74个品牌每半年290次OTA，新能源汽车顾客又爱又怕。

小鹏MONAM03于今年8月底上市，第三次OTA推送于11月开始。据小鹏MONA系列产品负责人杨光介绍，该公司已经计划了6次大规模OTA更新，平均每月一次。

“每月OTA”已经成为很多新能源汽车公司的口号，问世界、极越等汽车公司都把它作为宣传点。OTA的数量逐渐成为汽车公司智能竞争的支点之一，不仅是每月一次，甚至是“每周OTA”的水平。

各种榜单无形中加剧了汽车公司对OTA频率的竞争。南都湾财社总结的“新能源汽车智能TOP50”以OTA更新次数为指标，评选出的前三名分别是比亚迪、问界、极氪，第一名比亚迪一年OTA46次。据民间车型统计，极越01每年OTA12次，成为第一名。

根据OTA头部供应商艾拉比的统计，2024年上半年，74个汽车品牌推出了290个版本，覆盖350多个车型。然而，当汽车公司在OTA频率上暗暗竞争时，越来越多的用户表示:OTA，不再更新。

01 汽车公司为什么要大秀OTA？

OTA是自动升级，车企嵌入硬件，客户买车后逐步开发推送一些汽车功能。目前汽车OTA分为软件OTA。（SOTA）还有硬件OTA（FOTA）升级方式有两种。

最早的汽车OTA是日本汽车公司探索的，但是他们可以做得非常有限，只是对T-Box(汽车无线通信)、OTA在车载娱乐等诸多方面的升级，首次让行业对车辆OTA做出强烈反应的是特斯拉。

特斯拉Model于2012年6月下线。 S是目前公认最早实现全车OTA技术的汽车。Model2015年 S通过OTA增加了自动转换、侧碰撞预警、自动变道、自动停车等功能，成为当时自动辅助驾驶能力最强的量产车型；2018年，特斯拉仅通过OTA升级让Model S的刹车距离缩短了整整20英寸(约6米)，引起哗然。

但是这种表现并没有让所有的汽车经销商都跟进OTA，因为难度太大。造成困难的主要原因在于车辆的电子电气结构。

传统汽车采用分布式电子电气架构，不同的核心技术来自不同的供应商。通过总线相互连接，一辆车最多有上百个不同的ECU(电子控制器)。

福特CEO吉姆·法利在播客节目中描述，为了节约成本，福特向博世等供应商外包了汽车控制模块的开发，供应商数量如此之多(据法利报道，约有 150 家庭)使得管理车辆软件变得困难。

“我们不互相交流和互动。”法利说:“所以虽然前面写着‘福特’，但我必须获得博世的许可才能更改他们的座椅控制软件。”他指出，这就是为什么传统汽车经销商跟不上潮流。

虽然福特试图通过完全包装下一代电气架构，在内部编写更多软件来解决这个问题，但这也带来了挑战。法利表示，过去从事内燃机汽车工作的工程师缺乏必要的软件经验，而专门的软件工程师缺乏安全关键汽车系统的经验。

这也让新能源汽车公司和传统汽车经销商在智能化上拉开了距离。由于电驱动系统的原因，它们具有开发集成电子电气架构的天然优势。控制模块集中度越高，全车智能开发越方便，OTA越省时省力。

Model是特斯拉早期的 后期Model只配置了15个ECU， 只选择Hardware3 三个车身控制器，三个车身控制器；小鹏汽车EEA方案采用中央超算 智能功能迭代周期缩短了近50%的区域控制架构平台。

然而，集成电子电气架构只是智能化的基础，OTA的复杂性远远超出硬件的需求。今年9月，汽车软件更新国家标准落地，规定范围从软件更新管理系统、车辆要求、测试方法到机动车产品使用说明书等。，这是非常广泛的。

长春汽车检测中心智能联网研究院总师吕刚表示:“对于OTA升级来说，它涉及到政府、汽车公司和供应商(包括零部件供应商、IT供应商和应用供应商)。、检验中心，保险公司等。

因此，为了各种成本，大多数汽车公司的OTA都选择外包给第三方供应商，尤其是以艾拉比和哈曼为代表的第一梯队。艾拉比的第一个客户是比亚迪。少数汽车公司选择自主研发，比如新力量中的“蔚小理”。

同时，OTA的复杂性也形成了一个很高的门槛，汽车公司在展示OTA频率的背后，实际上是展示硬件、技术、资金和管理。

02 怕不更新，也怕乱更新。

2023年，Businessresearchinsights预测 年全球汽车 OTA 市场规模为 42.9 亿美金，到 2032 年将达到 181.6 预计期内复合年增长率为亿美元。 17.9%。这一势头表明，汽车OTA业务，客户有需求，公司有利可图。

对于企业来说，汽车OTA最基本的就是降低召回成本。根据报道，仅在这里。 2023 2008年，选择OTA修复软件的公司节省了超过OTA的费用。 5 亿美金，到 2028 2008年，美国汽车制造商预计将节约超过节约。 15 亿美金。

