高档车也守不住，三元锂到底要败退到什么程度？

三元锂电池在2025年开始了新一轮的崩溃。

无论是混合动力市场，还是高档长续航市场，曾经最坚固的阵地都开始出现裂缝，铁锂的身影也开始出现。

十年前汽车公司吹续航必提三元锂，现在风向全变了："宁要铁锂一块砖，不要三元贵上天"。

这种说法虽然夸张，但也反映了三元锂迅速败退的事实。

从2019年占据65%市场份额的绝对王者，到2025年第一季度逐渐边缘化市场份额下降20%，三元锂电池的撤离轨迹远比数字惊心动魄。

磷酸铁锂作为三元锂的主要对手之一，迭代速度更快，有完全取代三元锂的趋势。

即使是混合动力汽车和增程车也已经反戈磷酸铁锂。

磷酸铁锂对增程车是一场灾难。，五年前斩钉截铁说出这话的李想，没想到几年后会被打脸。

但随着技术创新，2024年理想L6，宁德时代、蜂巢能源等厂商利用技术迭代和市场数据“打脸”行业偏见。、智能R7增程版等车型已经完全拥抱了磷酸铁锂，二线厂商通过多样化技术实现了弯道超车。

事实上，早在去年理想的L6中就已经配备了磷酸铁锂电池。

R7增程版华为智界

2024年宁德时代推出的钠锂混搭骁遥电池是专门为增程和插电式混合车型设计的。钠电池的低温优势与铁锂的长寿命相结合，已经与理想、深蓝、哪威等车企合作。

二线厂商，也不落后风。

• 哪个L增程版插入蜂巢能源磷酸铁锂，纯电续航200公里 800V快充；
• 瑞浦兰钧铁锂五菱星光插入，跑出2208公里的综合续航；
• 用欣旺达-40℃低温铁锂硬刚极寒，日产N7增程版；
• 轻卡虎6G扛国轩高科423kWh铁电池跑赢轻载物流。

可见，磷酸铁锂的新一轮取代趋势是显而易见的。那不得不让人怀疑，铁锂现在是在做什么黑技术？

面临着来势汹汹的磷酸铁锂，三元锂还有最后的防线吗？

01 高档市场也即将沦陷

三元锂电池在乘用车领域的崩溃和撤退已经形成了清晰的“市场断层线”：低端市场全面下跌，甚至高端市场也逐渐出现裂痕。

“高档车一定要用三元锂？北方冬天只能选择三元锂？”——这两个曾经被业界认为是铁律的人，正在被中国电池厂的技术革命碾压成粉末。

到目前为止，三元锂电池是电瓶车高档的象征。在2019年的一次新动力品牌发布会上，CEO高举能量密度300Wh/kg的三元锂电池，高喊“最终的耐力焦虑者”，台下掌声雷动。

当时磷酸铁锂还蜷缩在公交车上，北方车主抱怨说“冬天掉电快得像手机直播”，南方网车司机抱怨“收费两小时五分钟”。

2025年的现实是，比亚迪百万级仰望U7，用磷酸铁锂实现1000公里的续航，宁德时代神行电池放入保时捷。

两者都使用磷酸铁锂电池。

配备刀片电池的比亚迪仰望U7

三元锂的情况在海外市场也处于危险之中。

高工产研（GGII）数据显示，2025年1-2月，全球新能源汽车累计销售228.0万辆，比去年同期增长27%，推动动力电池安装约118.5GWh，同比增长32%。

在这些电池中，三元电池安装58.7GWh，占比49.5%；磷酸铁锂电池装机59.19GWh，占比49.9%。

在全球市场上，磷酸铁锂的比例首次超过三元锂。

要知道，由于国外基本没有磷酸铁锂电池的生产能力，在美国等国家，购买配备磷酸铁锂电池的汽车补贴要少得多。

国际化的汽车企业战略转变为更具代表性，Stellantis、2024年以来，大众、奔驰等欧洲汽车公司批量采购中国磷酸铁锂电池，LG新能源甚至为雷诺定制了铁锂方案。这意味着三元锂甚至最后的“欧洲高端堡垒”也已经沦陷。

这次反击并非偶然，而是各大厂商花了十年时间，把橄榄石结构变成变形金刚的技术革命。

02 磷酸铁锂进攻

假设是骑手，大家可能会发现，在过去的一年里，搭载磷酸铁锂的新车型并没有出现那些令人诟病的问题。

在过去的一年里，关注电动汽车的朋友们可能会发现一个异常现象：

那些标有磷酸铁锂电池的新车，电池寿命突然变得不错，充电效率悄悄跟上了高端车型，甚至在东北雪地里也很少听到电量减半的抱怨。

这一类曾经被贴上“中低档第一”标签的电池，仿佛一夜之间打通了任督二脉。

它曾经因为低温性能差、充电效率低而被贴上“低端标签”，但现在它突破了技术天花板，甚至凭借一系列“原子级创新”打开了高端市场的大门。

当我们拆解宁德时代神行PLUS时。、当比亚迪刀片电池是主要产品时，我们会发现磷酸铁锂的技术几乎每年都在突破，比如能量密度低、充电慢、低温性能差，几乎所有这些受到批评的问题都得到了改善。

