谎言，压制，逐利和权力游戏，波音是如何失去制造骄傲的？

2024-08-21

波音，曾经是美国制造的骄傲，是旅客出行的首选。

不过，2018年10月和2019年3月，两架波音737 与印尼狮航和埃塞俄比亚不同，Max8发生了许多重大空难，导致346人死亡。

这两起事件将波音和它刚刚推出的新型号737 Max推上了风口浪尖。

在接下来的几年里，波音支付了数十亿美元的罚款和调解金，消耗了大量的人力和资金，希望公众和客户再次认同波音制造。然而，与预期相反，近年来，不仅波音737Max，各种波音机型的事故也在不断发生。

直到2024年1月5日，美国阿拉斯加航空公司波音737 MAX9型客机起飞后不久，紧急逃生门塞与机身分离，导致机舱压力下降。调查显示，四个螺栓应该固定到位。

更加令人惊讶的是，这架飞机只交付了两个月的阿拉斯加航空公司，换句话说，它是一架几乎全新的飞机，存在如此巨大的安全隐患。

像“波音飞机的门可以从天而降”这样的公关灾难故事，立刻引起了美国和世界的再次舆论:乘坐波音飞机安全吗？

自今年4月以来，美国国会开始举办一系列关于波音的听证会，但在这些听证会上，一系列前来作证的吹哨人和公布的证据和文件显示了波音内部的巨大安全隐患:由制造安全，到企业逐利文化，再到压制式管理，包括两名吹哨人员的突然死亡，多名证人受到死亡威胁。

在经历了一系列完整的听证会之后，我们本期稿件的定稿时间。

波音与美国司法部达成和解，将支付2.5亿美元的罚款，并承诺在未来三年内投入4.55亿美元用于安全合规和受害者家属赔偿。

然而，这些罚款帮助波音避免了违法犯罪的控告，换句话说，仍然没有人因此进入监狱。

本文通过一系列听证会和法律规定，深入挖掘了波音更深层次的问题，包括90年代M&A后航运行业过度金融化和波音CEO奖金激励机制。

这里有许多令人惊讶的下巴细节，包括安全问题，只会影响CEO薪酬的1.1%、而且即便发生了这么多事故，CEO们还是拿着几千万美元的奖金一走了之，没有一个人受到刑事责任。

波音是怎样把自己带到今天的困境的？

737 Max - 不幸的根源？

Chapter 1.1 空客市场份额受到威胁

首先，我们聚焦波音737 Max，这是一个曾经被称为所有不幸根源的型号系列。

波音于2017年5月交付了第一台737 今年正好是波音经典旗舰机型737首飞50周年，Max客机。

波音公司最初希望新的737Max系列能够继续获得737的荣誉，从而占据更大的市场，但没想到这会成为波音批评的开始。

此前，波音在737系列中取得了巨大的成就。

根据美国金融媒体CNBC的数据，波音737系列已经制造了1万多架，约有300亿人乘坐，平均每1.5秒就有一架波音737降落或起飞。

也许737系列的成功让波音太骄傲了，这让波音不仅在创新上变得缓慢，而且当他的主要竞争对手空客即将推出新机型时，他也没有认真对待。

据《纽约时报》报道，当时波音商用飞机单位CEO James F. Albaugh告诉员工，空客的新飞机可能会超出预算，成为航空公司不想要的飞机。他认为波音可以再等几年，然后从零开始开发新型号。

不过，波音的骄傲，在2010年被空客打破了。

2010年10月1日，空客宣布，A320neo是在A320的基础上开发的，new engine option的缩写，这款新机型将使用更大、更高效的新型发动机，可以大大降低油耗和使用成本，并预计2016年新飞机将投入服务。

与之前波音高管想象的完全不同，空客的新机型非常受欢迎。即使是波音最忠诚的老客户美国航空公司(AA)还决定第一次购买空客飞机，一出手就是几百个大订单。

这就是说，空客们已经开始侵蚀波音的美国本土市场份额。

经过几十年的市场竞争，空客和波音几乎创造了航空制造市场的双寡头格局。然而，2010年，空客多年来一直击败波音，占据了市场份额的50%以上。

最后，波音很着急。

但是，如果从一开始就设计一架飞机，加上审计等过程，几乎需要十年的时间来对抗Airbus。 320neo，根本来不及，所以波音决定优化旧款737，并采用走捷径的方法。

