Tier 一个巨人又一次裁员，大陆裁员3000人求生，去年刚刚开了7000人。

采埃孚也有了新的动作

是啊，零部件巨头又要裁员了。

大陆集团刚刚宣布，计划在2026年底之前再次裁减约束。3000个工作岗位。

大陆于去年二月宣布了一项大规模裁员重组计划，在全球范围内裁员超过7000人。

现在又宣布新一轮裁员，也意味着更多的员工丢掉了工作。

同一天，同样是海外供应商巨头的采埃孚也宣布将剥离自己的“电驱传动技术”部门，甚至是售卖业务。

看起来2025年的欧洲零部件巨头，仍然在勒紧裤腰带。

01 "必须进一步裁员"

与以前不同的是，大陆计划裁减的3000个工作不是简单的行政工作，而是核心工作。研发岗位。

目前，mainlandChina集团汽车部门有9.2万人，其中只有3.1万人负责R&D工作，这意味着这次裁员的比例约占R&D人员的10%。

对于内地集团来说，研发不同于行政管理，供应商需要依靠研发技术来占领市场。在某种程度上，技术职位的削减反映了内地集团面临的问题。

裁员的主战场在德国，裁员计划“不到一半”的比例将在德国进行，规模达到1450人。黑森州和巴伐利亚州的工厂是受裁员影响较大的地区，预计每个地区将减少12%和5%的员工。即使因为裁员，大陆集团的纽伦堡工厂也将面临关闭。

另外，大陆集团位于戈尔施塔特、雷根斯堡和施瓦尔巴赫工厂也将受到影响，将被裁掉十到几十人。

大陆集团旗下的软件子公司 Elektrobit和大陆工程服务公司（Continental Engineering Services）同样在裁员范围内，共裁员900人，其中， 660 德国有名员工。

然而，大陆集团也表示，这次裁员将在一定程度上不是通过解雇员工来实现的，而是一种“自然变化的方式"进行，例如通过提前退休或内部转岗招聘等方式。

除部分R&D人员被裁掉外，还同时进行。减少研发费用大陆汽车业务负责人占营收比例。 Philipp von Hirschheydt再次重申，计划将R&D费用降至2028年前营业额的10%以下。

事实上，不难发现，公司一旦动了裁员的念头，就很难回收了。

去年年初，2024年2月，大陆集团宣布启动裁员计划，总裁员约7150人，约占全球大陆集团员工的3.6%，约5400个行政岗位将进行简化升级。

刚过了一年，又是一波裁员，按照大陆集团的话说，“以前的措施不足以达到公司的目标，必须进一步裁员。”

而大陆集团总工会主席 Michael Iglhaut 在一份声明中，“以裁员和降低成本为唯一途径的战略不是可持续的发展战略。”我也担心大陆集团对车辆R&D部门的重大减少会转化为全面的裁员浪潮。

在过去的五年里，大陆集团的市值从2018年的500亿欧元下降到130亿欧元。为了增强资本信心，大陆集团近年来对车辆部门进行了大量的“大手术”，试图提高整体盈利能力。

大陆集团去年上半年总销售额约为198亿欧元，同比下降4.5%；调整后的息税前利润为9亿欧元，同比下降16.2%；净利2.52亿欧元，同比下降57.4%。

在这些公司中，汽车子集团实现了97.7亿欧元的收入，同比下降3.72%；调整后的息税前利润为2.46亿欧元，较去年同期的2400万欧元大幅扩大。与此同时，该公司还调整了汽车子集团年度业务销售额和利润率目标。

02 支付电气化费用

事实上，目前大多数欧洲零部件供应商都在勒紧裤腰带，裁员、重组、关闭等已成为家常便饭。

在mainlandChina集团宣布再次裁员的同一天，采埃孚也宣布正在考虑将其集团系统下的“电驱传动技术”部门(Electrified Powertrain Technology)，内部也叫E-Division，拆分和剥离，拆分计划将于今年完成。

这次剥离不是简单的业务调整，而是震撼采埃孚的“命脉”，因为这个电动驱动部门不仅包括电动驱动系统，还包括内燃机及其核心业务——传统变速箱和插电式混合动力系统，包括采埃孚的整个动力总成业务。

光是这一部门的销售额就达到了115亿欧元，占公司的比重销售总额的四分之一，而且这个计划还会影响超过32,000名员工，相当于公司的五分之一。

这个意思是，E-一旦Division被拆分，采埃孚只剩下底盘解决方案、电子和ADAS(高级驾驶辅助系统)、商业汽车解决方案及被动安全技术等业务范围。

它的看门传统变速箱业务将不复存在。然而，采埃孚高层也在考虑将E-Division中的内燃机业务与电动驱动业务分开销售。

据德国《商报》报道，一些知情人士透露，有潜在买家，如韩国现代集团及其供应商现代摩比斯代表，富士康也被视为头号候选人。

不过，一年前，采埃孚宣称，还是准备重组部门寻找外部投资伙伴。

E-Division在断臂求生的背后遭受了损失，财务报告显示，仅在2023年上半年，E-Division部门的收入已经下降了4.3%，而且虽然订单超过了300亿欧元，但是由于低价竞争策略造成了潜在的损失。数十亿欧”。

另一方面，虽然采埃孚传统变速箱业务的性能比电动驱动业务好得多，但电气化转型大大降低了对变速箱的需求，从长远来看，不利于采埃孚核心业务的盈利能力。

为应对财务压力，采埃孚于去年7月宣布计划在未来几年内节约60亿欧元，并可在德国减少11,000至14,000个工作岗位，占德国公司员工总数的比例。四分之一。

整个部门被采埃孚拆分，只是海外传统汽车供应链转型的缩影。近年来，大陆集团、博世等欧洲供应巨头通过拆分和裁员的方式减肥。

mainlandChina此前剥离了纬度技术，并计划拆分汽车电子业务。自去年以来，博世多次宣布裁员，规模达到数万人，收缩了产能，将有7人。％目标利润延迟至少一年。

然而，欧洲汽车供应行业形势的动荡并不局限于此。“血条长”的巨头还是可以支撑的。血薄的中小型汽车供应链公司只能破产灭亡。

例如，根据Falkensteg咨询公司的数据，2024年上半年，有20家德国汽车零部件供应商申请破产保护，年收入超过1000万欧元。同比猛增60%以上。

事实上，在汽车行业百年一遇的电气化和智能化转型中，不仅零部件供应商举步维艰，传统汽车公司也像创业一样转型自己，也是九死一生。

当工厂关闭、大规模裁员、减薪、盈利预警被发出时，已经是欧洲汽车产业链的现状。换个角度想想，对中国汽车产业来说是一个绝佳的机遇。

本文来自微信微信官方账号“超电实验室”，作者：王磊，编辑：秦章勇，36氪经授权发布。

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