正在验证造船龙头的力量， | 深见
出品 | 妙投APP
作者 | 丁萍
头图 | 视觉中国
核心看点：
中国船舶股价之所以能屡创新高，是因为买造船业，买的是盈利兑现，而现阶段板块已进入盈利兑现的关键时期；
正是产业逻辑的支撑，中国船舶的韧性和确定性，使其展现出独特的发展魅力，取得了2年1.6倍股价的成绩；
造船业的主要市场可能刚刚开始，这是因为造船业的利润将加速释放，而且这一趋势是可持续的。
有一种股票继续创下新高，很少让投资者陷入困境，中国船只就是这样一个目标。
在整个低迷的市场中，中国船舶最近的表现无疑让金融市场振作起来。今年以来，其股价一直处于危险之中，截至7月9日，收盘价上涨了近40%。
由于市场资金对造船行业第二季度利润加速的积极博弈，中国船舶股价最近再次突破之前的高点，市值飙升至1800亿元。
中国船舶在资本市场的乐观表现也证实了我们之前的观点——造船行业是目前最值得掌握的周期性行业之一，而中国船舶是主导装配平台。自2023年12月提出这一观点以来，中国船舶股价上涨了48%以上。
从目前的节点来看，虽然有些资金“恐高”，但我们对中国船舶的乐观看法仍然坚定。本文将通过回答以下三个问题来支持我们的观点:
在低迷的市场中，中国船舶是如何走出独立市场的？
同样是船舶总装平台，为什么中国船舶股价走势优于中国重工？
后续是否有新的订单接力来支持造船行业的利润持续释放？
该行业的利润开始兑现
中国船舶股价之所以能持续创新高，是因为买造船业，买的是利润兑现，而现阶段板块已经进入盈利兑现的关键期。。
中国船舶(原沪东重机)自1999年成立以来，经历了许多重大企业变革和资产并购。
中国船舶成立于1999年6月，前身为沪东重型机械有限公司。经过几次重大企业变革和资产并购，它在2007年吸收了两大造船厂，分别是外高桥造船厂和中船澄西造船厂，随后更名为中国造船厂。
这些资产重组，加上造船业的繁荣周期，促进了公司2006年至2008年营收的显著增长，复合增长率达到53%。然而，2008年的全球经济危机打击了航运需求，造成了2009年至2018年中国船舶业绩低迷的局面。
到2020年，中国船舶再次扩大版图，融合了江南造船厂、广船国际51%的股份和黄埔文冲31%的股份，显著提高了产能。这一战略行动不仅提升了中国船舶的市场地位，而且大大促进了其收入增长——从2019年的231.36亿元飙升至2023年的748.39亿元。
(资料来源：公司公告)
目前，中国船舶拥有江南造船、外高桥造船、广船国际、中船澄西等多家分支机构，涵盖造船、修船、动力业务、海洋技术、机械设备等多个领域。根据2023年的数据，造船和海洋技术业务是企业的主要盈利能力，占总收入的96%。
中国船舶所在的造船行业属于二级市场的周期性行业，但其投资逻辑不同于常规周期性股票。在造船行业，股价的大幅上涨通常发生在盈利兑现阶段，而不是周期性启动初期。这是因为，船厂通常跨越1-2年甚至更长的时间，从接单到建设再到交付。在此期间，会面临影响最终利润兑现的各种不可控因素。。
这一轮造船周期早在2020年11月开始，但由于过去低船价高钢价订单的交付，造船企业的利润释放被推迟，市场情绪受到抑制。
幸运的是，2024年第一季度，该行业的盈利转折点得到了确认。中国船舶、中国船舶防务、中国重工业等重要船舶公司均实现了明显的扣除非净利润增长，中国船舶同比增长10倍。
随着该行业进入盈利兑现阶段，加上“中国前缀”公司的额外信心加持，中国船舶在资本市场上获得乐观反馈，走出独立市场。。
近来，中国船舶股价再次突破之前的高点，根本原因在于市场资金正在游戏造船板块2024Q2利润加速兑现。。
不负市场预期，7月8日晚，中国船舶公布的2024年第二季度业绩略高于预期。中国船舶预计第二季度实现归母净利润9.5-11亿元，扣除非净利润7.8-9.3亿元，高于市场预期的6-8亿元。
