国补降价购置税兜底齐上阵，为何新车仍难提振销量？
2026年车市的开端，比预想中更为冷清。
元旦假期期间，国内乘用车市场终端表现乏力，整体到店客流较去年同期显著减少，市场需求收缩。尽管国补政策已及时跟进，但消费者的观望情绪依然浓厚。除少数品牌通过短期追加补贴政策刺激实现订单增长外，多数车企面临订单量大幅下滑的压力。
从部分机构在一些城市的调研数据来看，自主品牌普遍承压，比亚迪、零跑、奇瑞等头部品牌本月前3天的订单量较12月周末下滑超50%，主要受政策预期落空及品牌补贴力度减弱的影响。
相比之下，吉利银河凭借“超级补贴+国补无忧”政策保持了相对稳定，部分门店订单量达到8 - 10台；特斯拉受益于品牌溢价及新增客源，订单量维持在15 - 18台，但较12月周末仍下滑30%以上。新势力品牌中，理想门店订单量仅4 - 5台（主要为L6车型），鸿蒙智行3天仅60台，较10月、12月周末订单量减半。
在开局不利的大环境下，宝马率先推出重磅举措，成为2026年车市价格战的首个突破者，31款车型集体下调指导价，旗舰级的宝马7系部分版本最高直降30.1万元，入门级的宝马1系也有2.3万元的优惠。
这场开局就官方降价的行动，瞬间在汽车行业引发震动。毕竟宝马作为豪华品牌头部企业，此前很少参与大规模直接降价，此次放下身段，被业内解读为“对2026年车市压力的紧急应对”。
当宝马的降价信号释放后，十几家车企迅速跟进，将“购置税兜底”“置换补贴”“现金优惠”等政策叠加推出，形成了厚厚的政策优惠墙。密集的政策本是想通过优惠拉动需求、稳住开局，但从元旦期间的市场反馈来看，这些政策更像是隔靴搔痒，根本无法抵御2026年一季度的车市寒意。
而就在1月6日，更具价格影响力的新能源品牌特斯拉也放出大招，推出“5年0息，7年低息”的金融政策，不断挑战价格体系的极限，这也被行业称为变相降价，以应对一季度的“开门黑”。
兜底政策层层叠加，难换订单回暖
宝马的降价并非个例，特斯拉的金融政策也不会是独家策略，这些信息背后都是2026年车市持续遇冷的缩影。
翻开2026年初的车市政策表，从豪华品牌到自主品牌，从新能源车型到燃油车，几乎所有主流品牌都加入了“权益竞争”，政策力度之大、覆盖范围之广前所未有。这些政策看似多样，但核心都是围绕“对冲国补退坡+购置税优惠调整”，试图用真金白银的补贴打动消费者。
在豪华品牌阵营，多数品牌放下身段抢夺市场，推出“大额直补+权益叠加”的补贴方案。除了宝马的直接降价，沃尔沃针对全新XC70超混SUV，推出“1.4万购置税直补+3年3次免费保养+2年0息金融方案”的组合优惠，叠加老车主增换购1.5万元补贴，单台车综合优惠最高可达4万元。
广汽昊铂则在国补至高2万元的基础上，叠加品牌置换3万元补贴，昊铂GT车型综合优惠达5万元，还赠送终身免费充电和三电质保；凯迪拉克更是直接下调终端售价，全新CT5限时售价19.99万起，较此前指导价优惠超5万元，试图靠低价抢占中型车市场。
自主车企则通过“精准补贴+全系覆盖”，聚焦中低端刚需市场。吉利银河针对不同车型推出差异化补贴，星耀8叠加8000元购置税补贴+2000元购车红包，单台车优惠超1万元；银河M9则重点发力置换市场，给出1万元超级置换补贴+2000元新车红包。
五菱汽车作为中低端市场的价格优势品牌，直接对宏光MINIEV、缤果等主力车型实施“购置税全补+8000元置换补贴+5000元金融贴息”，宏光MINIEV最低入手价仅2.98万元；奇瑞旗下星途品牌更是拿出“2.5万元现金优惠+1万元置换补贴+5年0息”的政策，试图靠大幅优惠拉动高端车型销量。
新能源品牌的动作更为密集，多采用“跨年兜底+服务增值”的方式，希望稳住已锁单用户。理想、埃安、深蓝等新能源品牌，重点针对跨年交付用户推出购置税差额补贴，只要2025年12月31日前锁单，因生产、运输等非用户原因在2026年交付的，都能享受至高1.5万元的补贴兜底。
蔚来则针对换电车型推出BAAS电池租用购置税减免政策，减免金额在1770元 - 9558元之间，部分现车还享受首年电池月租“付1赠1”优惠，立省6768元；极氪则给出了“8000元购置税补贴和5000元保险补贴”，还赠送配置升级和选装福利，试图靠全链条优惠提升竞争力。
从政策设计来看，车企的思路很清晰：豪华品牌靠降价抢份额，自主车企靠补贴稳刚需，新能源品牌靠兜底锁用户。所有动作最终都指向一个目标，即春节前夕厂家和品牌都希望趁着优惠冲一波销量。但实际结果正如文章开头提到的那样，该买车的已经买了，没换车的还在观望，这些看似诚意满满的政策，并没有真正撬动市场需求。
