日产合并本田:理想丰田，真正的斯特兰蒂斯

新的“联婚”本田和日产，理想是对丰田的强大坚韧进行复制，而现实则可能卷入斯特兰蒂斯式的困境。

「话说天下大势，分久必合，合久必分。」

公元265年晋朝成立时，《三国演义》开篇最著名的一句话，果然天下由分转合。

"操天下权柄的人，一定要有坐在漏船上躺在火屋里的心。"

1450年后的1615年，德川家康在统一大业的基础上结束了日本战国时期。

商业战争就像国战一样。

吉田真太郎自1904年成立日本第一家汽车厂以来，这四个轮子的产品逐渐创造了岛国最重要的产业。经过20世纪60年代以后的快速发展和20世纪80年代以来的反复起伏，日系车已经形成了世界销量的四分之一，领先于其他国家。

但是120年后的今天，日系车迎来了困境，也逐渐显现出“分久必合”的相貌。

2024年12月23日，本田和日产正式宣布合并记事本，加上三菱汽车，三家汽车公司计划推进合并。因此，丰田-铃木-马自达-斯巴鲁和本田-日产-三菱两个派别隐约形成日系车阵营。

显然，无论本田和日产在外人眼里是否有两艘漏船，从企业负责人到背后的日本政府，都已经有了“坐在漏船上躺在火屋里的心”。

“我们希望日本公司采取措施应对变化(指汽车新能源转型，中国汽车出口超过日本)，在国际竞争中生存下来，取得胜利。”本田日产官宣当天，日本内阁官房长官林芳正没有直接评论，而是抛出了上面有意义的话。

日本汽车太需要另一辆丰田了。本田和日产的盟约，以各自擅长的技术路径互补，似乎有重塑丰田的意义。

只是汽车行业的团结和合并从来没有那么简单。离戴姆勒克莱斯勒很远，到日产自己刚刚和雷诺“失恋”。

新的“联婚”本田和日产，理想是对丰田的强大坚韧进行复制，而现实则可能卷入斯特兰蒂斯式的困境。

野外：再造一个“小丰田”

自2021年FCA与PSA合并成立斯特兰蒂斯以来，这是全球汽车工业最大的合并。那本田和日产为什么要考虑合并呢？怎样合并？合并是否有影响？

总之，日本汽车工业甚至日本政府都希望通过并购重组，创造另一个丰田，拥有更多的规模和更全面的技术能力。

当三家公司的领导人——日产首席执行官内田诚、本田总裁三部敏宏、三菱汽车总裁加藤隆雄站在舞台上，正式签署谅解备忘录。（MOU），代表着日系车向“再造一个丰田”迈出了漫长而坎坷的旅程。

这种重大合并将有一个漫长的长跑过程。戴姆勒和克莱斯勒、菲亚特和克莱斯勒、FCA和PSA都不例外。

不妨从时间节点来预见本田日产合并的过程：

·2024年12月23日，正式宣布合并意向；

·2025年1月底，确定整合方向；

·最终协议于2025年6月敲定；

·本田和日产于2026年7-8月从证券市场撤出，转为私有化，同时完成合并，新公司在东京证券交易所上市。

如果顺利的话，不到两年，我们就会看到一个“小丰田”。本田全球销售额398万台，日产337万台，三菱78万台，以2023年销售额为计算基础；总共813万台，仅次于丰田(1123万台)和大众(923万台)，超过现代(730万台)。

主次地位基本上与体量和知名度有关。根据日本的预测，未来联合控股公司可能会由本田主导，本田将担任新控股公司的总裁，本田高管将担任更多董事会席位。

汽车公司并非只有一个销售参数。

根据笔记本，成立于本田、日产、三菱的联合控股公司设定了发展目标:要成为世界级旅游公司，总销售额30万亿日元(约1.39万亿元人民币)、营业利润超过3万亿日元(约1,390亿元人民币)。

