完全中国化，可以拉合资一把吗？

自从汽车正式进入普通百姓家，中国汽车市场一直都有自己的特色。

由于区域需求差异较大，经济发展不趋同等固有因素，与全球市场相比，无论是最早满足“四个轮子” 一个沙发的普及需求仍然注重智能感受，以期待环境保护和新能源产业。汽车行业总是有中国式发展的具体逻辑。

所以，没有人能否否认“中国特供车”在多家合资公司的扩张版图中是否至关重要，历史地位如何，中国消费者的口味总是那么独特。

对于合资汽车公司来说，从之前推出的廉价中国车型，到现在开始强调前瞻性的本土研发。随着市场的不断教育，这种变化看似无奈，却不得不让人觉得这是因势而动的缩影。

说白了，当中国汽车市场不再给每个人留下发展空间，向市场屈服，或者为自己的退路埋下一些种子的时候，没有一个企业能够保持克制。所谓的品牌调性将在这种冲击中重新改造。马自达EZ-6、丰田bZ3X、这些新车灵悉L不惜放弃原来的思维方式，说到底都是为了帮助各自的产品在中国生存。

在行业转型之初，家大业大的合资企业一直认为，一旦乱世过去，一切都会回到市场固有的发展轨道。但没想到，市场的残酷已经超出了大多数人的想象。电动商品进入市场，顾客毫不留面的负面评价，不仅迫使他们重新审视转型的逻辑，还迫使他们学习中国汽车公司的游戏。

2014年，随着三菱、Jeep等品牌的离开，逐渐不受关注，这意味着市场的发展不再以合资为中心。在中国汽车全面崛起的背景下，请留住中国的合资品牌，你能做的就是彻底倒向中国。名字上，本土化造车有回头路的意思，但就目前的市场趋势来看，这几乎是其抵抗中国汽车的唯一途径。

01 由来已久的中国专供

数据方面，中国汽车市场新旧交付的节点早就给出了预示。今年8月，不管有多少汽车公司因为半年的价格战而活得很累。在每月批发215.4万辆乘用车的新车中，与出货144万辆的自主新车相比，合资品牌批发量同比下降至46万辆，只会更清晰地告知外界，有些趋势是无法阻止的。

在个别细分车型领域或部分区域消费市场，合资品牌的控制力依然十足。在大多数消费者的认知中，朗逸/Sylphy/卡罗拉、帕萨特/迈腾/凯美瑞等各级主要产品并没有因为大量新车的出现而被迫走向市场边缘。但即便如此，从长远来看，对于所有合资汽车公司来说，为中国客户做出改变是迫切需要的。

长期以来，“在中国，为中国”的口号一直被各大汽车公司高喊。基于这个初衷，为了满足中国用户的需求，我们一直在实施一些与众不同的产品。

然而，与当前市场对企业的考验不同，一个时期所做的变化过于具有一个时期的底色。

在过去的十年里，中国汽车市场的不成熟和客户的简单需求让很多合资汽车公司觉得降低成本造车不仅是合理的，也是最适合“中国宝宝”体质的做法。当时“特供车”的称号或多或少意味着无奈或贬义。

随着市场的再次分化和扩大，即使在2012年左右，合资公司也几乎疯狂地建造如何为中国制造汽车。“合资自主”这个词诞生的新品牌，如思想、想法、承诺等。，应该首先为消费者带来便宜又好的产品。

但很明显，就像未来几年的新势力爆发一样，当有人低估了中国汽车市场的边界感时，这些注定不会按照原来的想法前进的行为，会带来好的结果。天越、朗世、华英、第一眼、开利等未出现的合资自主品牌，直接生了孩子，甚至说明一旦客户看透了那些小心思，就没有人能把“忽悠客户”当成一个品牌的主业。

