驶在未来会更加内卷化，汽车公司在智能驾驶研发上的成本压力也会越来越大。虽然Robotaxi、或者向外输出技术会有不同的挑战，但是它们都是值得尝试的商业路径。

毕竟这场智能驾驶竞争越往后发展，就越会成为少数汽车公司赢得的战场。因此，如何平衡R&D投资和成本控制，将成为未来每个汽车公司头上悬挂的“达摩克利斯之刃”。

(本文头图由文心一格制作)

本文来自微信微信官方账号“飞说智行”（ID:FSzhixing），作者：周雄飞，36氪经授权发布。

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