Chapter 1.2737 Max的出现

正如我们刚才提到的，Airbus 320neo之所以能更有效率，是因为它的发动机更大，如果波音也是Airbus 320neo，然后要更换像LEAP-1B这样的高级发动机。

通过这种方式，型号与老版本737相似：只需更换发动机，就可以省略许多审批步骤，加快设计到交付中间的时间。

所以，项目成立后3个月，波音737 MAX计划诞生，计划在6年内完成737至737max的升级。

2016年1月，波音737 首飞的Max；

美国联邦航空管理局于2017年3月获得 (FAA) 认证；

波音于2017年5月向马来西亚迪航空公司交付了第一架737MAX。

在那个时候，波音的737MAX系列似乎在订单上有很大的前景，直到许多严重的空难持续下去：

2018年狮子航空难和2019年埃塞尔比亚航空难都在起飞不到15分钟后坠毁，总共有346人死亡。

在调查人员调查空难原因时，发现波音对737的快速改造，确实存在安全隐患。

比较波音737max和空客320neo：

空客可以直接从320换成大发动机，升级为320neo。因为空客的机身比波音737高很多，空客直接换大发动机就可以了。

不过，由于波音本身较低，737 由于Max升级的LEAP-1B发动机体积较大，难以安装，波音工程师决定将发动机向前、向上移动，并将前起落架增加8英尺。

造成737的设计 MAX重心偏移，容易迎角（angle of attack）航行。所以，波音给737 Max安装了一个名为MCAS的系统，全名为Maneuvering。 Characteristics Augmentation System (增强机动特性系统)。

理想情况下，当MCAS系统遇到迎角过高时，会覆盖飞行员的输入，自动压低机头，减少颤抖的危险。

但是，MCAS系统存在一些问题。

Chapter 1.3737 MCAS系统

2018年狮航难后，调查显示，正是因为事故飞机的迎角传感器失灵，输出了错误的数据，MCAS误判飞机会颤抖，然后控制飞机进入俯冲。

更加令人震惊的是，飞行员对MCAS系统一无所知。

波音没有训练过MCAS飞行员，也没有强调这种更新功能和737Max的潜在风险。最终，飞机坠毁是因为没有及时更换。

FAA不知道如此重要的系统和更新完全依赖其中一个迎角传感器作为信息来源，飞机机组操作手册中也没有提到，真是莫名其妙。

前美国联邦航空局 (FAA) Joe工程师 Jacobsen指证，波音故意隐瞒FAAMCAS的出现，只是为了表现出“新型号类似于旧型号”的假象，避免对认证和飞行员培训的影响。，正因为如此，波音能够在短短5年内迅速地将737max设计、生产、测试和交付使用。

在埃塞尔比亚航空事故发生后的第二天，中国民用航空局首次宣布暂停波音737-8飞机的商业运行和新飞机的引进，其他国家纷纷效仿。

2021年1月，美国司法部向波音公司提起刑事诉讼，并与波音公司达成延期起诉协议。波音公司同意支付超过25亿美元的罚款和赔偿金，并承诺按要求实施合规性和改进方案。

波音本想立即解决问题，启动737Max复飞，但飞机再次认证时间推迟到2020年，波音开始面临周转资金短缺的问题，不得不停工737Max。

随后的复飞计划，又遭遇了新冠疫情，导致工厂停工，以及潜在的飞机供电系统问题。

在接下来的两年里，没有客户购买新的波音飞机，只有交货延迟的用户打电话催货。数据显示，波音的纯利润多年来一直在亏损，而空客在过去的五年里，订单量和交货量都大大超过了波音。

看上去737 不幸的是，由于波音的傲慢，他错过了与空客竞争的创新R&D机会，然后他想走捷径，为了抢占市场份额而忽视了安全问题。737Max似乎是一个一次性的问题。