由于其在材料科学上的突破，磷酸铁锂可以解决充电问题。

它打破了传统的导电限制，通过纳米正极颗粒夹杂(例如添加纳米晶粒将锂离子转移路径缩短至10%)和石墨负极界面优化(例如，当代安普瑞斯科技有限公司的“快离子环”技术提高了电子转移速度)。

以快速充电为例，宁德时代第一代神行电池充电10分钟，续航400公里。在PLUS版本迭代到神行电池后，充电效率进一步提高，口号变成了“充电5分钟，续航520公里”。

而且比亚迪的第二代刀片电池充电率从5.5C升级为8C，充电效率比第一代高4倍。而且在3月17日发布会上公布的10C闪充电池，已经实现了“油电同速”，5-8分钟可以补充500公里的能量。

比亚迪汉L、唐L车型已经率先配备了这项技术。

值得注意的是，高压密技术打破了磷酸铁锂电池能量密度低的形象。

说白了，这种高压密就是这样。「将材料压得更紧」，就像一个装满干货的行李箱。传统电池每厘米³塞2.4克材料，新技术可以塞2.6克。

——相当于多装10%同体积的发电原料。不需要更换配方，但是电池比较携带。

传统的磷酸铁锂就像散落的沙子，压实密度只能达到2.4g/cm³，现在开发的二次烧结工艺，就像用液压机把沙子碾成混凝土一样

——颗粒级配误差控制在±2%，只是在相同的体积中加入15%的能量。

通常所说的四代铁锂技术，足以看出铁锂材料的迭代频率。

比如宁德时代的神行plus，充电10分钟就可以跑400公里，电量密度直接追上高档电池，但是成本低，安全性好。

神奇PLUS电池发布会现场发布会

各大企业在提高磷酸铁锂低温性能方面也下了不少功夫。

传统锂电池在-20℃以下的容量衰减可以达到50%以上，但目前的脉冲自加热技术将镍箔加热膜嵌入电池中，用微秒电流脉冲产生热量，5分钟内可以从-30℃升温到0℃。

同时，材料创新也取得了进步。

碳纳米管/石墨烯双包覆技术是正极材料开发的，而氟化石墨烯包覆硅碳负极是负极材料。

最终，这些创新完全改写了游戏规则。

通过CTP技术，刀片电池将电池直接制成车身结构件，体积利用率提高50%；与微秒级脉冲加热技术相比，电池可在-30℃下5分钟“解冻”充电。

03 快鱼吃慢鱼

当技术突破使铁锂的快充效率超过三元锂时，当成本优势使汽车企业每辆车赚得更多时， 二万利润，所谓的“高档鄙视链”在真金白银面前不堪一击。 。

由于在大多数消费者眼中，没有永远的高档，只有不完美的性价比。

它不是商业逻辑的辗转反侧，而是技术路线的输赢。

在宁德时代，每Wh成本压低0.4元，比亚迪利用CTB技术将电池组转换为车身结构件，汽车公司突然发现：原来高档≠贵，安全≠妥协，长续航≠必须使用三元锂。

更加讽刺的是，曾经推广高档保时捷Taycan。、奥迪Q6 e-tron，现在磷酸铁锂电池悄悄改装

——并非他们不喜欢三元锂，而是实在扛不住客户指向充电桩问“为什么隔壁比亚迪充得比我快”。

也许这次改革最深刻的启示是：在制造业中，能够在不断创新旧技术的同时实现超低价格，才是真正的降维攻击。

磷酸铁锂的统治已经成为全球储能电池领域的定局，而三元锂正被迫进入技术路线的“盲点”。EVTank的数据显示出残酷的现实：2024年，磷酸铁锂电池在全球储能电池中的比例高达92.5%。

如果三元锂失去了充放电、高密度、极冷电池效率的优点，那么三元锂就离完全取代不远了。

比亚迪董事长王传福说，新能源汽车竞争，不是大鱼吃小鱼，而是快鱼吃慢鱼。

电池比赛也证实了这句话，磷酸铁锂依靠快速的研发与创新，成为快鱼，而三元锂则是慢鱼，即将被吞噬。

三元锂并非没有创新，而是突破速度缓慢，重要功能迟迟没有取得重大进展。

目前流行的三元锂技术路线是通过增加镍含量(如NCM8111)来提高镍含量、NCA），能量密度超过300Wh/kg，而且有些高档型号可以达到350Wh/kg以上。并且通过减少钴的使用(如无钴化技术)，优化镍资源供应链，降低原材料成本。

包括目前各企业都威胁要研究的全固态电池，其正极普遍采用高镍三元材料。

但是再怎么说话，再怎么释放好消息，也不像磷酸铁锂那么简单的装上车。

结语

新型能源产业的关键竞争，最终拼出技术硬实力。虽然制造业的规模优势很重要，但是关键技术的创新才是真正的胜负。

当行业陷入产能扩张的困境时，铁锂的技术突破大大提升了新能源汽车的成本和用户体验，保持了国内乃至全球市场的持续增长。

在中国新能源产业出口值突破万亿关口的情况下，更要警惕“大而不强”的隐患。

要实现从制造输出到技术标准的升级越迁，必须不断投入到技术创新的研发中，才能实现全球新能源变革。

归根结底，行业的良性发展不仅仅是靠电池滚动更便宜，而是不断开发更聪明的电池。

本文来自微信微信官方账号“新能源产业家”，作者：刘然，36氪经授权发布。

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