或者以丰田为比较，2023-2024财年，丰田营收45.09万亿日元，营业利润5.35万亿日元。

就市场价值而言，本田和日产目前的市场价值分别为372亿美元和103亿美元，这与丰田相差甚远，而后者目前的市场价值约为2,400亿美元。

总的来说，本田、日产、三菱新集团的目标是达到丰田80%左右的销量、三分之二的收入和利润水平，这将决定市值能否从丰田目前的五分之一大幅缩小差距。

尽管没有给出详细的措施，但本田、日产和三菱官方公布的记事本却列出了三个思路：

·为了加快电动汽车和智能网联汽车的发展，整合双方的技术优势，实现智能化和电动化领域的技术共享；

·通过更紧密的合作，提高R&D、生产和供应链管理，实现资源共享和优化；

·为更多的客户提供多样化的选择，共同开发商品，探索新兴市场，形成市场协同作用。

没有一句话提到丰田，但是没有一个地方不对比丰田。

电气化与智能技术共享——在日本汽车公司中，丰田是唯一一家喊出“燃油车、油电混合动力、插电式混合动力、纯电动、氢能都需要”的公司，也在世界上。 在日系车的前列，City等智能项目。

资源共享与优化——丰田的R&D制造效率和供应链管理是日本乃至世界汽车行业的标杆，丰田的“精益生产”是第二次科技革命的驱动力。

探索新兴市场——丰田和现代只剩下两家真正的全球汽车公司，可以同时在亚洲、美洲、欧洲和非洲的主要市场有相当大的表现。

面对上一代欧美汽车公司，日本汽车工业可以以丰田、本田、日产、马自达、铃木、斯巴鲁、三菱等疏松的形式优美应对。

但这一次，竞争对手是卷出天空的中国汽车公司和颠覆行业的特斯拉。显然，“两个丰田”将比七八家汽车公司的疏松阵营更适合激烈的战斗。

问题是，真正的驱动力背后是什么？

时代成就英雄，也创造困境

“花ぞ散る思へば风の科ならず时至りぬる春の夕暮

善しゃただみだせる人のとがにあらじ时至れると思ひけるかな”

(花散非风之罪，是因为春将尽。终善非人之过，只因时已至。)

在日本战国时期，著名的年轻政资曾经这样感叹时令之力，非人力可以改变。

当本田和日产合并的消息传来时，国内外有成千上万的解读，大多是“日产还有14个月的生存期，必须找到靠山”，或者“新车产品没有吸引力”。、“弱鸡抱团”、"日本政府正在介入"，通常是肤浅的，不能鞭打进来。

本田、日产、三菱在全球和中国市场都有很高的亮点，目前他们都很尴尬。技术、商品、人事、政策、竞争产品等各种因素的整合，意味着时代发生了巨大的变化。

三菱汽车曾经是日系车的技术龙头，上个世纪被丰田本田疯狂挖掘工程师；2010年之前，三菱4G系列发动机也是中国自主车企的主要动力；直到2015年，三菱在SUV底盘技术方面仍然有着独特的优势。

然而，三菱汽车背后的三菱财团有很多分散的重心。三菱日联银行是日本最大的金融银行。三菱重工以航天工程和船舶为导向，闻名世界。因此，与两田相比，三菱汽车选择了一条“只依靠工程师做技术，不注重规模和运营”的死板路径。

在行业竞争低的时代，三菱汽车凭借帕杰罗、欧蓝德等特色产品可以过上好日子。然而，随着竞争的加剧和节奏的加快，三菱汽车跟不上时代。

在三个家庭中，本田现状压力相对较小，恰恰是本田最全面的。

自从本田宗一郎劈山以来，本田也非常重视技术研发。但与三菱不同的是，本田在R&D努力工作，悄悄唤醒了营销和产品规划的能力。

从2011年开始，本田的“地球梦”动力技术从海外吸引了无数粉丝到中国。很多粉丝干脆认为“本田和马自达是日本技术导向汽车公司的代表，是一个憨厚的理工科男性形象”，完全忽略了日产曾经的“技术日产”标签，而三菱是更早的技术大师。

除了技术硬功，本田还成功利用HR。-V、XR-V、宾至等小型SUV首先在北美市场掠夺土地，并在中国开辟了小型SUV蓝海，在中国的销量甚至长期高于丰田。

本田的麻烦在于，整体技术专利水平无法与丰田这样的大公司相比。因此，坚持红头发动机、地球梦等油车技术，必然会落后于电气化和智能化领域。当汽车行业进入新能源和智能汽车时代，本田的红利期就结束了。

就油电混合动力转换为插电式混合动力跑道而言，本田最有希望在日本加强插电式混合动力，盖因本田锐混合动力结构为P1。 P3电动机的方式，只是当年高压件技术不足，没能做成插混。