我以前也这么认为。然而，看了今年的听证会和吹哨人的证词，外界突然发现波音的问题更加严重和腐朽，737Max根本不是不幸的根源。

波音困境的根源应该更早更深地扎根于公司文化中，这也更令人震惊。这就是为什么波音的飞机在737Max发生两起重大事故后仍然出现问题。

所以，波音究竟怎么了？

更深层次的问题暴露：制造安全隐患

这个落在波特兰周围的Cedarr 不久前，Mill镇居民后院的机舱门从一架空中的波音飞机上掉了下来。与此同时，在高空，177名乘客正紧张地祈祷他们能安全地回到地面。

2024年1月5日，美国阿拉斯加航空公司波音737 MAX 从波特兰飞往洛杉矶安大略机场的路上，9型客机刚刚起飞，一个用于堵塞未使用的紧急出口的门塞。(door plug)，居然脱落了。

虽然航班最终顺利返航，但幸运的是没有人受伤，但这场风暴将波音的安全问题带回了公众的视线。随着新闻的关注，人们发现今年以来，波音飞机一个接一个地出现了轮胎脱落、机翼开裂、方向舵踏板卡住等问题。

这样，国会听证和调查的方向就开始集中在波音的生产和生产上，这时，一家外包供应商公司被推到台前：Spirit AeroSystems。

Chapter 2.1剥离和外包文化

之前我们提到过，阿拉斯加航空波音737 MAX 9门塞脱落的主要原因是四个螺栓应该固定到位。此时，舆论矛头指向Spirit，为波音生产和组装飞机舱门的一些机身。 AeroSystems。

更令人恐惧的是，2024年3月，美国FAA对波音公司的调查结果显示，波音89项商品审查中有33项失败，共有97项涉嫌违规。

其中，Spirit 在AeroSystems公司的13次商品审查中，有7次不合格，不合格率超过50%。

这家供应商是什么来的，如此不可靠？

2005年之前，Spirit 曾经是堪萨斯州Wichita市的一家分公司，AeroSystems是波音内部的业务部门之一。

此后，为了节约成本，提高利润，波音进行了大规模的外包剥离试验，试图将Spirit 2005年左右，AeroSystems被剥离成为一家独立公司。

通过这种方式，波音本身的盈利能力在财务报告中得到了提高，但是Spirit被剥离了。 AeroSystems必须自己承受压力，只能以尽可能低的成本制造机身零件。

Spirit AeroSystems非常依赖波音订单，约70%的订单来自波音，25%来自空客。

在过去的十年里，由于Spirit对波音的极度依赖，波音给Spirit带来了降价的压力，导致了Spirit公司内部的恐惧和质量问题。

特别是737MAX型号的停飞和新冠肺炎疫情严重影响了Spirit的资金链，促使公司一度大量裁员。未来需求反弹时，会出现人力短缺、经验不足、培训不足的考验。

具有讽刺意味的是，飞机零件制造是一项特别依赖精细和有经验的工人的工作。根据《华尔街日报》的数据，在Spirit工厂，每天需要用螺栓、紧固件和铆钉组合填充多达1000万个孔，以生产两个机身的速度计算。

想象一下，如果公司以极其逐利而不把安全标准放在第一位，我们真的很难想象这1000万个洞会有什么遗漏。

《华尔街日报》还透露，Spirit工厂的工人们渴望实现不切实际的KPI目标，而且指出问题的人会受到说服，甚至受到惩罚。

因此，越来越多的飞机带着所谓的“疏漏”从工厂出货。Joshuaa曾担任Spirit质量审查员 Dean，波音也是最早的“吹哨人”，他直接说:“众所周知，在Spirit中，如果你说得太多，导致太多的麻烦，你就会被赶走。” 由于他自己因指出机器上的打孔错误而被解雇。

