快点，去中国装车去美国！卡车司机忙得流鼻血，货多船多。

2025年6月，美线市场运价经历了剧烈波动，节前“一舱难找”，节后运价迅速下跌。

货代老蔡指出，疯狂投资运力是运价下跌的主要原因。5月中美关税相互降低后，“抢运潮”推高了运价，但随后运力过剩导致运价减半。

上海港集装箱吞吐量同比和环比仍在上升，美国和其他航道的货运量暗流涌动。港口拥堵不断影响供应链，船公司需要应对过剩的运输能力。

“美线市场就像一辆过山车。端午节前还是很难找到一舱。节后，运价见顶回落。”6月11日，有20年国际货运经验的货代老蔡感慨万千。

市场变化太快，让他意想不到。老蔡总结原因：由于运力的疯狂投入，船公司亲自将高运价打下来。

这一戏剧性转变的背后，隐藏着更深层次的贸易变化。

在过去的两个月里，“平等关税”在全球产业链中掀起了波澜。5月，跨太平洋航道两侧出现冰与火的景象:一方面，美国集装箱进口大幅下降，月底，洛杉矶港一半的码头工人陷入无能为力的困境；另一方面，随着中美日内瓦会谈释放积极信号，中国外贸公司掀起了“抢运潮”，美西航线运价在一周内飙升60%，国内多个港口在月底迎来了小的出货高峰。

在上海洋山港的盛东港口，商业规划部主任高云峰正在查看最新一期的美国航道简报，“商品的数量比以前多了很多。”他告诉《国家商报》记者，6月初，美国各航运公司的运营量为4.9万TEU(20英寸标准容器，也称为标准容器)，比上周多了4%，比去年多了18%。

5月23日上午，“地中海亚力山大”号装载1900箱出口货物，离开上海港，通过釜山港到达美国西海岸。在海上，200多艘美国货船正驶向目的港。

每一个从业者或多或少都能感受到全球贸易格局重构带来的混乱和痛苦。他们在巨大的不确定性中寻找最佳解决方案，在订单利润和运输成本之间反复计算，但“上下跳”的运输价格仍然让人措手不及。短短半个月，美西航线运价从5000美元/美元以上。FEU(40英尺集装箱，又称大柜)降至3500美元//FEU。

码头上，车队和集装箱

全部流动起来

红海困境发生时，“地中海亚力山大”号是2M联盟(马士基和地中海航运联盟)中唯一一艘坚持通过苏伊士运河的船。一年前，胡塞武装扩大了攻击范围，许多导弹从天而降。“地中海亚力山大”号在阿拉伯海上受到惊吓。

经历了生死狙击的“地中海亚力山大”号，现在又卷入了一场影响全球的贸易变革。5月12日，中美关税互降的消息传来，“一舱难找”的消息迅速冲上热搜。此时，接力美西航线的“地中海亚力山大”号靠近泰国林查班港，准备出发，踏上了东往中国的道路。

5月13日下午，江苏华腾个人护理产品有限公司接到降税后的第一份美国订单，是一家连锁超市，订购了该公司的新产品。接下来的一天，来自美国的订单金额超过了500万元。国内事业部主任穆龙生告诉记者，这占公司月平均销售额的20%以上。

工人们开始连续24小时旋转，产能已经满了。至于价格，穆龙生说他已经和美国客户沟通过了，不管关税怎么变，都是客户承担的，公司还是按照原来的出厂价出货。

由于首批抢运货物集中出库，一车集装箱涌向港口。

5月22日，《国家商报》记者前往上海芦潮港。一位临时落箱堆场的老板告诉记者，在场的集装箱大约有170个在等待进入香港，大部分都是主箱。此时，箱子的数量比“平等关税”实施前少了三分之一。60元和80元的收费是淡季的价格，可以说是一天亏一天。

然而，入场的集装箱卡(集装箱卡车)司机有不同的感受:“我们队明天将有14个柜子进入香港。这两天他们太忙了，嗓子上火了，鼻子出血了。他们会转手给别人做无尽的工作。”

另一位在车边洗头的集卡司机说，5月14日以后，他的订单数量比前一个月好得多，“一周可以多跑两三次”。

6月份，堆场业务也开始有所改善。在预报组，车队询价的声音增加了。6月13日晚，在场集装箱数量攀升至300个左右，超过了中美“平等关税”实施前。

为缓解外贸企业负担，上海集团从5月28日起实施了减免政策。到8月底，库场服务费(外贸进出口本地重箱)给予50%优惠，以满足装货港或卸货港为美国港口的国际航行船舶所述的进出口集装箱。