或许本田看到了希望，甚至自废武功停止了雅阁锐混动，ALL-IN插件混合，但没想到插件混合雅阁遭受“高平台”的负面舆论，加上最初缺乏价格竞争力优势，设计外观偏执，发现不使用相同的架构，可以很容易地从油混合切换到插件混合。

以日产的“时代红利”和“时代困境”，三家日系车最为复杂。

前CEO卡洛斯·戈恩是日产无法回避的行业领袖。这位“成本杀手”和“最优秀的汽车职业经理之一”拯救了1996年陷入财务风险的日产，但也埋下了后来爆炸的地雷。

“雷诺变成了一辆代工日产车，日产变成了一家挂着日本旗帜的欧洲公司。”有人这样形容戈恩治下两家公司的“扭曲”。虽然不够严谨，但确实表现出了一些问题。

戈恩曾经拯救和拉高了日产，但在他的职业生涯结束时，他与日产派的许多人发生了冲突，尤其是当时的日产首席执行官西川广人和幕僚哈利纳达，后两者促使戈恩被日本检察官逮捕。

当一个企业的重心从业务转变为权力斗争时，如果外部压力不大，还是可以接受的。如果外部竞争激烈，宫廷斗争公司肯定不会进退。

更重要的是，整个时代推动了汽车产业加速进入智能新能源时代，日产的烦恼也随之而来。

今天的汽车按动力路线划分，包括油车、电气化油车、纯电车三个部分。

日产被戈恩拯救后，砍掉了许多高价R&D项目。曾经在1994-2001年闻名的VQ系列发动机逐渐淡出了它的声誉，直到2020年才有VC。 Turbo接任，但已经来不及了。

在上一代东风日产车型舒适占领市场的岁月里，日产车型最著名的不是动力或操控，而是大沙发。所以产品实力很“软”，可以赢一段时间，但不能赢一辈子。

由于油轮缺乏先进技术，“技术日产”的称号在21世纪已经淡化。自然，作为2020年之前的主要基盘，油轮并不能给日产带来优势。

而且2020-2030的基盘，应为电气化油车，即油电混合动力、插电式混合动力和增程式。

我们看到日产做了什么？只有一个小电池版的增程式e-Power。理论上有很大的优势，但实际上电池太小，导致发动机几乎一直运转，电池寿命令人担忧。最终，e-Power在全球的接受度较低。

另一方面，电气化油车是降低油耗、满足智能电力需求的关键路径。丰田本田的油电混合动力、比亚迪的插电式混合动力和理想的问题增长都取得了巨大的成功。虽然两田的油混在中国没有卖出去，但在欧美很受欢迎。2023年，丰田在全球范围内销售了370万辆混合动力汽车，相当于日产的全部销量。

那日产曾经领先的纯电动汽车呢？

日产纯电动汽车底层技术好，实用经验相对丰富。从倾风到艾睿雅，硬实力可圈可点。然而，特斯拉嫁接的智能化为纯电动汽车开辟了另一条跑道，中国的新力量迅速跟进。因此，日产纯电动汽车只能慢慢增加，而特斯拉和中国的新力量可以爆发和增加。

即使是特斯拉和新势力的纯电，市场需求也有上限。对于日产艾睿雅和别克E5来说、智能化不明显的纯电动，如大众ID，市场需求较小，无法扭转全局。

嘲笑“三只弱鸡抱团”，无非是一句轻松的口水。但是“到底有多弱”、“疲软背后的原因”和更重要的“解决方案”比口水重要得多，无论是对日系车本身，还是对未来日系车的重新冲击。

日本汽车收获了斯特兰蒂斯？

战略上鄙视敌人，战术上重视敌人。”别低估你的任何对手。

尤其是日系车如此百折不挠的存在。

历史总是循环往复。来自东方的汽车工业力量日系车也遭受了类似的故事，包括暂时的挫折和悲伤，每次都能以反弹的姿态东山再起。

20世纪80年代，美国日本汽车贸易战被称为“第二次珍珠港事件”，最终以日本汽车“自愿出口限制”结束。

2009年和2015年，丰田和本田被迫从世界各地召回数千万辆汽车，因为“踏板门”和“高田气囊门”在美国爆发。

每一次工业或政治的下滑压力都无法完全击败日本汽车军团。类似的问题再次摆在日系车面前:如今，日系车、德系车、法系车、韩系车同时面临着转型压力的冲击——传统巨头们从2019年到现在，新能源和智能化的浪潮席卷了汽车行业。