遗憾的是，Joshua “吹哨人”Dean已经去世，我们将在第三章中讨论他的详细信息。

回到波音的外包策略，波音现在至少有600多家直接供应商，一架飞机的零部件来自世界各地不同的合作伙伴。

在全球制造业中，销售一些生产线来降低劳动力成本，成为组装商而不是垂直整合制造商的趋势和策略。自2000年以来，它一直是全球制造业的大趋势，不仅仅是波音，还有航运业。

航天业作为一个重资产运营的行业，波音的利润率并不高。因此，为了追求报表的美观，股东会剥离生产和制造，只保留飞机的设计和组装，实现“轻资产”的转型。波音只需要从供应商那里降低价格，获得成品零部件。对于质量问题，波音的态度是:这是供应商的问题，不是波音的问题。

而且，这就是问题所在。

“外包策略”这款游戏不能说是问题的核心，真正的问题核心在于你是否对你的供应商进行了严格的质量监督。

比方说，空客也使用了许多供应商，也经历了一些质量上的摩擦。但是空客 CEO Guillaume 在最近的一次采访中，Faury表示，空客也面临着类似的供应商风险，但他认为空客基本上可以通过自己的质量保证方法避免重大问题。空客的保护方法是在很大程度上干预供应商正在做的事情，并且必须保持非常谨慎和谦虚的态度。

现在，波音计划再一次收回Spirit，希望能够更好地控制生产质量和供应链。波音于2024年7月1日宣布达成协议，收购Spirit，采用全股交易方式。 AeroSystems。

最后，Spirit 在AeroSystems分拆剥离近20年之际，波音意识到，单纯追求极致利润和美好财务报告的策略最终会给公司带来致命的打击。

在Spirit再次收回后，我们将拭目以待波音的生产安全问题能否得到改善。然而，供应链外包问题并不是波音的根本问题。

再一次深入挖掘波音的问题，这一点要追溯到1996年波音的并购案。

Chapter 2.2并购和航空金融融化

1993年，五角大楼聚集美国主要国防承包商参加了一次会议，这次会议被称为“最后的晚餐”。美国政府告诉这些公司，冷战结束后，军事采购预算将减少一半；政府明确表示，它更愿意与数量较少的供应商打交道。此后，32家国防公司合并了9家。

在这些人中，波音时任CEO Phil Condit采取了一项大胆措施：首先收购美国中型国防公司Rockwelllll 在更大的交易中，International的大部分股权被收购，然后麦克唐纳·道格拉斯公司在更大的交易中被收购。（McDonnell Douglas，简称麦道)。

这意味着，经过一系列并购，波音将成为世界第二大国防公司和最大的航天工程集团。当我们回顾这段历史时，我们会发现波音在与麦道合并后发生了变化。

在此之前，麦道CEO兼总裁Harry接管了合并后的实体。 1997年，Stonecipher担任波音总裁、首席运营官和副主席，并于2003年成为董事长和首席执行官。

那时，西雅图流行一句话：“麦道用波音的钱买了波音”。

也许从那一刻起，波音就不再是以前的波音，而是在航空金融和财务报告游戏中，越走越远。

麦管理层接管波音后，公司开始实施新的财务管理模式。Stonecipher的管理风格受到他早年工作的通用电气的高度重视。（GE) 在波音，他实施了反工会、轻规则、重外包的策略，并且热衷于通过回购股票来推高股价。

