“本田-日产-三菱”酱，顶级诸葛亮？

“日产和本田合并是一种孤注一掷的行为，而不是一笔务实的交易。因为两家公司之间很难找到协同作用，两家公司基本没有互补的地方。他们在同一个市场运营，产品几乎一样，品牌也很相似。”

卡洛斯日产汽车前CEO・戈恩（Carlos Ghosn）我对日产本田联盟及其背后的原因极其悲观，认为这是一种绝望的举动。所谓当局对旁观者的迷恋，更不用说作为前当局的旁观者，应该没有人比戈恩更了解日产、日本汽车公司和日本政府。

当然，不排除戈恩对自己的老雇主有“敌意”。事实上，不仅戈恩，而且大多数人对本田和日产的“合并”持怀疑态度。毕竟本田和日产都面临着新能源技术发展缓慢、市场萎缩的压力，需要加快新能源技术创新，推出技术更强的产品。

此外，就连本田首席执行官三部敏宏也表示，这笔可能价值数十亿美元的交易是为了应对“中国实力的崛起”，这是该计划背后的主要驱动力。“反击”计划必须在2030年之前制定，否则他们可能会被竞争对手“打败”。

2030年之前，换句话说，需要六年时间。在中国的汽车市场，六年足以完成三次全新的技术迭代。还剩下多少机会给外资品牌？

目前，日益增长的电动汽车市场已经逐渐被中国电动汽车所主导，对一些世界知名汽车公司构成了极大的威胁。包括本田和日产在内的所有外资品牌都面临着一个共同的问题:如何应对中国-世界上最大的汽车市场。

随着中国市场竞争的日益激烈，许多汽车制造商无法应对。由于劳动力和制造成本低，本土企业可以以低于外国同行的价格销售商品，从而对客户更有吸引力。鉴于此，全球汽车工业正在整合，我们将看到更多这样的联合，既有战略性，也有重要性。

本世纪初，本田和日产的全球汽车销量超过三分之一来自中国。但今年，他们在中国的销量只有五年前的一半左右。“合并”是一个机会，这将使包括三菱在内的三家公司能够共享资源，与特斯拉、比亚迪等其他电动汽车竞争对手竞争。

冷清的日系车

虽然周末一般是汽车销售市场活跃的时刻，但全国很多地方的东风日产4S店都特别冷清，只有少数顾客光顾。店内精心展示的9辆车中，7辆依然依赖传统汽油动力，剩下的2辆是混合动力车，电动车完全缺席。

这种情况，无疑凸显了日产在中国市场所面临的“热销车型”缺失问题，其严峻程度远远超过其它市场。

作为世界上最大的汽车市场之一，中国正在经历深刻的能源转型。电动汽车、插电式混合动力汽车等新能源汽车如雨后春笋般涌现，占新车销量的近40%，在世界主要经济体中排名第一。

在这一变化中，比亚迪作为新能源汽车领域的领导者，其表现尤为引人注目。2024年1月至11月，比亚迪共销售汽车约376万辆，同比增长40%，全部为新能源汽车。与2019年相比，销量增长了8倍。

相比之下，日本汽车制造商本田和日产似乎无能为力。本田在华销量同比下降31%至74万辆；日产下降了11%，只卖出了62万辆车。按照这个趋势，这两家日本巨头的年销量很可能会比2019年减半，这说明他们在新能源浪潮下的挣扎。

一位来自日本大型汽车制造商的高管直言，比亚迪采取激进的策略抢占市场份额，促使日本和欧洲汽车制造商在激烈的市场竞争中逐渐失去领地。

面对这种困境，本田决定付诸行动，计划在本财年结束前将中国燃气汽车产能大幅降低至96万辆，并宣布裁员数千人。尽管自2022年以来，本田一直试图在中国市场推广电动汽车，但在以性价比为王的市场中，其电动汽车的销量并没有提高。