当时间转移到2024年，我们看到合资品牌不断转移阵地，同时也深刻注意到他们不愿意放弃。谁敢说，那些终于过了动荡期的合资品牌，会对窗外的事情充耳不闻，一步一步推动自己的电气化转型。

说白了，马自达选择向长安学习，不再固执地推进自己的电动章程。大众、丰田、本田等。也转身与合资中国联合造车。面对中国客户后，曾经属于这些企业的骄傲应该被抛弃。

“中国消费者需要汽车公司为此量身定制商品。”是的，这个话题一直贯穿于汽车市场的发展。如果我们以此为指导，不要说今天的行为有多不符合传统。既然每个合资企业都迫切需要在自己的全球版本中纠正中国市场的位置，那么就不可避免地要尽快敲定转型的完整中国时间表。

02 低估合资，没有必要

要说合资企业真的造不出好的电动车吗？那不一定。之所以走到今天，是因为造车理念的误差从一开始就有不可调和的分歧。SAIC大众选择推迟ID.项目7S，就是一个很好的证明。

如今，客户越来越认为“汽车不能坐”是新时期购买电动汽车的需求。这对所有合资企业来说都是致命的打击，所以他们可以给出一个全新的问题。只有全面指向真正能让中国客户在中国势力的帮助下买单的电动商品。

这两年中国用户对合资电动车有什么印象？有人说“劣质品牌”这个词可以很好的概括这些车目前的生活状况，但我想说的是，这些不断思考的电瓶车只是错误的消费市场。当中国汽车市场充斥着大量以智能为卖点、充满情感价值的自主电瓶车时，任何人都会想要一辆只用电动车代替发动机的常规东西。

当然，由于这个原因，从2023年开始到现在，无论你如何为合资品牌辩护，大部分都成为舆论批评、转型失败的典型例子。

是去还是留？我们不必怀疑这个问题。除了唐唯实掌权的Stellantis集团下的华子公司，绝大多数合资企业都会公开表态，坚持认为中国市场不会放松。更有甚者，像大众一样，他们选择直接投资中国新力量，玩“借腹生孩子”的把戏。

谈到中国汽车公司制造的电动汽车，无论从市场反馈等直观表现来看，它的水平如何， 或者从欧盟为进入欧洲市场的中国电瓶车敲定离谱关税等抽象行为中，我们可以清楚地看到这些产品与合资品牌推出的类似车型的差距。

这样，在经历了多年的市场陶冶之后，随着中国客户完成了自我需求的裂变，有心的合资企业没有理由再霸道了。

我们甚至可以说，合资品牌已经醒来，从丰田和比亚迪、广汽、华为等中国公司一起迎合客户，到本田为中国市场选择发布全新的电动品牌——叶，甚至其他类似的行为。

作为一个局外人，外界一定知道，做出这样的决定，成本肯定比一开始特供车低很多。但是，同样是本土化造车，底层逻辑也大不相同。也就是说，在2024年市场分化加剧的另一个节点，合资企业并没有舆论场所说的那么冷漠。

马自达EZ-6国庆前、东风本田灵悉L打出了第一枪振兴。也许巨大的新能源汽车市场并不引人注目，但它实际上在整个行业向所有合资品牌竖起了反击的旗帜。

纵观过去几个月的记录，确实自主品牌的市场渗透率已经多次超过50%。理想、世界、小米等强大的新力量上演了全武行，发誓要在各级目标市场完成话语权的交付。

但说实话，中国的汽车市场太大了。虽然合资企业醒得有点晚，但你要知道，依靠自身供应链的优势，合资企业选择完全中国化的潜台词，就是放弃过去总是照顾全球市场进化的感觉，这样在面对中国汽车市场的迭代步伐时，就可以毫无顾忌地一起前进。

到时候，在保留了同质、同价、同用车体验之后，客户到底会把手中的选票投给谁，也许就会产生新的气候。

本文来自微信公众号“汽车公社”，作者：曹佳东，36氪经授权发布。

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