不是新能源市场原罪的理想发周榜。

在他的小说《在细雨中呼喊》中，余华曾写过这样一段话：

在物质需求得到满足之前，精神文明的发展不可避免地会滞后。因此，贫穷不是原罪。

同样，在今天的新能源市场上，汽车公司的生存环境也是极其严峻的。该行业的集中度从2022年的59.9%上升到2023年的67.0%，而根据艾睿铂咨询，中国新能源汽车品牌的总数可能会从2023年的137个急剧下降到2030年的19个。

在这种环境下，价格战、价值战、舆论战只有一个目的:让企业活得更好。因此，许多汽车公司将销售排名作为舆论的制高点来宣传自己。

在这种背景下，7月30日，理想汽车照常发布了上周的销售清单。然而，与以往不同的是，这份周榜引起了蔚来、小鹏、吉利等品牌高管的集体反对，意味着“六大学校围攻光明顶”。

为什么榜单的累计时间越来越短，从之前的“年榜”和“月榜”到现在的“周榜”？新能源行业越来越“卷”的根本原因是什么？经过激烈的竞争，中国新能源汽车的未来会是什么样子？

在理想被扼杀的背后，每个车企都有一个“最适合自己”的榜单。

根据各高管公开发表的观点，不同品牌的重点各不相同。

蔚来品牌和传播助理副总裁马麟认为，每周名单的数据已经影响了企业的运营。同时，名单将不同价格、不同类别的主要产品的汽车公司放在一起，这并不能反映市场的客观条件。"做榜单，一定要合理，要互相比较。“而这已经不是蔚来第一次反对周榜了。在此之前，蔚来董事长李斌曾经在NIO中 IN 2024年蔚来智能科技日活动上说：“能不能不发周榜？若蔚来达到(销售额)第一，则始终没有发周榜。”

同时，小鹏和吉利也把注意力集中在整个市场上。小鹏汽车董事长何小鹏认为:“美国人在思考如何让端到端的自动驾驶辅助技术更好，如何做得比人更好。比如特斯拉，端到端的大模型之后，FSD和以前完全不一样了。来年，美国的智能驾驶端到端系统产品将比老司机更强。在科技竞争中，中国的科技公司仍然在做‘周销售榜’。”随后，吉利控股高级副总裁杨学良对何小鹏的看法表示赞同，“我也反对出周榜。”

然而，早在2023年4月，理想就已经开始积极公布周销售清单，并使用第三方机构数据。虽然与乘联会每月公布的销售数据统计规范不同，但信息来源真实可信，经得起实践的考验。这就是为什么理想汽车董事长李想有信心在被外界质疑后在朋友圈做出回应。

此前，当MEGA销量冷却时，理想也暂停了周榜数据的更新。李想当时说:“我们不再追求销售，而是回归价值。”从行业来看，销售清单不仅仅是理想汽车家庭的行为。许多汽车制造商和汽车媒体通过大量的定语作为前缀，并列出了许多细分市场的清单。

“只要加足了定语，总能排第一”，这些榜单的目的与理想的周榜是一致的:让自己的品牌或车型处于榜单的顶端，利用销售榜单创造舆论话题，吸引用户的注意力，从而提升品牌形象，促进销量增长。

从早期开始，每个汽车公司都会披露正常的季度数据，然后乘联会的月度销售清单，再到今天的周榜，榜单频率的提高对消费者来说意义不大。毕竟没有人会因为销量高而单纯选择某辆车。相反，整个行业的营销方式在增加，舆论战在不断升级，行业的“内卷”在不断加重，传达给每个企业的压力太大，所以会有对榜单的争议。

从这个角度来看，榜单是有争议的，不是理想家庭的错，而是整个行业的错。

怎样“卷”，才是高效的“卷”？

目前，人们已经听到了太多关于“卷”的感叹和讨论。所以，我们不妨从另一个角度来看待这个问题，可能会有不同的收获。

从经济学的角度来看，“卷”代表着“完全竞争”，但在“完全竞争”的市场中，公司最多只能实现“收入支出”，不能赚取“超额利润”，因为只要有企业能赚钱，其他公司就会立即进入，“卷”利润。

