没想到，华为成了比亚迪“冲高档”的最强外援？

作为中国汽车工业的两张“王牌”，比亚迪和华为。

在“规模”方面，比亚迪强的新能源汽车年销量达到了300万辆的新高度，在新能源汽车领域处于世界领先地位。华为坚持“不造车”的底线，扮演供应商的角色。其技术水平有目共睹——智能底盘、智能底盘、智能驾驶舱都是优势，尤其是智能驾驶已经站稳了世界第一梯队。

然而，这两家龙头公司都有自己的“遗憾”。比亚迪销量优异，但缺乏高级智能驾驶能力和广度。华为技术水平强，但目前合作厂商数量少。理论上，比亚迪和华为简直就是“天成佳偶”。相信很多用户都想象过“如果比亚迪的车用华为的智能驾驶，那该有多完美”，这种过去从未实现的想象，在8月27日成为现实。

准确地说，比亚迪子品牌“方程豹”宣布与华为达成合作，即将亮相的新车方程豹8将使用华为干部ADS。 智能驾驶系统3.0。作为华为系统下最新一代的智能驾驶系统，ADS 3.0升级到“端到端”架构，可实现“门到门智驾”等一系列高级功能，并进一步提升路面覆盖能力。

合作达成后，方程豹8一跃成为比亚迪集团内部智能驾驶能力最好的产品，预期价值不断上升。但是不能忘记，比亚迪还是有自主开发智能驾驶的计划，方程豹品牌本身的规模太小——这种合作能引发什么样的“蝴蝶效应”还是值得关注的。

华为智驾上马“满血版”，方程豹弯道超越？

诚然，比亚迪并不是第一家与华为达成智能驾驶合作的独立汽车公司，尤其是华为推出甘肃品牌后，包括岚图、深蓝、广汽在内的品牌已经宣布与华为合作。

然而，不同品牌在智驾合作方面的水平并不一致。比方说岚图与华为的合作很深，新车“新梦想家”将配备ADS 3.0智驾，在能力上基本可以与“嫡系”(即鸿蒙智行的商品)保持一致。而且深蓝这里配备了华为乾乾智驾SE版，也可视为乾智驾的基础版，只提供高速智驾、自动泊车等能力。

显然，方程豹和华为的合作属于“深层次”，小通还注意到，在方程豹工作的朋友圈里使用的措辞是“与华为联手，打造第一个硬核专属智能驾驶计划”。小通的第一印象是，这个智能驾驶计划可能还有一些定制功能。

毕竟方程豹8是一款“硬核越野SUV”。除了日常的高速公路和市政道路，我相信越野和穿越也将是常见的场景之一。假如方程豹真的打算和华为联合“定制智驾”，那么小通猜测ADS定制版。 3.0将有针对性地改善越野场景，但可能不会增强领航优势，而是加强车身控制和主动安全。

毕竟比亚迪也强调整车的智能，尤其是智能底盘。根据之前的消息，方程豹8被称为“青春版仰望U8”。除了一些与越野相关的配置(比如“三把锁”)之外，它还配备了云-P底盘，基础相当不错。

但在比亚迪的其他车型中，与整车硬件相关的智能化工作基本都是自己独立完成的，也就是依靠“天神之眼”的智能驾驶系统，很有可能华为会被要求进行软件适配。但是我们不用担心。我们甚至应该期待华为在这里也有类似的技术(途灵底盘)。最后，华为的软件算法可以用比亚迪的先进硬件擦出什么样的火花？它将配备华为ADS。 方程豹豹83.0版本的重要观点。

当然，更多的人关注的是华为甘龙智能驾驶后方程豹8的具体表现。要知道目前智能驾驶水平最高的应该是腾势品牌和N7。、Z9GT有两款车，但是N7的高级智能驾驶覆盖面有限，能力不是很好，Z9GT还处于预购阶段——这意味着比亚迪内部智能驾驶的排名会随着方程豹8的到来而变化。

更重要的“矛盾”来自于“自主研究”和“供应商”的路线选择。比亚迪在自主研发智能驾驶方面投入巨资，声称智能驾驶团队有几千人，月薪超过10亿。在如此巨大的投资下，方程豹最终被“外援”弯道超越，不仅会让外界产生轻微的言论，还会动摇内部的自信心。

但是乐观地看，引进外部供应商倒也不算什么坏事，至少可以推动一场“内部赛马”。尤其是像华为这样在智能驾驶方面有顶级水平的公司，相信在他们的交流合作下，也能让比亚迪的自研智能驾驶受益匪浅。

引进华为智驾，比亚迪有意“内部赛马”？

期待比亚迪和华为联合搭载高级智能驾驶的呼声早已出现。也有传言说双方确实谈过，但最终比亚迪拒绝了合作。小通认为，比亚迪一般不太可能与华为合作，大规模应用华为智能驾驶。

核心原因来自所谓的“灵魂论”。智能驾驶作为目前智能汽车的核心能力，规模越大，市场地位越高，越不可能交给别人。从这次合作可以看出，比亚迪和华为之间的合作仅限于方程豹甚至豹8的高端车型，影响力相对有限。

当然，目前方程豹确实是最适合引入第三方智能驾驶的“试验田”。首先，方程豹定位为“个性化品牌”，其目标用户群体更愿意接受新事物，对智能驾驶更感兴趣。另一方面，方程豹品牌的整体规模确实不高。整个品牌(只有一款车型)月销量在2000台到5000台之间，不久前宣布豹5官减少5万元。