市场对中国船舶的乐观预期不仅体现在其盈利能力上，也体现在资本市场上。自2022年5月以来，中国船舶股价已经实现了160%的惊人涨幅。
相比之下，中国重工和中国船舶防御同期只有36%和89%的增长，这引起了一些投资者的质疑:为什么中国船只能脱颖而出？
考虑到韧性和确定性
1999年，为解决城市企业分离问题，原中国船舶工业总公司成立了中国船舶工业集团有限公司(中国船舶集团)和中国船舶重工集团有限公司(中国船舶重工)，业内称之为“南船”和“北船”，主要区分地区。
中国船舶集团主要分为三个部分。首先是船舶总装平台，包括南船的中国船舶和中国船舶防御服务，以及北船的中国重工业；其次是配套平台，比如北船的中国动力和南船的中国船舶技术，主要为造船厂提供工厂等配套服务；最后是创新平台，主要包括北船的中国海防和中国船舶的紧急情况，属于新兴战略板块。
与其它船舶总装平台相比，为什么中国船舶更受市场青睐？它不仅仅是因为它背后的“中字头”加持，更是因为它在确定性和弹性方面的多重优势。。
中国船舶与中国重工的最大区别在于两者的业务性质不同。。中国船只主要承担民船订单，中国重工主要承担军船订单。
由于军船订单占比高，中国重工订单相对稳定，景气周期相对稳定，但景气周期灵活性较弱；而且军船业务的毛利率略低于民船业务，所以市场给了中国重工相对较低的估值；
中国船舶修造船业务纯度较高，景气周期灵活性较高；在民用船舶接单方面，中国船舶接单质量较高，可能会带来更高的利润率，进而获得更多的市场估值。同时，中国船舶作为行业的龙头，确定性更高。
此外，为了彻底消除同行业的竞争问题，中国船舶集团很有可能将集团的所有总装平台包装到某个上市公司，逐步剥离不良资产，注入沪东中华等优秀院所和科技资产。中国船舶有望成为这家上市公司。
但现在看来，在中国，重工具具有极高的性价比。
估值方面，市值订单法。截至2023年底，中国船舶累计持有1943.78万载重吨的民用船舶订单。按目前市值1800亿元计算，中国船舶市值订单比例仅为0.93。；以目前1108亿元的市值计算，中国重工的手持订单为1972.5万吨，中国重工的市值订单比为0.56。
根据PB法，截至7月4日收盘，中国重工业PB只有1.33倍；中国船舶PB是3.73倍，几乎是中国重工业的3倍。
但这并不意味着中国船只被高估。
历史上，中国船舶市值订单比2007年和2015年高出3.5倍和2倍，与目前的0.93倍相差甚远。
简而言之，如果你相信造船行业的投资逻辑，那么中国重工业提供了更高的安全边际，而中国船舶提供了更大的市场弹性。。
正是产业逻辑的支撑，中国船舶的韧性和确定性，使其展现出独特的发展魅力，取得了2年1.6倍股价的成绩。
然而，面对目前的市场环境，一些基金担心中国船舶的未来，担心它们很难维持这种势头。尽管有这种“恐高”的心理，但我们仍然认为有理由看好中国船舶的未来。
上涨的市场并没有停止
造船业的主要市场可能刚刚开始。
这么说的原因，关键在于造船业的利润将加速释放，而且这一趋势具有持续性。
船价和钢板价格是造船行业利润水平的重要因素。造船企业的收入水平主要由船价决定，受汇率波动影响；成本取决于钢材价格和设备价格。
价的视角，2021年下半年，以干散货船/货船为主的新船订单高速增长，但船厂产能收紧，供需失衡导致新造船价格指数开始上涨。尽管该指数在2022年8月至2023年1月出现短暂回调，但随后继续增长，并保持高位。
汇率方面，在大多数情况下，造船企业以美元结算。近两年来，美元对人民币的汇率持续上升，从2021年11月的6.3升至目前的7.3，这将为造船企业带来可观的汇兑收益。
在成本端，造船企业的主要成本受钢材价格波动的影响。成本结构主要包括设备、原材料(主要是造船钢板)和人工成本，比例约为2。:1:1。设备费用一般随船舶价格波动而变化。
造船钢板占原材料的显著比重，约占65%-70%，这意味着钢板的成本约占整个造船成本的20%。由于船舶钢板在国家总钢产量中所占比例较低，缺乏稳定钢材价格的成熟市场机制，从而导致价格波动。