现实中，一个“完全竞争”的市场是罕见的。以中国为例，移动支付被微信和支付宝垄断。电子商务和外卖也是由几个主要平台主导的。虽然竞争格局会有变化，但整体趋势还是比较稳定的。除非字节跳动、拼多多等企业为实现弯道超车而对行业提出颠覆性创新，否则新公司很难加入。

然而，从2023年开始，整个市场都陷入了价格战的泥潭。上半年，燃油汽车大规模降价；下半年，比亚迪、蔚来、零跑等新能源品牌也在不同程度上发起了价格攻击。虽然这场价格战在一定程度上促进了销量的增长，但它也牺牲了企业的利润，导致毛利率下降。一些汽车公司甚至面临亏损的困境，导致今天的新能源汽车市场非常接近这种“完全竞争”的状态。

造成这种状态的主要原因有两个：

1.产品同质化，不同品牌的产品之间没有不可复制或不可替代的决定，所以不会有绝对的品牌溢价，也不会有“杀手”级别的产品。

即使比亚迪、特斯拉等企业能够依靠相对完整的产业链获得暂时的成本优势，也没有一家企业具有绝对的成本优势。如今，在其他厂商的追赶下，这种优势逐渐减少，整个行业的规模效应和网络效应尚未形成。

所以，要想打破游戏，光靠销售排名清单显然是远远不够的。要从产品本身入手:要么利用产品的“先发优势”和“红利”，帮助企业在产品周期内大量销售，建立阶段性盈利优势；要么凭借更大的销量，掌握更强的定价能力，建立阶段性成本优势；要么凭借商品在红利周期内获得的资源(数据积累、技术积累)，建立阶段性技术优势；

从这个角度来看，我们不断创新，推出差异化产品，可以在短时间内形成“先发优势”，捕捉新产品红利，让竞争对手承受巨大的竞争压力，无法有效追求，遭受重大损失，最终被迫退出。这是企业想要脱颖而出的正确解决方案。

“内卷”的尽头，是“外卷”

事实上，“内卷”不仅是新能源行业的一个独特问题。类似的场景也出现在过去的自行车共享、网络汽车、外卖等领域。在这些行业发展的初期，很多势力互相争斗，最终通过“烧钱”来确定阶段性竞争的成败，最终留下几个巨头生存到最后。

而且不只是中国，放眼世界市场，同样的例子数不胜数。任何地方都有武林，只要有利可图，就会有竞争。产业革命后形成的产业和外来输入产业，多为寡头垄断产业。汽车、家用电器、手机、电脑、饮料、速食食品工业革命产生的行业中，有少数(一般3-5个)处于垄断地位。啤酒、乳制品等外部进口行业，同样高度集中。

具体到汽车行业，在燃油车时代，经过两次战争，经过几十年的竞争，全球市场形成了欧美日三国汽车公司寡头垄断的局面。市场上现有的国际品牌都是大浪淘沙后留下的幸运儿，是走出公司生存周期“大筛子”的赢家。

然而，相比之下，中国新能源市场这一轮的竞争更加激烈，节奏和速度也更快。从最后的结果来看，过去的“卷”和现在的“卷”并没有太大的区别，最终会“卷”到只剩下几个巨头的竞争。虽然很难预测最终的结果是谁赢谁输，最终公司的数量也不得而知，需要多长时间也不得而知，但可以肯定的是，在如此残酷的竞争中成长起来的中国公司，必须具有更强的国际竞争力。

毕竟在讨论国内新能源汽车品牌的同时，大众、BBA等传统汽车公司在中国的市场份额也有所下降，悄悄放弃了舞台中心的位置。不仅如此，中国的新能源汽车公司在欧美和亚非拉的众多市场上也表现出了很强的竞争力，“卷”出国，攻击了当地市场的本土品牌。

从这个角度来看，在这一轮寡头之间的“换届”中，全球汽车市场必然会经历一轮“东升西落”的迭代。毕竟中国汽车公司如果在国内赢不了，还是可以出海的。如果外国汽车公司在中国市场赢不了，他们真的只能被覆盖。