谁欠汽车供应商的钱？

自2024年初以来，汽车行业一直寒冷，价格战越来越激烈，很难平静下来。激烈的竞争和持续将是徒劳的，没有一家公司能够承受数百亿的损失。这样的言论在汽车圈层出不穷。

然而，竞争升级是不可阻挡的。如今，汽车公司之间的竞争不仅限于价格、技术和产品，还扩展到整个产业链。汽车公司就是这样，供应链上的公司很难独立，也面临着严峻的考验。

就在最近，两条新闻再次将中国汽车供应链的痛点推向了舆论漩涡。第一，特斯拉副总裁陶琳的一条微博揭示了中国新能源汽车公司向供应商支付时间的变化；第二，比亚迪要求供应商的商品降价10%。

帐期越长，价格越低。汽车公司内卷风暴，正在加速席卷整个汽车产业链的每一位参与者。

1 分开的“帐期”

中国汽车市场的寒冷使得大多数汽车公司的运营资金相对短缺。那么如何才能获得足够的现金流呢？除了二级市场等外部融资融资方式，向内部索要资金空间也是一种方式。

近年来，许多汽车公司凭借市场优势，不断推迟向上下游供应商支付应付款项，以便获得大量免息浮游资金，缓解现金压力，减轻资金周转的紧迫性。

根据彭博社的数据，

2023年向供应链供应商支付总部位于深圳的汽车公司需要275天，而2022年219天，2021年198天；2023年总部位于上海的汽车公司需要295天才能结算应付款，高于2022年的247天和 2021年的197天。

更夸张的是，一家汽车公司还用承兑汇票向供应商结算。当一些供应商真正拿到货款时，可能已经一年了。

事实上，减缓支付，这种模式本身并没有什么不妥，但是玩得太多很容易出问题。汽车公司的成本可能会在短期内降低，但从长远来看，这可能会对供应链的稳定性产生负面影响。

有意思的是，当比亚迪陷入舆论时，特斯拉也参与其中。

上个月底，陶琳宣布，特斯拉在2024年进一步优化了供应链合作伙伴的支付流程，将周期缩短至90天左右，比去年加速。陶琳说:“只有与供应商合作伙伴共赢，通过技术创新提高效率，降低成本，公司才能走得更远，行业才能更加繁荣，客户才能继续获得最好的产品。”

此外，她还分享了一张对比图，展示了中国新能源汽车制造商向供应商支付时间的变化趋势，指出很多企业的支付周期并没有逐渐缩短，反而明显增加。

与陶琳发布的数据大不相同，第一财经还发布了一版汽车公司应付账款周转天数数据。具体如图所示：

信息来源：wind

不难看出，在两个版本的数据中，特斯拉的支付周期是最短的。然而，彭博社与第一财经报道的比亚迪和蔚来的支付周期相差约100天。

2 “压价”惯例

福无双至，祸从天降。另一个更糟糕的消息是，与帐期的延长相比，汽车公司的“压价”。

近日，网上流传着一封名为“2025年比亚迪乘用车降本要求”的邮件截图，签名为比亚迪集团执行副总裁、乘用车首席运营官何志奇。邮件截图显示，比亚迪成立30周年之际，已成为世界上第一家实现第1000万新能源汽车下线的汽车公司。

在2025年新能源汽车迎来重大机遇的同时，比亚迪预测市场竞争将更加激烈，进入大决战、淘汰赛。为了提高比亚迪乘用车的竞争力，需要整个供应链共同努力，不断降低成本。

所以提出要求——“你们公司提供的商品，从2025年1月1日起降价10%”。

最后，电子邮件明确规定相关供应商“切实挖掘降本空间，积极推进要求，并于12月15日前通过SRM系统向我公司(比亚迪)报告降价价格”。

但值得注意的是，比亚迪发函的这家公司被称为“森萨塔”。

这是一家在美国独资制造传感器、汽车仪器和其他配件的公司。前身是德州仪器旗下的传感器和控制器业务，也是美国上市公司。财务报告显示，去年森萨塔的毛利率高达38%，远高于比亚迪和绝大多数供应比亚迪的供应商。

图片：森萨塔毛利数据

对比亚迪的降价要求，森萨塔的反应有点“强烈”。

森萨塔回应说:“比亚迪作为中国汽车工业的标杆公司，近年来通过极端的成本压缩策略实现了规模扩张。然而，公司目前的做法不仅违反了商业伦理，而且揭示了中国劳动人民的勤奋和韧性，以及国内供应商的生存能力。”

事实上，“压价”的不仅仅是比亚迪，类似的情况也发生在上汽大通等汽车公司身上。

SAIC大通告诉供应商:“通过双方的密切合作，我们可以共同开发更具成本效率的解决方案，实现双赢。目标是在复杂形势的压力下，进一步加强管理，提高质量，提高服务，提高效率，降低成本，提高生存能力，降低成本10%。”

事实上，在汽车行业，年度议价只是一种常规操作。在这场汽车公司和供应商之间的博弈中，汽车公司希望供应商降低价格，从而降低成本，提高市场竞争力，而供应商则希望在有明年订单的同时保持利润。

可以肯定的是，在不乐观的预期下，汽车公司要求供应商降价的事情将会接连发生。

3 吃肉，不要喝汤

又是延长付款周期，又是年年压价。一些汽车公司的一系列有争议的行为，在目前残酷的市场中，最终都指向了“活着”这个词。

然而，很难说这种模式的好坏会一步一步地将压力传递给供应商。往好的方面看，可以加快产业整合，催生更强大的龙头企业，促进强者不断强大。从不好的角度来看，会打破多元化的市场氛围，导致整个产业链陷入恶性循环。

第一，随着频繁的降价要求，较长的付款周期给供应商的资金链带来了沉重的负担，可能导致中小供应商经营困难，甚至破产。

另外，延长付款周期也会引发连锁反应：如果汽车公司延迟支付，下游供应商会将风险转移到下一级供应商，以维持运营，这种压力会一层一层传递，直到三四级供应商。最终，如果供应链末端的供应商无法承受资金压力，可能会被迫退出供应系统。

第二，压价内卷也影响了供应链的稳定性和可持续性。

当供应商面临巨大的成本压力时，如果他们不能在技术上取得突破，他们只能使用不正当的手段来挤压供应成本。一般来说，常见的动作包括以下动作:

减少人员配备:让单个员工承担原来2-3倍的工作量，甚至减少质量检验阶段。这种行为在制度不完善的小公司中尤为常见，直接损害了产品质量。

放宽质量标准:直接发货原本需要维修的不良品；对于判断报废的商品，也是经过简单维修后发货的。这种行为构成了公司内部默认的宽松质量文化。

外包无利可图的商品:供应商会选择将无利可图的商品外包给代工厂。这种层层分包的方式类似于工程分包。经过多次转售，通常忽略了最初的商品标准和要求。

随着这些动作的频繁发生，整个产业链“以次充好，剥削工人”可能会成为普遍现象。正如长城汽车董事长魏建军早前所说:“如果成本降低超过常规，一些厂商会以次充好，甚至造假。一旦造成质量困难，消费者终究会买单。”

在锌金融看来，降低成本的目标值得肯定，但在这个过程中，供应商的生存空间也应该得到考虑。行业的繁荣不应该局限于单个企业的成功，而应该着眼于整个产业链的协同发展，通过合作和双赢共同成长，从而保证行业的可持续健康发展。

简而言之，就是自己吃“肉”，不要再想念别人碗里的“汤”。

本文来自微信微信官方账号“锌财经”，作者：路世明，编辑：大风，36氪经授权发布。

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