OTA的付费功能也给企业带来了可观的利润前景。2023年，汽车公司从 OTA 在订阅中获得 1 十亿美元的收入。特斯拉今年七月仍在美国推出“能量升级包”，Model 通过远程OTA，Y标准续航后驱版车主可以支付1000-1600美元的续航时间，从30公里到50英里不等。

用户对OTA也有很强的需求。根据市场研究公司 Strategy 44.4%的Analytics调查 受访者愿每月花费高达一个月。 20 美元购买附加功能，14% 一些受访者甚至愿意付出高达 50 美元。OTA在中国的频率太低，甚至没有OTA品牌，正面临着大规模的用户投诉。

今年十一月，一汽大众ID.4 CROZZ车型冲进投诉名单，投诉集中在“车机系统从未升级”上。、“虚假承诺，到目前为止还没有OTA”等问题，涉及的车型大多是2021款ID车型.4 CROZZ，部分为2022款，2024款。根据投诉车主的描述，在购买汽车时，宣传中明确提到车辆具有OTA升级功能，但是车辆即将通过保修也没有升级，而且汽车机器存在一些问题。

有的车主在为“不更新”维权，有的车主被“更新”困扰。零跑甚至在最新的OTA中增加了OTA不提醒功能。艾拉比副总裁贺思聪说:“发布的频率是一个层次，但发送的频率更高，可能不需要发送好或发送好。

在关于零跑11月OTA的社交媒体讨论中，有车主表示:“我买了22年。一般来说，如果不能升级，就不会升级。每次负优化都高于升级。升级是可有可无的，比如换壁纸，拖图标等。，但是降级的是锁电，限电等等。估计骂的人多了，现在关闭OTA推送提示。”

MONA小鹏 M03的车主说，11月份更新汽车系统后，每次换车都会触发警报。不管谁开车，都可以直接登录一个人的账户。当你开始取车时，你可以准确识别它，但现在你做不到。

比亚迪驱逐舰05的车主也发帖:“车主对OTA的功能视而不见，整天研究点输入法和烟花特效来忽悠他们。智能上下电只给新车型，千里眼用法律法规搪塞。”

但是不升级还是会引起麻烦。有些车主吐槽，每一次车启动都提示OTA，还不能关掉提示，令人头痛。

03 频繁的OTA，芯片先撑不住了。

许多车主都提到了“越更新越卡”这一点，因为他们没有更新汽车系统。

宋PLUS DMI车主说:“提醒大家，OTA是一把双刃剑。汽车芯片不好，臃肿的系统会让汽车提前几年卡住。这些OTA实际上名存实亡，所以最好不要折腾。每次升级都会增加系统的复杂性。如果你不想让汽车卡住，让汽车干净地运行。我还是1.0，从来没有升级过。”

的确，OTA次数越多，车内添加的功能就越多。后期会有更多的补丁来维持这个功能，进一步叠加了OTA更新频率，形成一个循环。芯片承载能力有限，总有一天不能满足要求。“换芯”已经成为汽车公司的另一个关键问题。

一些汽车公司自己为车主升级芯片，比如极氪。极氪001刚上市的时候，因为智能驾驶舱芯片性能差，很烦。最后，极氪倾注了3亿元，免费为所有购买极氪001的老车主升级了高通8155芯片。

更多的是车主自己换芯，小鹏选择了“众筹换芯”，成为第一个经典案例。今年11月，在4000名老车主的支持下，只用了3天时间，小鹏P7率先实现众筹目标，正式启动智能驾驶舱芯片升级研发。

升级内容是将原车高通820A芯片升级为小鹏P7 、小鹏X9的高通8295芯片将运行内存从8G提升到16G。除了提高启动速度和系统流畅度外，像小鹏P7这样的老款也可以通过OTA升级为最新的AI天玑系统。

换芯是一个大项目。例如，增加一个Orin芯片涉及中央集成域控制器的重新设计、智能驾驶软件的研发、汽车系统的适应、整车兼容性和综合耐久性测试等。小鹏官方表示，仅R&D费用约900万元，仅用于芯片焕新活动就需要10个月。

国内某智能驾驶计划供应商的工程师向媒体解释，在固定结构和尺寸内布局全新芯片时，必须考虑功率增加带来的热值增加带来的风险，同时考虑带宽、数据传输速度、电磁兼容性等变化。因此，从项目管理的角度来看，他更倾向于认为这几乎是汽车公司发起的，但几乎是一个全新的项目，不包括在新车开发中。

目前，芯片行业无法满足OTA的所有要求。“由于OTA的广泛应用，客户希望自己车辆的智能性能能够始终跟上行业的前沿，但这不仅受到原车硬件条件的限制，也与芯片行业的发展速度相矛盾。”一位国内自有品牌汽车公司新能源品牌R&D工程师表示。

本文来自微信微信官方账号“电厂”，作者：翟芳雪，编辑：高宇雷，36氪经授权发布。

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