Stonecipher是一位非常热衷于回购公司股票的管理者，在担任麦道CEO期间，通过回购股票，增加股东分红来提高股价。

然而，股票回购是一把双刃剑，因为钱不是凭空而来的。如果你把所有的现金都用来回购股票，那么公司R&D和长期投资的资金就会减少。

所以，当初麦道在这一策略下，虽然股票表现不错，但运营状况每况愈下，最终在商用飞机和军事业务上双双失利，而Stonecipher来到波音后，仍然继续采取这一策略。

这种“利润至上”的发展理念逐渐彻底改变了波音的企业文化。波音的飞机工程师不再享有“R&D和创新”的言语特权。相反，所有部门都应该开始用“成本”思维来工作。

包括波音在内的总部搬到芝加哥，生产线转移到工资较低的南卡罗来纳州，公司员工数量在6年内减少了5万多人，通过裁员、外包等方式裁员了近一半。

同时，这是波音自20世纪80年代以来每年“资本支出”与“股东分红和股票回购”的金额对比。自1996年合并以来，分红和回购的比例开始迅速增加。

具有讽刺意味的是，即使在2005年，Stonecipher因“性丑闻”而辞职后，波音的“航空金融化”水平也没有提高，反而越来越差。

从2013年到2019年间，波音为了讨好华尔街和市场，共花费了434亿美元进行了23次股票回购，以提高股价。2019年6月，737MAX第二次空难发生后，波音仍花费26.5亿美元进行股票回购。

434亿美元，这只股票回购的资金是什么概念？波音787的R&D费用最终为350亿美元，空客A350的R&D费用约为150亿美元。换句话说，波音近年来股票回购的资金已经足够开发了三架全新的飞机。

而且连续数年的高分红和股票回购结果是，高杠杆负债。

假如我们看看“股东权益”的数据，那么股东权益英语就是Shareholders。 Equity，指公司总资产中扣除债务的剩余部分，也称为净资产。

波音的股东权益从2013年的150亿美元迅速下降到2018年的4亿美元。2019年，公司股东权益下降到-83亿美元，可以说是“资不抵债”。波音的股东权益甚至在2020年遭受巨额亏损后低至-183亿美元。进入2024年，这种债务并没有改善。

为什么波音会如此大手大脚地做股票回购，而且不把钱放在研发上？这一答案，在波音董事会和CEO激励计划中。

Chapter CEO激励金降落伞2.3737千万美元

可以说，波音的首席执行官，无论是辞职还是顺利退休，都没有少领养老金和奖金。背后的原因很简单，他们的奖金鼓励直接绑定在股价上。

让我们看看波音CEO的薪水是如何构成的。proxyyy在波音公开的2023年在statement中，我们可以看到波音CEO的基本工资只有6%，以现金结算。每年的奖金也以现金结算，占11%。而且这一年的奖金也很能说明问题。

公司财务表现权重占全年奖金的75%，其中权重最高的是整个公司的自由现金流。（FCF），这些都是企业经营活动产生的现金流扣除资本支出。（Capital Expenditures）在财务方面，差价一般用作衡量公司财务状况和为股东创造价值的能力的指标。

相比之下，运营业绩仅占CEO年度奖金的25%，其中包括可靠性和质量在内的产品质量仅占运营业绩的40%。换句话说，对于飞机制造商波音来说，产品质量对CEO年终奖的影响仅为10%，安全因素仅占波音CEO总收入的1.1%。

这个还没有结束，CEO最大的激励就是叫做long。-term incentive（LTI），在整个收入中，长期激励占83%。这个意思是什么？

这一部分的长期激励是通过股票激励获得的，其中45%的奖金是在CEO任期三年后通过(限制性股票单位)RSU发放的，另外55%是通过(业绩限制性股票单位)PRSU发放的，基于三年的财务业绩目标。

但是在2023年之前，PRSU部分的指标是自由现金流、收益和核心每股收益相对于同行和空客而言。（EPS）和股东总回报（Total Shareholder Return，TSR）。

不言而喻，这增强了波音首席执行官在公司财务收益、股票回购和成本压缩方面的个人得失动力，从鼓励设置的角度来看，安全问题根本不值一提。

对于波音CEO来说，难道没有安全问题的惩罚吗？回答是：是的，但是惩罚机制没有激起。

上述整个CEO和管理层的薪酬激励系统中都有一个“内部回收政策”（internal clawback policy），根据政策要求，如果出现“不当行为或某些类型的疏忽行为”，股东将能够追回过去94%的奖励工资。

但是为何波音发生了如此大的事故，CEO们的惩罚机制没有受到刺激？她们采取了避免责任的措施：退休。

从法律上讲，如果波音CEO因“忽视安全问题”而被解雇或裁员，他们的工资将被追回。

但是，如果CEO选择退休，则不属于被解雇，clawback policy不会触发。这种退休安排，叫做“黄金降落伞”。

所以，我们可以看到，Davee在2020年被命令成为波音CEO。今年5月，Calhoun提出辞呈，并于2024年底宣布辞职。与此同时，2019年波音商用飞机部CEO上位。 Stan Deal还宣布退休。

