智能驾驶“新老势力”大混战：比亚迪、长城加码，小鹏、华为优势减弱？

虽然比亚迪王传福喊出了“前半段是电气化，后半段是智能化”的口号，但“智能化”的话语权基本掌握在新势力品牌手中。尤其是明珠“智能驾驶”，小鹏和华为已经成为行业内没有太多争议的第一梯队，但除了这两个品牌，每个人都会想到蔚来、理想等其他新力量，传统品牌在这场舆论战中并没有占据任何优势。

现实是，智能驾驶逐渐成为仅次于续航里程、充电性能等基本感受的重要卖点。尤其是对于纯电动汽车来说，“智能驾驶”是说服客户购买纯电动汽车的重要动力之一，即使他们担心里程焦虑。为了长期考虑，我们不难理解为什么传统汽车公司要急于追赶，在智能驾驶方面取得一些成绩，甚至再次掌握市场主导权。

今年以来，比亚迪、长城、广汽(埃安&昊铂)在国内传统车企中的智能驾驶行动最为积极。随着“金九银十”销售旺季的到来，比亚迪和长城有了新的行动。

比亚迪在腾势科技日上提出“BAS 3.0 “这个概念声称要让智能驾驶从“人类智能驾驶”向“超人类智能驾驶”跨越，提出了一个能够代表未来发展趋势的全新概念；8月21日晚，长城蓝山智能驾驶版上市。六年后，魏建军再次登上新车平台。当谈到汽车的智能驾驶能力时，魏建军非常自信，说:“这是第一个，‘梯队’这个词可以去掉。”。

看着两家头部传统汽车公司自信满满的样子，小通不禁感慨，智能驾驶跑道终于轮到传统汽车公司“执牛耳”了吗？给传统汽车公司更多的时间。他们真的有机会完成“反击”吗？

01 传统汽车公司在概念层面上先输一局

智能驾驶技术一直是由新力量汽车企业推动的，很大程度上是因为新力量汽车企业在理念上总是推动行业发展。举例来说，目前主流车企使用的智驾技术框架是由特斯拉提出的，BEV Transformer像支柱一样支撑着现代智能驾驶的基本运行逻辑。

当然，小鹏、华为等公司在AI模型(尤其是“端到端”的技术趋势)的席卷下，看到了更多的可能性，比如华为的ADS。 智能驾驶3.0的一个很大的特点就是用两个端到端模型代替了过去的BEV。 Transformer的基本结构，完成了内在逻辑的感知和执行，使系统决策更有效率。

从这个角度来看，新力量仍在不断更新智能驾驶系统的底层理念，不断探索更高效、更优秀的实现方法。当你来到传统汽车公司时，如果你想促进智能驾驶行业的发展，你不能简单地跟随新力量的技术方案。提出新的想法并付诸行动非常重要。

正因为如此，当小通在腾势科技日听到比亚迪提出所谓的“BAS 3.0 "思考的时候，感觉到了一些惊喜。作为“后半段是智能”判断的提出者，也是新能源汽车的实际领导者，比亚迪可以跳出现有的“跟随”框架，提出新的想法，这无疑是一个令人兴奋的消息。但仔细一看，就会发现，比亚迪所想的“未来智驾”，与大多数汽车公司的观点并不一致。

简单来说，其他车企会更加关注智能驾驶底层算法和逻辑的迭代升级，而比亚迪会更加关注智能驾驶未来的发展。杨冬生解释说，比亚迪的下一代智能驾驶技术“BAS 3.0 “最大的特点是通过全车感知和控制的升级，进一步整合底层的璇玑电子电气架构和电气技术，使智能驾驶技术达到“超人类”的水平。

借助新车腾势Z9GT，我们可以探索比亚迪的奇思妙想。这款车甚至可以在测试中实现“无人麋鹿测试”。换句话说，智能驾驶系统可以在紧急情况下接管车辆的控制，从而规避风险，从而达到“超人类”的水平。

但是说实话，小通认为其他主流新势力厂商，在处理智驾这件事上想到的东西和比亚迪不在一个维度上。新力量汽车公司会更加关注智能驾驶本身的能力迭代，而比亚迪则是在智能驾驶系统的基础上思考整车能力的结合，这无疑会更高；不过话说回来，智能驾驶本身的能力作为底层基础也很重要，那么比亚迪在这方面有哪些想法呢？

对不起，我暂时不知道。就目前的情况来看，比亚迪的系统能力主要是跟随行业主流技术路线。在演讲中，比亚迪提到了包括“端到端上车”在内的技术特点，但不像理想提出的那样。One Model”、蔚来提出了“蔚来世界模型”等更先进的思考。

当然，根据比亚迪目前发布的信息，他们目前的BAS 3.0版本已经成功使用了端到端的大模型和无图技术。如果成功的话，今年年底可以实现“全场景领航全国都可以启动”，这已经是一个很大的成就了。但是，当我们讨论行业的“推动”话题时，我们应该更加关注“如何改变行业”。我们对比亚迪的期待不仅仅是智能驾驶的解决方案，还有整车的新能力。然而，BAS 3.0 现在只回答了后者，前者的情况还有待观察。

对于长城来说，严格来说，长城只是“快速跟上行业潮流”，开创性的地方并不多。总的来说，如果传统汽车公司真的想成为智能驾驶赛道的“执牛耳者”，那么我们的期望至少是提出一些“开放式学校”的新观点。在这个层面上，比亚迪做到了一部分，而其他传统汽车公司还有很长的路要走。

02 在技术能力方面，新力量的优势不再存在。

我们可以先在技术层面下结论：传统汽车公司通过增加人力物力投入，已经在一些具体的技术指标上赶上了新的力量汽车公司。现在理论上，头部传统汽车公司和新力量汽车公司之间不会有代差。