日产的情况更加困难。2021年，基于对市场需求快速反弹的乐观预期，日产将中国年产能提高30%，达到180万辆，远超同期丰田和本田。然而，市场需求并没有像预期的那样复苏，导致生产过剩。

尽管销量持续下滑，但日产今年3月仍制定了雄心勃勃的中期计划，目标是在2026财年达到100万台。然而，现实的残酷迫使日产首席执行官内田诚在11月宣布调整策略。事实上，他放弃了原有的销售目标，承认需要重新审视市场定位。

此外，据报道，由于业绩持续低迷，日产正在考虑关闭一些工厂来降低成本。本田和日产都是通过与中国本土企业合资生产的，但在优化流程和提高效率方面，与合作伙伴的协调尤为复杂。

值得注意的是，据调查，日本消费者对购买中国电动汽车的意愿较低，只有10%左右的人表示会考虑，而90%的中国市场消费者愿意接受国产电动汽车。这一数据的差异揭示了日本汽车制造商在中国市场打破本土品牌垄断面临的巨大挑战。

一位中国汽车行业资深人士在评估本田和日产的调整计划时指出:“即使进行业务整合，也很难逆转市场份额缩水的趋势。这不仅是对两家日本汽车公司当前困境的总结，也是传统汽车制造商在整个行业变革趋势下难以转型的真实写照。

理性操作难度大

虽然本田和日产提出了通过合作实现七大协同作用的想法，但希望通过车辆平台通用化、R&D整合、采购整合、提高运营效率、整合销售财务功能、建立智能电气化人力资源基础等措施来增强竞争力。上述措施可能在全球范围内可行，但在中国市场可能很难。

需要明确的是，本田在中国有两家合资公司:东风本田和广汽本田，本田和日产在中国的合作伙伴东风和广汽是两家不同的国有企业。因此，结合东风本田、广汽本田、东风日产在中国市场的具体发展，这一理念的实施效果和可行性仍面临诸多挑战和质疑。

首先，虽然理论上可以降低成本，但车辆平台通用化获得规模效应的想法在运营过程中面临许多挑战。东风本田和广汽本田虽然都是本田系统，但在车型布局和市场策略上有所不同，而东风日产则具有完全不同的品牌基因和产品特点。

事实上，东风本田、广汽本田、东风日产都有很多高度重叠的产品:思域/风格/Sylphy，紧凑型汽车市场，中级汽车市场的英文学校/雅阁/天籁，紧凑型SUV市场的XR。-VCRR/宾至/逍客、中级SUV-V/皓影/奇骏等等。

为了实现车辆平台的通用化，不仅需要高技术改造和生产线调整成本，还可能影响当前车型的市场接受度和品牌形象。更重要的是，中国市场的消费者对汽车多样化和个性化的需求日益增加。通用平台可能无法满足这种趋势，反而导致销量下降。

此外，本田和日产都面临着一个巨大的“缺口”：PHEV/REEVBEV(纯电)(插入式混合/增程)和强大的产品或技术。虽然本田有PHEV，但日产有EV。-power，但二者的商品，无论是销售还是声量，在中国市场上都没有什么成就。而且这个缺口，短时间内很难填补。

其次，为了提高开发能力和实现成本协同，整合R&D职责也面临困境。本田因其先进的发动机技术和混合动力系统而被称为，而日产在电动汽车和智能驾驶方面具有独特的优势。整合R&D职责意味着需要克服技术壁垒、文化冲突和管理问题，这不是一蹴而就的，可能会抑制各公司原有的创新活力。

此外，R&D文化和不同公司的流程差异也可能影响整合效果，导致R&D效率下降，成本增加。更重要的是，中国市场对新能源汽车和智能驾驶技术的需求越来越迫切，每个公司都需要在这些领域增加R&D投资，而不是简单地追求R&D职责的整合。