2024年，波音董事会通过Davee 这位CEO在2023年获得了250万美元的基本工资，尽管他拒绝了280万美元的年度奖金，但他获得了超过280万美元的价值。股票奖励3000万美元。

相似的，Stan 在2023年，Deal获得了240万美元的工资，75.6万美元的奖金，近1000万美元的股票奖励，让他 2023 年度潜在工资总额超过 1250 万美金。

就这样，Dave Calhoun和Stan Deal，波音的首席执行官和商业飞机的首席执行官都宣布退休。他们利用高管激励工资协议中的“黄金降落伞”漏洞，持有数千万美元的养老金，完成了“黄金降落”。

今年，波音的股东大会终于意识到了CEO激励计划的弊端，因此做出了一些重要的改变。

首先，股东大会最终意识到，波音首席执行官最大的问题是LTI，即长期激励过高。当你的大部分收入来自股价时，你的注意力只会盯着华尔街的曲线。对于波音这样的飞机制造商来说，首席执行官的眼睛不应该看天空吗？

所以股东大会最新决定，波音CEO的长期股票激励LTI在2024年从83%下降到64.7%，这意味着基本工资比例上升到12.4%，年度奖金比例上升到12.4%。 22.8%。

与此同时，股东大会在整个激励计划中增加了质量和安全目标的权重。具体来说，年度奖金中运营绩效指标的25%都给出了“质量和安全目标”。虽然有进步，但这只是意味着，在CEO工资中，与安全直接相关的鼓励权重的比例从原来的1.1%上升到5.7%，仍然过低。

新的CEO薪酬激励政策能否让波音重新重视安全问题？它仍然是个大问号。

然而，我们从今年听证会的吹哨人口中了解到，波音在过度金融化的过程中，被一个以“逐利”为目标的股东大会和管理层透支了太久。

这种后遗症是腐败的企业文化，充满安全隐患的工厂，压制和恐吓的管理模式，以及外界对连续死去哨子的猜疑。

压制式管理和死去的吹哨人

现在有两个波音吹哨人相继死亡。这里没有任何意见，但是在舆论上，两个吹哨人如此奇怪地相继去世，的确引起了外界的怀疑。

首先是John Barnett，又是这一轮波音困境中最早的吹哨人之一。John今年三月被爆发“自杀死亡”。

John Barnett在波音公司工作了32年，他很早就开始提出波音飞机生产过程中的各种质量问题和安全隐患，但是他的声音长期被波音忽略，甚至在工作中被排挤和压制。

2017年退休后，John Barnett开始对波音提起诉讼，并开始接受对波音生产安全隐患的公开采访。2020年11月，在接受采访时，Barnett警告787型号在接下来的2-3年里会出现问题。

John 今年，Barnett对波音的诉讼案件终于有了进展，法院原定于今年2024年3月9日传唤听取更多证据。但是在出庭前夕，John 三月九日，Barnett死在酒店停车场自己的卡车里。

尸检结果是自己用枪杀死了自己，但是这样的结果引起了John家人和朋友的怀疑。

45岁的Joshuaa是最近死去的第二个吹哨人。 Dean。Spiritt是波音分离的供应商。在AeroSystems中，最早发现波音737 有潜在安全缺陷的Max人之一，Dean觉得自己被公司解雇了，因为他发现机身上有误钻的孔。

在去世之前，Dean已经向美国劳动局提交了投诉，但投诉的结果还没有下来。一直身心健康的Dean有一天突然说呼吸不畅，需要去医院急救。最后发现肺部感染致命细菌，两周后死亡。

两个哨兵的死让外界更加害怕和不信任波音的企业文化。在后来的听证会上，我们听到了更多证人的证词。

Sam 作为波音前工程师，Salehpour在做证书时，除了指证波音的压制和报复吹哨人文化外，同时，在飞机生产过程中，波音在测试数据上也直指虚假，传递错误信息，并存在很多不规范的操作。