首先，我们来看看底层技术。目前智能驾驶的主流方案仍然依赖于三个框架。——BEV OCC Transformer，利用不同的规则和模块，在一些引入AI大模型的情况下实现智能驾驶。在这里，包括比亚迪、长城、广汽、上市在内的传统汽车公司已经在其主流车型上应用了上述技术框架，从而实现了目前智能驾驶中非常重要的技术指标:城市领先驾驶不依赖高精度地图。

当然，传统汽车公司在时间表上的城市智能驾驶的进步确实不如新力量。除了小米、极客等几个品牌，其他新力量已经实现了高速。 城市智能驾驶的覆盖面可以在即日使用；在这里，比亚迪、广汽、上汽等传统品牌将城市无图智能驾驶的落地时间定在今年年底。长城的进步有点快，早些时候已经在重庆等城市测试过了。秋天可以尽快向用户推送城市NOA功能，

对于另一个技术指标“智能驾驶大模型”，传统汽车公司不会落后于多少新的力量汽车公司。比如SEE智能驾驶大模型应用于长城新蓝山智能驾驶系统，比亚迪和广汽的智能驾驶技术都有大模型。可以看出，传统汽车公司在智能驾驶方面的底层技术已经追平了新力量汽车公司的主流水平。当然，与小鹏和华为的下一代智能驾驶相比，存在一定的差距，但目前实际体验(在可用的情况下)并没有太大的差距。

对于另一个可以直观对比的指标“感知硬件数量”，不得不说传统汽车公司也非常愿意堆放。据我们统计，传统汽车公司的拳头产品在智能驾驶感知硬件的配置上不能说是“学习新力量汽车公司”，而是比他们更舍本。比如腾势Z9GT配备了33个感知硬件，是表中八款车型中数量最多的。

最后看解决方案，小通认为这也是传统汽车公司与新力量汽车公司最大的区别。

简而言之，新力量汽车企业的智能驾驶方案基本上是由内部自主开发的，因此可以很好地掌握产品升级节点，应用前沿技术。相比之下，传统汽车公司仍然专注于“整合供应商”的传统思维。比如Momenta出现在比亚迪、广汽、SAIC背后，而长城智能驾驶进步很快，其孵化的科技公司毫末智能驾驶和“二供”元戎的启动可谓功不可没。

自主研发有自主研发的优缺点，联合供应商也是如此。但从比亚迪的行动来看(宣布后续将切换到自主研发计划)，如果传统车企真的想推动智能驾驶的发展，或者想让一些新的想法顺利落地，最终还是会回到自主研发的路线。

总的来说，与早年传统汽车公司在智能驾驶方面几乎完全空白的情况相比，传统汽车公司的智能驾驶竞争力得到了显著提升，尤其是经过不遗余力的堆放，基本能力不落后。从侧面看，这也是汽车公司重视智能驾驶的体现。

但客观来说，只有这种表现可能不足以让传统汽车公司真正成为智能驾驶领域的领导者。传统汽车公司在补课后，只是和大多数新力量汽车公司来到了同一起跑线，但他们也应该看到，一些“尖子生”已经跑出了一半的位置。传统汽车公司要想真正成为“牛耳者”，必须翻过小鹏和世界。

03 智能驾驶话语权之争：新力量基础稳定，传统汽车企业后劲充足

小通认为，“领导者”这个角色基本上不可能来自汽车公司的自我宣传，而是来自行业内其他玩家的自发跟随和客户的口碑认可。目前，传统汽车公司在智能驾驶方面最大的问题是缺乏受众，没有形成用户口碑。仅仅依靠一些新闻发布会上的宣传，很难说服公众“自我封王”。

至少在一两年内，一些新动力汽车公司(如小鹏、鸿蒙系统智能银行、蔚来、理想等。)凭借先发优势，可以保持领先优势，我们也可以看到他们对实际智能驾驶路线的理解确实有独到的见解，比如端到端能力的应用，算法的演变趋势等。

但是重要的小通认为，他们已经在理论的基础上交出了实际的商品，小鹏的新一代XNGP智能驾驶已经开始推送，华为ADS 3.0已经量产——有了具体产品的支撑，消费者很容易感知到自己的技术领先，最终在口碑下形成品牌口碑。

乐观地看，传统汽车公司越来越重视智能驾驶，但毕竟他们有更大的资源储备(和现金储备)。当智能驾驶的竞争在未来全面进入人才和人力的竞争，甚至数据和计算率资源的竞争时，可能会形成独特的优势。以比亚迪为例，杨冬生在一次采访中透露，比亚迪拥有4000多支智能驾驶队伍，月薪超过10亿元。

在传统汽车公司面前，最重要的绝对不是自我宣传，而是从最基本的事情入手，比如尽快推动技术落地，让客户使用高级智能驾驶。传统汽车公司总是有规模优势。只要他们感觉好，就更容易形成口碑效应，汽车公司也可以获得更大的反馈样本来有针对性的改进。

因此，机会总是摆在传统汽车公司面前，他们本应该是更有优势的一方，这可能是因为他们在早期没有注意到，也可能是因为他们对形势的错误判断，这使得他们在智能驾驶等关键领域处于低位。回到核心问题，传统汽车公司是否有机会“执着于牛耳”？小通认为这取决于智能驾驶行业未来的发展。

如果未来智能驾驶行业仍将由新技术、新理念推动，积极探索技术界限、对前沿技术更加敏感的新势力汽车公司可能仍将扮演推动者的角色；但是，如果智能驾驶功能技术底层的发展逐渐触及瓶颈，智能驾驶的发展演变成了“消费战”，那么财大气粗的传统车企有望实现追平然后超车。

本文来自微信微信官方账号“电车通”，作者：电车通，36氪经授权发布。

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