StellantisCEO唐唯实第一次面临关闭德国工厂的困境，StellantisCEO唐唯实提前辞职；日本汽车在中国的市场份额下降，日产本田在中国面临罕见的损失。

另一方面，中国汽车军团，特别是以比亚迪、吉利、奇瑞、长安、长城等头部汽车公司为代表，不断攻城掠地，颠覆汽车行业的价值观，占据用户心智，甚至不仅在中国“勇敢”，还在海外燃烧战争。

2024年前三季度，虽然丰田大众现代斯特兰蒂斯通用仍然稳步掌握全球销量前五，但比亚迪已经获得第八名，吉利距离第10名只有一步之遥，奇瑞也排名第14，长安距离15名雷诺几乎没有差距。

怪不得日系车压力很大，怪不得本田日产要抱团。

只是1 1一般＜2，有时甚至1.5、1.2都达不到。戴姆勒-克莱斯勒、雷诺-日产等联盟都取得了辉煌的成就，但最终还是分裂了；斯特兰蒂斯曾经声称是最成功的联婚，但唐唯实际上已经提前下台了。短期的表现很难掩盖长期的困境。

虽然日本财团属于松散联盟，但企业背后的力量不容小觑。三菱和本田属于三菱财团，日产属于富士财团，丰田和马自达属于三井财团。

从某种意义上说，2024-2026年本田主导合并日产三菱，更像是对2016年日产跨财团吞并三菱的一种“报复”。所以很明显，后续的“斗争”很难停止。

诚然，本田日产三菱的“婚姻”有利于通过规模效应实现规模效应，提升生产体系和生产基地，增强整个供应链的竞争力，实现利润最大化。

正如戈恩在官宣当天作为“前恋人”发表的言论一样:日产和本田基本没有互补性，市场定位和产品线有很多重叠，很难产生1的合作。 效果大于2。同时，如何克服两个企业文化观念之间的差异也是一个巨大的挑战。

尽管技术互补，是本田日产整合的前提条件，但是外部技术叠加，决不能起到内部技术研发的作用。

本田的油电混合动力，如果配备日产燃油车，可以降低油耗。日产的纯电动结构也比本田目前的技术好。但是双方的团队是如何合作的呢？如何交换技术？

技术本身并不是最难的。东风本田和广汽本田会怎么想，如果把尖锐的混合动力交给东风日产？日产给两家本田合资企业纯电，艾睿雅会担心吗？

更何况技术从来都不像建积木那么简单。

在苏州，日产NMS终于开发出了一种高度集成的电子电气架构，而本田则通过投资Cruise Automation，至少“我见过猪跑”，我也在打L3自动驾驶。然而，Robotaxi叠加了电子结构，却无法真正对抗特斯拉或中国智能汽车。

如果日产基于e-Power开发增程车，谁来提供大电池？毕竟原来的电池业务AESC卖给了中国远景集团，技术无法与当代安普瑞斯科技有限公司和比亚迪竞争。相应的电子控制能发展到位吗？

据说日本政府正在推动本田和日产牵手。作为日本政府的代表，林芳正特别提到“加强电池和车载软件的竞争力非常重要”，而这两个领域恰恰是中国公司的长板。

即使是戈恩、唐唯实的烦恼，本田日产也无法避免。

在官方公告中，两家企业将能够通过优化制造厂、能源服务设施、加强共享生产线合作，大大提高产能利用率，从而降低固定成本。

问题来了，关闭哪些工厂？哪些工人被裁员？如何进行善后？

内田诚、三部敏宏、加藤隆雄都无法回答这个问题，林芳正的日本政府也无法回答这个问题。恐怕最后的答案会指向那个衣着光鲜的国家。

“一切都是无穷无尽的，天空是无穷无尽的。三分钟成了梦，后人抱怨天空。”《三国演义》最后以一首诗结束，最后四句是这样的。时代的力量是“天数”。即使“不可逃避”，日系车也应该让自己的衰落更慢更体面。

归根结底，从全球格局来看，汽车工业的天平向东倾斜，日系车也应该“与荣耀”。

本文来自微信微信官方账号“汽车公社”，作者：石头，责编：曹佳东，编辑：何增荣，36氪经授权发布。

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