5月22日中午，记者来到洋山港第一期港口入口。在场的外部卡大约有90个，每天需要带走的重箱大约有3000个标准箱。

在第一个码头路口，空箱最高折叠到7层。走进上海盛东国际集装箱码头调度室，急促的电话铃声此起彼伏。十几名调度员密切关注监控屏幕，手持对讲机，迅速发出指令。

在他们面前，在巨大的落地玻璃窗外，四艘大型集装箱船靠近码头，内外集装箱卡穿行如织。岸桥(岸上集装箱起重机)师傅在高空作业，这一切都被后面的大数字屏幕实时监控。

盛东港口业务规划部主任高云峰发现，4月2日以后，由于货运量减少，码头在场空箱的最高峰值达到了75000个标箱。5月14日以后，日均入港重箱由原来的3000个自然箱增加到5000个自然箱，日均空箱由原来的1500个增加到3000个。截至5月22日，在场空箱已逐步恢复到5-6万个标箱的正常范围。

海上有200多艘赴美的船只。

物流新动脉由货船组成

高云峰的目光落在了时间表上。5月22日晚，从林查班到盖梅港、盐田港，“地中海亚力山大”号缓缓靠近盛东港口，位于上海洋山港。11小时后，它完成了装卸，收起了锚链，装载了1900箱的出口商品，并进入了下一个目的港。

此时此刻，200多艘这样的赴美货船正在茫茫大海上航行。从高空俯瞰，似乎连接成了全球产业链重构下的新物流动脉。

"港口将在6月和7月非常繁忙."5月30日，上海港口集团董事长顾金山在股东大会上表示，在中美日内瓦会谈释放积极信号后，商品数量明显恢复，环比大幅上涨，美国线路运价也大幅上涨。

事实也是如此。在过去的两个月里，高云峰和他的团队密切关注受关税影响的航道变化:“我们每周分析不同船公司的箱子数量和船只数量。虽然数据不可预测，但可以看出每家船公司的货运量都在下降或上升。”

高云峰在5月初与多家船公司沟通，想知道后期美国线路的商品数量是否会继续减少。答案是，即使美国线路的航次减少，欧洲线路也会增加，整体容器的吞吐量也会保持稳定，不用担心港区的机械配置。

"现在美国企业正在大量备货，5月14日之后，订舱量进一步回升，原来暂停的美线航班也将相应恢复。“上海港集团向《国家商报》记者表示，在第一季度中美贸易量快速增长的背景下，上海港集装箱4、5月份吞吐量同比和环比仍有所增长，分别达到450万标箱和465万标箱。可以看出，美国和其他航线的货运量呈现出这种变化的特点。

盛东公司准备了相关计划，以应对大量货物到达香港。在装卸方面，新增的两座岸桥已经密集完成调整，盛东港口39座岸桥已经足以应对工作高峰；搬运方面，港区在原有335辆天然气集卡的基础上，增加了40辆电动集卡，现已全部投入使用；在系统方面，公司创新开发了内集卡调度算法，确保车辆重新进出，提高工作效率。

“一舱难寻”已不复存在。

五月二十七日上午，“地中海亚力山大”号告别釜山港，迎来了一段久违的长途旅程。

6月份，高云峰观察到，美国线各船公司第23周共工作了13艘船，比上周增长了30%，比去年同期增长了18%。“到达香港的船只比以前多了”。

所谓“一舱难找”，更多的是因为舱位有限。但是现在，货物多了，船也多了，甚至运力也比增加的货物多了。

5月底，上海港至美西基本港的市场运价上涨了57.9%。根据船公司原本预期的“涨价安排”，美西运费将从3000美元/FEU上涨到6000美元/美元。FEU，并且在六月中旬继续推高一波。

但实际情况是，6月3日出现了降价的迹象。6月6日，美西航道市场运价定格在5606美元的大柜，当时供需基本面依然紧张。

直到6月11日晚，“去哪里”美国航空管理局告诉记者，6月初，从亚洲到美国的船舶运输能力已经恢复到100%以上，接下来可能会高于正常水平。“考虑到运输能力的不断增加，运输价格的具体涨幅并没有完全满足，还有一定的议价空间。现在，美国和西方的运费已经开始大幅回调。”。

“美线市场就像一辆过山车。端午节前还是很难找到一舱。节后，运价会直接见顶回落。”有20年国际货运经验的货代老蔡叹了口气。

市场变化太快，让他意想不到。老蔡总结原因：由于运力的疯狂投入，船公司亲自将高运价打下来。

六月十三日，上海航运交易所发布统计，美西航道市场运价下跌26.5%至4120美元/美元FEU，原因是运输需求稳定，但运输能力持续增加，舱位紧张缓解。但美东航道市场运价相对稳定，与预期运价基本持平，北美航道整体呈现分化趋势。

根据最新动态，目前市场上主流船公司美西大柜的运费已经降到了3000美元/FEU，而个别船公司则给出了2000美元/FEU的低价。

短短15天，美西运费腰斩，令美线货代大吃一惊。

事实上，“抢运”的呼声越高，就越偏离市场的本来面目。货代老蔡表示，一些重新进入中美航线的机会型船舶，为了抢夺美线的高运价，给出了远低于市场价格的运费，加剧了市场竞争。