在采购责任整合方面，虽然理论上可以增强供应链的竞争力，但在运营过程中会面临供应链断裂和质量控制的问题。东风本田、广汽本田、东风日产在中国市场建立了相对稳定的供应链体系。此外，不同的公司可能对供应商有不同的要求和标准，整合后需要统一的标准和质量认证体系，这也是一项艰巨的任务。

而且中国市场的供应链复杂多变，区域差异、供应商关系、成本控制等因素都会影响整合效果。三家合资公司长期以来建立的供应商网络和采购系统很难在短时间内有效整合，供应链稳定性可能会因整合过程中的摩擦和不确定性而受到损害，影响生产和交付。

虽然提高运营效率是实现成本协调的关键，但三家公司在生产流程、管理体系和企业文化上的差异并不是简单的叠加效应。特别是在中国市场，不断变化的市场需求、政策环境和消费者偏好要求企业具有极高的灵活性和响应速度，而大规模的整合往往伴随着暂时的效率下降和成本上升。

销售职能的整合似乎能带来规模效应，但实际上，三家公司在营销渠道、营销策略、财务规划等方面存在显著差异。整合后，如何平衡各方利益，统一营销策略，改善财务结构，将是一个巨大的挑战。特别是在激烈的市场竞争和多样化的消费者需求背景下，错误的营销策略和财务决策可能会迅速导致市场份额的损失。

最终，建立智能和电气化的人力资源基础，虽然符合行业发展前景，但三家公司在人才储备、技能结构和培训体系上各有优势。简单的整合可能会导致人才流失，技能不匹配，团队士气低落。智能化和电气化转型需要长期的投入和持续的培养，而不是一蹴而就的整合。

可以说，理论上本田和日产提出的七种协同作用理念似乎是合理的，但结合中国市场东风本田、广汽本田和东风日产的具体情况，实施难度和效果存疑。

如何看待中国合作伙伴？

对于中国的长期合作伙伴东风汽车和广汽集团来说，本田与日产的合并无疑是一个令人震惊的消息，它不仅可以重塑合资企业的股权结构，还可能对运营成本、市场竞争格局、销售和财务管理产生深远的影响。

在股权结构方面，以历史上的汽车合并案例为例，如戴姆勒-克莱斯勒的合并，导致其全球合作伙伴的股权结构发生变化。

如果本田和日产合并，很可能会形成新的控股结构，挑战合资企业东风和广汽的持股比例和话语权。如果新公司选择重新部署股份或引入新的战略投资，东风和广汽可能需要重新评估其在合资企业中的定位和利润预期。

在运营成本方面，虽然理论上合并可以带来规模经济效应，但在运营过程中往往伴随着复杂的整合过程。以通用汽车和菲亚特的合并为例。合并后，两家公司经历了长期的供应链整合、工厂重组和人员调整。这些过程不仅产生了额外的成本，而且一度影响了生产效率。

对于东风和广汽来说，本田和日产的合并往往意味着需要面对生产线调整、供应商更换、员工培训和可能安置等类似的整合挑战，这些都可能在短时间内推高合资企业的运营成本。

在市场竞争和销售方面，理论上，合并后的本田-日产将拥有更强的R&D实力和更广泛的产品线，这将有助于提高其在全球和中国市场的竞争力。然而，历史经验表明，合并并不一定意味着销量的自动增长。

比如雷诺-日产联盟虽然在一段时间内完成了协同作用，但也遇到了市场战略不协调、品牌形象模糊等问题。对于东风和广汽来说，合并后的新公司如何定位中国市场，如何协调产品线，如何分配营销资源，将直接影响合资企业的销量和市场地位。

在财务风险方面，合并过程中的不确定性是最大的风险来源。以福特和马自达的合并尝试为例。虽然最终失败，但财务评估不准确、文化差异大等问题给双方带来了巨大的财务压力和市场动荡。

本田与日产合并后，新公司可能会调整其财务政策，包括利润分配、投资决策、资本结构等。这些变化可能会直接或间接影响东风和广州汽车的财务状况。此外，东风和广州汽车需要密切关注和准备应对的财务风险，包括合并过程中的管理混乱、员工士气低落和可能的市场反应不确定性。