透过今年多次国会听证会，我们可以了解到更多的内容细节，但是听起来，也更令人震惊。

听证会公布的可怕细节

具有讽刺意味的是，波音自己的报告指出，不按规范生产对飞机寿命的影响高达80%。

所以，像Sam一样，作为一个严谨的工程师像Salehpour这样的员工自然不喜欢这样粗暴和不合格的组装操作。

对他来说，飞机可以在35000尺上空航行，和头发一样的细节都会关系到人们的生死。但是他提出问题的结果是，787项目组被踢出去了。

事实上，除了制造硬件的安全担忧外，波音飞机软件系统也被曝出存在许多隐患。

而且对吹哨人的遭遇，对波音的各种问题，波音CEO Dave 最后，Calhoun在听证会现场回应了一系列问题，但是整个听证会却感觉像是一场闹剧，被美国议员们各种讽刺，而Dave对公司经营的数据一问三不知。

最后，Dave在听证会上反复强调，波音将重视制造缺陷，绝不能容忍任何有制造缺陷的飞机离开波音工厂。

可是，Dave 今年年底，Calhoun将离开退休，他的承诺算数了吗？事实上，波音已经许下了几个承诺，但是也没有起到任何作用。

为什么调查整改不起作用？第一，波音的态度不正确，而且有故意隐瞒的行为。

根据波音质量检查员Sam 根据Mohawk的指控，新制造的737可能会安装数百个“不合格”零件在Max飞机上。为了避免美国联邦航空管理局的出现，这些问题部件本来应该被跟踪并妥善处理，但却被公司故意隐藏。（FAA）检查。

要说起来, 美国联邦航空管理局FAA在整个安全监督系统闭环中的调查也有疏漏嫌疑。

最后，听证会指出，国家交通安全委员会NTSB对事故的调查也不全面。

NTSB没有一套标准来检测波音的飞机，而只是依靠波音和FAA给予的技术支持来判断事故的原因。在某种程度上，波音被怀疑是“既是球员又是裁判”。

NTSB和FAA作为监管者，被牵着鼻子走的调查自然会有盲点。例如，MCAS系统是2018年和2019年事故发生后的两个众所周知的问题，但后来发现机组警告系统实际上是（crew alerting system）也不达标。

1996年以来，问题机组的警告系统造成了8起致命空难，885人死亡。但似乎只要没有被发现，波音就不会主动告知，自然也不会轻易解决问题。

所以，在调查整改过程中，MCAS的问题很大程度上只能得到解决。其它问题也许只能在一次又一次的飞机事故中暴露。

2022年，世界上近47%的民用飞机都是由波音公司生产的。现在波音暴露出的生产环节和企业文化等问题，不得不问:我们还能信任波音，安心坐飞机旅行吗？

美国制造的波音的未来和骄傲

从大众的角度来看，我们对波音有很多批评，但是最后，我们从波音的角度来说。

事实上，航空事故造成事故的原因是环环相扣的，波音只是其中之一，这就是为什么在空难发生后，要花很长时间才能找到原因。

资料显示，80%的原因实际上是人为造成的，在所有大型航行空难中，：航空公司对飞行员的培训，机场的调度，飞机的维修等因素，也都决定了飞行安全。

所以我们在质疑波音安全问题的同时，也不要一听到波音飞机出了问题的消息就全怪在波音头上。

与此同时，过去几年的大环境确实给波音带来了很大的压力，尤其是在新冠肺炎疫情期间，航空旅行量急剧下降。许多航运行业高管认为，将需要几年时间才能恢复到以前的水平。因此，波音开始裁员，使公司失去了约1.9万名员工，包括一些有几十年经验的资深生产和工程人才。然后，在疫情期间，航运行业仍在努力恢复疫情带来的动荡。

但是我只是在这里为它说话…

但是，这并非波音能够出现安全问题的原因。议员们在整个听证会上也多次强调，调查波音的目的不是让波音失败，而是要求波音成功。