5月底，《国家商报》记者现场走访时，一位船公司内部人士表示，3000美元/FEU是一个合理的市场报价。经过短暂的疯狂，市场将逐渐回归理性。

港口拥挤更值得关注

经过13天的航程，“地中海亚力山大”号到达美国长滩港，平均船速18.3节。在这个特殊的交通时期，快速航空公司是许多船东的首选。

在接下来的6天里，它一直靠泊在长滩港，直到6月15日才创造新的航程。

一位资深航运人士告诉记者，只要每周运输顺利维持，理论上船公司不会出现空箱短缺，但港口拥堵更值得关注。

目前，全球港口拥堵持续影响供应链。英国海运咨询机构德路里在最新的集运周报中写道，洛杉矶港持续拥挤，导致船舶聚集和运输时间延长。

原因在于，北美市场的航运网络随着各家船公司的精确推送而变得更加密集。

5月底，中远海运集运紧急配制资源，将美线平均运力提升至4.7万标箱。为了提高区域货物的周转效率，美国西南、美国西北和美国东美湾也推出了差异化产品。6月24日，马士基联合赫伯罗特推出的跨太平洋新航线TP9将正式启航，距离厦门港、釜山港、长滩港14天。

日前，《国家商报》记者在杭州与马士基大中华区总裁丁泽娟进行了交流。她说，虽然中美关税形势在过去几周有所缓解，但我们可以清楚地意识到，未来仍有许多不确定性。

“船公司在控制和增加舱位方面会有滞后性。”在丁泽娟为马士基服务的25年里，航运业发生了翻天覆地的变化。以她的经验，这个时期越多，控制舱位就越严格。

只是不是所有的市场参与者都能保持理性。在德路里看来，船公司已经恢复了跨太平洋航线的服务，新的船公司进入市场，试图利用高利润的运费价格来盈利。因此，美国和西方的运输能力在6月份增长了16%，并将在7月份扩大8%。

如何消化过剩的运力？激烈的竞争会影响船公司的收益吗？

“我们判断，需求最大的黑天鹅事件是美国的关税政策，最终集装箱运价也会受到这一事件的干扰。”在中远海控股股东大会上，副总经理钱明的回答给在场的股东一个“定心丸”。“平等关税”对长期合同没有太大影响，美国线的合同数量和价格都比去年同期有所提高。

供应链面临考试

根据运往哪美线的航空管理人员的观察，目前国内外贸企业的出货态度并不完全一致。他们中的一些人仍在观望，一些人正在根据海外收货人的需求快速出货。

记者联系了一家小型加工厂，将塑料制品出口到欧美。工厂经理王越(化名)说，6月份太忙了，头晕目眩。5月12日，美国客户明确下单的产品有18个柜子，下单前没有下单。

“我已经一个多月没看到这个盛况了。27台机器全部启动，欧洲订单只能排到下半年。俄罗斯客户已经要求我们添加机器。”王越也犹豫要不要提产量，但一想到太平洋还有1000多万元的货款飘在上面，就放弃了。

王越对记者说，美国顾客都是急单，圣诞节的订单要求在七月底前发货。

早在4月下旬，王越就预感到6月份美国线路会有大爆炸。端午节期间，工厂仍在正常开工赶货。5月底，一天到凌晨12点，6月6日早上6点开始包装。

在贸易商抓住时间窗口集中出货的情况下，美国买家也在考虑如何降低关税风险。

在2025年的客户调查中，美国最大的海运货代公司罗宾升发现，50%的货主正在寻找可替代的采购渠道，83%的货主表示，今年降低供应链成本是其战略的关键。

从新冠肺炎疫情、俄乌战争、红海困境到关税政策，这些变化和新兴供应链趋势迫使公司仔细考虑风险与质量的平衡，构建更加坚韧的供应链。

丁泽娟强调：“目前大部分客户还在观望，但是前瞻性公司已经开始重建供应链。

Kevin，马士基湄公区总裁。 Stuart Burrell在5月底飞往中国，在与客户的交流中，他分享了一些自己的分析：“多年前，货源采购地点的转移趋势就开始了，从西到亚洲，再从中国转移到其他市场，如湄公市场。

在丁泽娟看来，随时保证客户的货物按时出货仍然是最重要的。马士基将通过保税仓库动态管理货物去向，但需要协助企业规划近岸产能布局，提高物流网络设计。

谈到中企出海的一些变化，The Trade Desk中国区资深业务发展总监吴昱霖表示，根据最近接触的咨询，从“商品出海”到“品牌出海”的新客户确实比以前多了很多。

在吴昱霖看来，随着中国公司进入全球化3.0阶段，品牌力逐渐成为护航业务穿越周期的环城河，以获得更多的议价空间，在国外建立品牌迫在眉睫。