不可否认，本田与日产的合并不仅是东风汽车和广汽集团的隐性机遇，也是一个巨大的挑战。他们需要密切关注合并的进展，积极参与合并后的整合过程，同时制定灵活的对策，确保合资企业的稳定经营和长远发展。

这包括但不限于与合并后的新公司保持密切沟通，争取有利的股权结构和利润分配；提前规划运营成本的控制和优化；积极参与制定市场竞争策略；并建立健全的财务风险管理体系，以应对可能出现的不确定性和挑战。

降低成本的核心是提高效率

在全球汽车工业的剧烈变化中，本田与日产的合并谈判成为公司应对激烈市场竞争的又一重要举措。这种趋势不仅反映了行业内部的深刻变化，也揭示了全球汽车制造商面临的共同挑战，尤其是在中国市场这个关键战场上。

作为世界上最大的汽车市场，中国的市场结构正在经历前所未有的转型。新能源汽车的崛起，尤其是纯电动汽车和插电式混合动力汽车，已经超过了新车销售的一半，这意味着中国汽车市场已经进入电气化时代。与此同时，国产汽车品牌赢得了五分之三消费者的青睐，创下了历史新高，给国际汽车品牌带来了巨大压力。

通用汽车因中国市场份额下降而遭受利润损失，不得不记得增加成本；大众计划通过关闭工厂和大规模裁员来应对困难，同时增加对中国市场的投资，从而重建市场地位。

在这一变化中，特斯拉作为电动汽车领域的先锋，成功地激发了中国客户对电动汽车的热情。比亚迪等当地企业凭借在电池技术、成本控制和车联网技术方面的领先水平，迅速发展成为行业新星。

面对这种竞争格局，本田和日产意识到，仅靠传统汽油车业务的合并是很难扭转局面的，尤其是在新技术日新月异的背景下。虽然两家公司在市场规模上有优势，但单个企业很难全面应对智能汽车和电气化的快速发展。合并虽然能带来规模效应，但也伴随着文化融合与产品重叠的挑战。

为了在中国市场保持竞争力，大众采取了积极的本土化战略，增加了对中国零部件的使用，缩短了开发进度，降低了成本，同时在当地企业投资了数十亿美元，获得了前沿技术。这一系列行动表明，国际汽车公司必须深入融入中国市场，与中国合作伙伴密切合作，才能在电气化和智能化的浪潮中立足。

如果本田和日产的合并能够实现，有望通过资源整合在规模上与中国当地汽车公司竞争。但要真正提升竞争力，需要在技术创新、品牌差异化、市场响应速度等方面下功夫。三部敏宏的言论指出，合并的好处需要在2030年才能明显体现出来，这意味着在此期间，日本汽车公司必须加快转型，否则将面临被以中国比亚迪为代表的新势力超越甚至淘汰的风险。

几十年来，本田、日产、通用、大众等外资品牌一直主导和榨干中国市场，不怕中国竞争对手蚕食自己的据点。然而，随着电动汽车和插电式混合动力汽车在中国短短四年内的快速发展，中国汽车公司的崛起正在重塑全球汽车行业，外国品牌措手不及。

本田和日产，甚至其他外资巨头汽车公司，都需要资金、理论知识和规模，无论是为了抵御比亚迪、特斯拉等新能源汽车公司，还是为了超越中国。这些都是巨大的投资。他们需要大量的资金来开发电池和软件，并有一个供应链来开发它们。

这不再是谁创造最好的内燃机的游戏，而是一个完全不同的游戏。合并后的本田日产将面临同样的困境:是努力恢复市场份额还是缩小地位？虽然合并在纸上总是合理的，但在实践中并不容易。我们需要几年才能知道合并是否成功。

本文来自微信公众号“汽车公社”，作者：杨晶，责编：曹佳东，编辑：何增荣，36氪经授权发布。

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