自2016年以来，造船板价格持续上涨，并于2021年5月达到峰值。截至2024年3月，20mm上海造船板价格已从高点下降约37%，自2022年初以来下降约23%。造船企业通常会提前锁定钢材价格，所以造船价格指数与钢材价格的变化几乎是同步的。
2024年以前，包括中国船舶在内的造船企业主要交付低船价、高钢价订单，但到2024年，造船企业主要交付2022年以后的高船价订单，同时，造船板价格开始下跌。根据申万宏源的推断，2024H1和2024H2中国船舶交付高价订单的比例分别为50%和78%，进入高价低钢订单交付。
同样地，扬子江船业的表现为市场提供了一个重要的前瞻性指标。。扬子江在新加坡上市，其收入确认方式是根据船舶完工进度逐步确定的，而国内上市船企的收入确认方式是交付确定的。因此，扬子江的利润通常在国内上市船企之前实现。
2023年，扬子江船业造船业务毛利率达到22%，同比增长9pcts。侧面支撑了我们上面的分析——船价和钢材价格的剪刀差距扩大，有利于加速国内上市船企利润的释放。
并且我们预测造船行业利润加速释放的趋势将会持续下去，主要原因在于在成本可控甚至下降的同时，船价有望保持上涨趋势。。
一方面，产能持续短缺。据Clarksons数据显示，世界上活跃的造船厂数量(至少有一艘100000 GT船舶订单制造商)从2008年的1031家减少到2021年的459家，并在2023年进一步下降到371家，延续了2022年的下降趋势。中国造船产能应用监测指数2023年（CCI）同比增长17.0%，为894点。
另一方面，仍然有新的订单在接力。由于其长周期特点，造船业一般每轮持续约20年。上一轮非常船周期始于2002年，2002年至2008年迎来上升期。这一时期是典型的新需求驱动——全球化加速和中国崛起带来的需求飙升。
而且这一轮造船周期通常是由取代需求推动的。
船舶的更新周期约为20-25年，这意味着近年来，集中交付的新船将在2005年至2012年进入更换阶段，更新高峰预计在2032年进入。。
在替代需求的逻辑下，船型更加丰富和复杂，各种船型的老化速度和更新需求的触发点各不相同。
船型更新始于2021年的货船和散货船，随后在2022年转为LNG船，2023年集中在油船上。下一步，从更新和替代的需要来看，油轮和散货船将是主要的接力船。。
就历史经验而言，散货船订单的高峰通常意味着整个周期的高峰，但是目前的情况表明，我们还远远没有达到这个周期的顶部。。
(2023-2043年各级各类船舶5年总更新需求预测)
此外，中国船舶也有事件驱动的机会——资产重组。根据公告，中国船舶集团承诺在2026年6月前完成资产整合。一旦资源整合完成，整个造船行业的效率和盈利能力将得到提高。
综上所述，中国船舶的市场前景是由产业逻辑和事件驱动的多重支撑。
总结
值得注意的是，虽然我们对造船行业的未来有着乐观的预期，但我们不能指望这一轮周期能够达到上一轮非常高的周期。。
回顾最后一轮造船周期，由于船东对未来市场的过度乐观和错误判断，他们扩大了船队规模，订购了大量新船。这种做法将市场推向了前所未有的繁荣，加上牛市的推动，中国船舶在第一轮上涨中增长了15倍(包括借壳上市的催化因素)。
相较之下，这个周期的高峰强度会减弱，但是趋势预计会更稳定，持续时间会更长。。
这是因为在这个周期中，基于短视决策的大规模订单很难出现，主要是由于需求的替代，不同船型的老化率和更新需求的触发点也不同，导致整体市场需求更加分散，从而避免了单一船型需求的剧烈波动。因此，预计这个周期的持续时间会更长，为市场提供更稳定的增长机会。
当然，暴涨通常伴随着回调的风险。因此，投资者在做出投资决策时要谨慎，避免在高点追高，从而降低潜在的投资风险。
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