采访裕太微汽车事业部总经理郝世龙：芯片公司与汽车公司从“供需”到“共生”

21 世纪经济报道记者 郑植文 孙燕 上海报道

伴随着汽车电子电气架构从分布式架构向域集中式架构的演变，以太网作为汽车通信的骨干网络，逐渐成为主机厂的共识。

车载以太网芯片的市场需求也在上升:在车载以太网中，物理芯片起着高速公路的作用，交换芯片相当于一个枢纽站。两者的结合构成了车内主要的网络通信架构，为智能汽车提供了高速的网络通信支持。

裕太微汽车事业部总经理 郝世龙

2025 上海车展前夕，裕太微联合广汽集团发布了车辆规级千兆以太网。 TSN 交换芯片—— G-T01 芯片。裕太微汽车事业部总经理郝世龙正在接受 21 据《世纪经济报道》采访，车载高速有线通信技术门槛较高，需要在不受温度、电磁、振动影响的情况下，在各种极端情况下顺利可靠地传输。

裕太微专注于R&D和销售高速有线通信芯片。此前，他已经在工业和消费以太网领域积累了技术。涉足车载以太网通信不是从零开始的，但他面临着挑战:车辆规范芯片的需求高于商业规范和工业规范——不仅需要有效可靠的数据传输，还需要质量和R&D系统，芯片质量、功能安全和信息安全也有很高的标准。

展望未来，郝世龙相当活跃。他认为，随着国内产业链共识的形成和商品竞争力的提高，汽车以太网芯片市场有望在未来一两年内爆发。“由于其高带宽、低延迟等优点，汽车以太网技术有望逐步取代传统的总线技术，尤其是在汽车智能化的应用范围内，有望逐步完成目前汽车通信技术的全面替代。”

汽车智能驱动以太网芯片增长

最新发布的裕太微 YT9908 系列和 YT9911 千兆系列车辆规级以太网 TSN 交换芯片，集成多个百兆 PHY 和千兆 PHY， 支持高达 8 个 TSN(时间敏感网络)协议。另外，内置国密安全启动，AutoSAR 接口和 ASIL-D 级别 RISC-V MCU 模块。

目前，车载以太网芯片在自行车中的应用较少。郝世龙说，按照以太网端口计算，自行车的使用量约为几十个，包括以太网物理芯片。（PHY）、以太网交换芯片（Switch）其中，以太网物理层芯片自行车的使用量是多少？ 10 颗粒上下，以太网交换芯片自行车的使用量 1 到 4 颗之间。

但是，随着汽车智能化的不断演变，2023 中国汽车规模芯片产业研究白皮书指出，未来智能自行车以太网端口将从现在开始。 10 左右增长到 100 个以上，在 L4/L5 等级无人驾驶汽车的装载量将增加到一定程度 80 — 120 片。

“汽车通信芯片的发展依赖于汽车电子电气架构（EEA）进化，而汽车电子电气架构的进化又受上层应用需求的驱动。“郝世龙指出，汽车智能化的发展，包括 L2 到 L3，甚至更高级别的自动驾驶演变，以及智能驾驶舱和智能底盘的应用需求，提出了高带宽、低延迟、稳定性、可靠性和安全性的要求。当前，车载以太网的演变速度非常快，例如在速度方面，正从百兆、千兆带宽向 2.5G 甚至 10G 发展。

最近，裕太微还在投资者关系活动记录表中表示， 2025 2008年将加快下一代汽车芯片的研发，支持更高的带宽和多域结合。

R&D支出是芯片这样一个投资大、周期长的行业的关键指标。以裕太微为例，2024 年度开支研发费用 2.94 占营业收入的亿元 74.10%，较 2023 年度研发支出增加 32.40%。

“公司总是在做短期目标和长期目标之间的平衡:如果过于关注短期，长期发展可能没有动力。如果过于关注长期，短期业绩可能会承受压力。”郝世龙指出，2024年 年裕太微实现亏损，其背后是前几年研发投资设计的商品，迎来了新的市场机遇。

另一方面，为了响应汽车出海的趋势，汽车芯片也出海了。2017 一年成立的裕太微，自我 2023 2024年开始出海。 2000年，裕太微实现海外收入。 7375.73 万元，相较 2023 年增加 157.84%。

对于整个芯片设计行业来说，海外的使用场景和客户范围更广，高速有线通信芯片的应用也是如此。谈到下一个出海方向，郝世龙指出它仍然是一个大型原始设备制造商和1 欧洲的聚集地。

联合突围

从整车来看，汽车芯片可以分为十大类:计算芯片、控制芯片、通信芯片、功率芯片、驱动芯片、传感芯片、电源芯片、模拟芯片、存储芯片和安全芯片。其中，汽车通信芯片产业化率很低。

汽车通信芯片可以进一步分为两类:汽车无线通信和汽车有线通信。郝世龙指出，汽车有线通信，尤其是汽车以太网芯片，只是国产化。 5%。

郝世龙认为，对于目前车载以太网芯片国产化率较低的原因，一方面，2016年 年 IEEE 首个车载以太网物理层标准发布 IEEE 802.3bw，这种技术才正式进入标准化阶段——这对汽车行业来说太新了，汽车制造商，Tier1 而且比较谨慎，所以直到去年才开始大规模使用。另外，以太网作为一种新型的全车架构网络骨干，具有很高的安全性和可靠性要求，所以车厂，Tier1 更谨慎地选择国内芯片供应商。

近年来，汽车公司通过自建、合资、投资等方式布局各种汽车芯片。汽车公司和芯片公司也从供需关系走向紧密结合。

郝世龙进一步指出，不同的汽车芯片有不同的组合方式:对于智能驾驶计算率芯片，出于技术和商业模式的考虑，很多汽车公司选择自主研发；对于通信芯片，汽车公司和芯片公司更多的是合作关系。“比如车载以太网 TSN 在开发交换芯片的过程中，汽车公司将整个汽车的需求转化为汽车芯片的技术规格和需求，我们将进行设计、开发和交付。我们与车企合作完成交付后的检验、验证、上车、量产阶段。双方合作完成了“全车-零部件-芯片”产业链的开放。"

“汽车与芯片的结合，是近几年行业发展的必然趋势。”郝世龙解释说， 2019 2021年，中国芯片产业首次受到美国的大规模制裁，2021年 年至 2023 2008年，全球汽车工业“缺芯潮”首次让汽车公司与芯片公司相遇。未来，汽车电气化和智能化的加速发展对汽车芯片的需求急剧增加，也加速了中国汽车芯片公司的快速发展。

这种组合不是中国现象。在以太网芯片领域，美国有博通、幸福等以太网芯片公司，也有通用、福特等车厂；欧洲有大众、宝马、奔驰等汽车制造商，也有 NXP、汽车芯片公司-汽车公司与英飞凌等芯片公司之间形成了密切的技术合作和供应链关系。

“这些年来，我们也感觉到了整车厂，Tier1 “据郝世龙回忆，裕太微对国内芯片制造商的观念发生了变化。” 2020 每年推出百兆车载以太网物理层芯片时，很难推广到整车厂；但是到了 2023 2025年推出千兆车载以太网物理芯片， 每年推出千兆车规级以太网 TSN 交换芯片，改变了顾客的需求、期望和接受程度。

郝世龙认为，国际形势的变化会给国内芯片制造商带来机遇，促进产业链的自主性和可控性。“但政治不是决定性因素，最终还是要回归商业本质，也就是如何通过技术、产品和服务赢得市场。”

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