更值得注意的是，不同价格带的市场反应呈现出明显分化。豪华品牌虽然降价力度大，但因目标用户对价格敏感度较低，订单下滑相对平缓；而15万以下的大众化消费车型，作为政策补贴的重点对象，反而出现了最大幅度的下滑。
这一点从国补的价格段设置就可见一斑：新能源车价达16.67万元以上，能够拿满报废更新补贴；新能源车价达18.75万元，能够拿满置换更新补贴。很多新势力车型的平均售价在此之上，因此对这部分品牌和车型的影响较小。
考虑到新能源汽车购置税“退坡”确实增加了消费者的购车成本，但很多车企出台了相应的“兜底”措施，所以一定程度上也能抵扣这部分成本的刚性支出。不过，上海、四川、宁夏、无锡等地汽车报废和置换的国补需要摇号抽签，无法让所有人享受补贴，反而增加了购车的周期和成本。
需求透支与错配下的双重冲击
车企的兜底政策越猛，越像是对补贴透支后遗症的恐慌性补救。这一切的根源，不仅是2024 - 2025年补贴刺激下的需求提前释放，更叠加了春节前消费结构的错配问题，再加上经济环境带来的消费信心不足，最终导致2026年一季度“开门黑”成为必然。
要弄清楚这场寒意的来龙去脉，就必须回溯过去两年补贴政策下车市的“虚假繁荣”，以及这种繁荣背后的需求透支逻辑。
过去两年的车市，堪称补贴驱动下的狂欢。为了拉动汽车消费、稳定经济增长，国家推出了新能源汽车购置补贴政策，地方政府也纷纷跟进，推出地方性置换补贴、消费券等配套政策，整体带动了超1860万辆的以旧换新车辆，其中新能源汽车占比近60%，全国报废汽车回收1767.3万辆，年均增速45.8%，二手汽车交易3968.6万辆，对汽车消费形成了超强刺激。
特别是对于中低端车型，补贴的效果更为明显。
具体来看，15万以下中低端新能源车型，叠加所有可能的补贴，不少消费者甚至可以7 - 8折提新车；相比之下，15万元以上多数新能源车最终折扣在9折左右。这种精准倾斜的补贴政策，直接点燃了中低端新能源车型的市场热情。
乘联会的数据显示，2025年前11个月，15万元以下的汽车销量比重从2024年的48%上升到了51%，其中新能源的占比涨幅超过10%，远超其他价格段车型，且在所有新能源车中的比重超过53%。
但这种增长并非真实需求爆发，而是补贴驱动下的提前消费。尤其是2025年四季度，随着市场传出2026年国补将退坡的消息，一些购买中高端车型的企业客户，会在年底购车以增加企业的固定资产。
而大量原本计划在2026年春节前夕购车的中低端刚需个人用户，要么提前下单赶末班车，要么暂缓购车以应对接下来的不确定性。这部分需求本应属于2026年，尤其是一季度和春节前夕——往年这个时段，正是工薪族拿年终奖、个体经营户结清全年收益的节点，更是中低端车型的“销售旺季”，但今年情况不容乐观。
除了需求透支和消费信心不足，2026年国补政策的退坡，也成为压垮中低端市场的最后一根稻草。根据2026年国补新政，10万以下车型的补贴额度从1.2万元砍到5000元，退坡幅度超58%；10 - 15万车型的补贴从8000元降至3000元，退坡幅度62.5%。对于中低端刚需用户来说，补贴退坡意味着“买车要多花5000 - 7000元”，这对于本就预算紧张的他们来说，无疑是一笔不小的开支，进一步抑制了购车需求。
而各大汽车厂商的降价促销，更像“破窗效应”——用户会觉得“现在买就是亏”，当每一次优惠都被解读为“还会降”，当每一台车都在新技术和竞争下成为“贬值品”，再猛的政策也只是安慰剂，无法改变用户的观望心态。更重要的是，经济环境带来的消费信心不足，让汽车作为非必需大宗商品，自然成为被削减的开支。
2026年的车市，或许需要的不是兜底，而是重启——从依赖补贴的脉冲式增长，回到靠产品、体验、技术的常态化竞争。这种重启，需要车企放弃价格战内卷的惯性思维，把更多精力放在企业和行业的健康可持续发展上，放在技术产品研发和用户服务上。
可喜的是，从12月至今，从宁德时代到比亚迪，从奇瑞到长城，涨薪、双休等好消息正在各大车企全面铺开。再加上上游原材料、芯片等价格的上浮，汽车的制造成本必定将迎来上扬，价格战越来越难以为继，行业终究会朝着更理性和更可持续的方向发展。
本文来自微信公众号“汽车公社”（ID：iAUTO2010），作者：杜余鑫，36氪经授权发布。
本文仅代表作者观点，版权归原创者所有，如需转载请在文中注明来源及作者名字。
免责声明：本文系转载编辑文章，仅作分享之用。如分享内容、图片侵犯到您的版权或非授权发布，请及时与我们联系进行审核处理或删除，您可以发送材料至邮箱：service@tojoy.com