换句话说，将华为智能驾驶引入方程豹品牌和豹8并不会对比亚迪的“灵魂”产生任何影响，其自主研发的智能驾驶系统仍然是整个集团智能化的主心骨；如果方程豹8在华为智能驾驶的帮助下取得了不错的销售成绩，方程豹可以让更多的车型配备华为智能驾驶，从而增加基本销量。基于方程豹品牌与华为的合作，比亚迪不会亏本。

另一方面，大多数公司都有“内部赛马”的机制。引入华为智能驾驶并不是比亚迪推动智能驾驶能力“内部赛马”的一种手段。现在看来，比亚迪最新的BAS 3.0 智能驾驶系统在概念上确实比较先进，但是华为的ADS 作为更早落地的下一代智驾，3.0仍有许多值得学习的地方。

配备ADS的电车通之前的试驾体验 3.0智能驾驶的享受S9表现出很强的道路覆盖能力。比如目前的测试版可以从地下停车场的停车位开始智能驾驶，然后一直开到目的地停车场，最后完成自动停车。整个过程不需要司机顺利接手，甚至停车场大门也可以自动进出，相当精彩。

此外，通过环岛、非铺设或道路上有明显标志的道路享界S9也可以快速通过，可见其场景和道路感知能力有了很大的提升，不能只用“无图智能驾驶”来形容。事实上，许多智能驾驶系统声称已经转变为“端到端”系统，强调感知和决策能力的提高，但真正具有感染力的智能驾驶系统并不多。

再次回到BAS 3.0 ，本质上，这套智驾就是“类人类智驾”BAS 在3.0的基础上进行加法，比如增加更多的感知元件，智能驾驶系统可以调用更多的底盘能力等等，所以BAS 这套智驾的下限就是3.0的能力。

比亚迪自主研发的智能驾驶系统，目前最紧迫的是尽快提高覆盖面，然后看细节能力的提升。如果比亚迪自主研发的智能驾驶能够利用这种“赛马”机制，在短时间内得到大幅提升，充分发挥4000人团队的生产力，相信也是王传福希望看到的结果。

比亚迪以“智驾”为核弹，努力冲高。

比亚迪并不是没有任何麻烦，因为它是世界上第一辆新能源汽车的销量。比如我们经常提到的智能驾驶能力，其实智能驾驶能力相对较弱并不影响卖车，但会影响比亚迪卖“高端车”。

一项非常有趣的数据显示，回放比亚迪过去三年(2020-2023)的财务报告显示，虽然比亚迪新能源汽车的销量越来越高，但平均价格却在下降。2020年，比亚迪新能源乘用车平均价格为15.6万台，2021年平均价格为14.3万台，2022年平均价格为15.3万台，但到2023年平均价格为13.5万台。

基于这些数据，我们可以简单地得出一个结论，比亚迪目前的主要销售额是15万元以下的车型，即秦PLUS家族和宋Pro家族。当然，比亚迪相对于汉车、唐车等高端车型，也有月销量1万元的稳定成绩，但比亚迪及其子品牌在更高端的细分市场中的存在感并不高，比亚迪及其子品牌超过30万元。

除方程豹外，腾势汽车7月总销量为10340辆，主要推广超高端市场的仰望是439辆，但考虑到其平均价格超过百万，这一成绩反而令人惊讶。

一般来说，比亚迪像大多数中国公司(甚至不仅仅是中国汽车公司)一样“高端”成为销售爆发后的下一个难题。当性价比路线成功时，可能会形成路径依赖。但从比亚迪的行动来看，尤其是多个高端品牌的连续发布，形成了产品矩阵，可以看出王传福确实在努力走出价格泥潭，攻击高端市场。

然而，我们也应该意识到，仅仅依靠“奢侈”来制造高端新能源产品是不够的。智能化，尤其是智能驾驶俱乐部，是一个非常好的产品溢价点，尤其是问界M9等车型的热销，让人意识到下注智能驾驶很可能是为了冲击高端市场而买票。

在社交平台上，比亚迪李云飞说，在智驾的整体规划中，比亚迪既开放合作又独立研究，算得上是双线并行。小通认为，面对“冲击高端”的核心任务，正如李云飞所说，比亚迪不会太担心是“借力”还是“自主研究”。关键是尽快赶上第一梯队，甚至成为中国乃至世界市场上智能驾驶能力最强的品牌。

但小通也想注意的是，“灵魂论”仍然是阻碍传统汽车品牌寻找第三方合作的关键因素，尤其是对于年交付百万的品牌比亚迪来说，只有自主开发智能驾驶系统才能真正成为“主心骨”。目前，对方程豹×小通认为华为合作最合理的期望有两点。

首先，智能驾驶的合作应该只停留在方程豹品牌下，比亚迪、腾势甚至仰望，或者只应用BAS智能驾驶；其次，华为的角色可以理解为“技术支持”，不太可能影响比亚迪智能驾驶的自主研发路线。也许我们可以期待比亚迪的整体智能驾驶水平在华为智能驾驶的推动下能够得到很大的快速提升，我们将拭目以待，看看比亚迪高端车型的销量能否进一步提升。

本文来源于微信微信官方账号“电车通”，36氪经授权发布。

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