合资汽车公司受到攻击，还有黄金时代？
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作者 | 苏鹏
目前的产品体系已经被国内汽车企业的价格、能源消耗和智能化打破，合资汽车企业在中国市场难免陷入大衰退。
51.6%、45.2%、38.3%，在2021-2023年插电式混合动力市场迅速飙升的情况下，比亚迪发起的“插电式混合动力战争”击败了合资汽车公司的燃油汽车防线，市场份额逐渐下降的合资汽车公司相继下降了50%和40%的市场份额。
那还没有结束。
五月二十八日，比亚迪发布了第五代DM插电式混合动力技术，首款车型秦L DM-i和海豹06 DM-我也同时迎来了上市。
起步价不足10万元，综合油耗2.9L100公里，综合续航时间最长2100KM。比亚迪再次将刀刃对准合资汽车公司，试图将其市场份额从40%挤压到10%。
被挤压的合资汽车公司只能被动进行战略收缩。36氪AUTO了解到，2023年合资汽车公司产能利用率不到50%，包括丰田、日产等汽车公司都在积极削减产能。“削减幅度从20%到40%不等。”
建筑将倾倒，摇摇欲坠。一些合资汽车公司的内部人士告诉36个氪星AUTO，由于难以采取有效的反击措施，市场信心和市场份额一起丧失。“现在减产幅度很大。目前，一些汽车公司的首要任务是收缩产能，维护经销商的稳定。”
但是合资汽车公司还没有放弃自救。丰田目前正在疯狂补充智能作业，并将配备华为智能驾驶。未来，新车型将采用“丰田” 华为 Momenta"三方联合计划。
大众、日产正在重新开发PHEV项目，并将研发权交给中方，试图快速超车。
36氪AUTO了解到，无论是丰田和华为联合打造的智能驾驶产品，还是大众和日产开发的PHEV项目，产品的上市时间节点都在2025年。
也就是说，合资汽车公司有望在2025年发起反击战，但是在此之前，合资汽车公司还需要在中国市场找到新的增长曲线。
衰退与收缩
比亚迪是将合资车企逼到角落的罪魁祸首。
根据比亚迪的市场预期，2021年，比亚迪利用DM-i技术向合资汽车公司下战书，DM-I技术以合资燃油车为目标。“用比合资燃油车更低的价格和油耗，导致降维攻击。”随后，长城、吉利等中国汽车公司也用类似的技术追赶合资汽车公司。
比亚迪董事长王传福认为，未来3-5年，合资汽车公司的份额将达到40%。％降至10％。中国品牌未来增长的空间有30%。
股票市场技术路线的竞争，对应着合资汽车的衰退。
燃料汽车支撑着合资汽车公司在中国市场的一半。但是，在DM-i技术推出后的三年里，比亚迪和国内品牌不断挤压合资汽车公司的市场份额。从2021年到2023年，合资汽车公司(不含特斯拉)的份额分别为51.6%、45.2%、38.3%。
以比亚迪为首的国内品牌利用插电式混合动力技术实现了“价格”和“质量”的崛起:价格区间从最初的10万左右扩大到8-30万左右，从而挤压了大众、丰田、本田等车企的全商品序列；与此同时，由于其节能的特点，一批国产PHEV车型吸引了大量客户，降低了传统燃油车的市场需求。
广州汽车集团董事长曾庆洪认为，近年来合资汽车公司落后的主要原因是新能源汽车没有上去。合资汽车公司的新能源汽车渗透率普遍较低。近年来，国内汽车市场的增量主要是新能源汽车，燃油乘用车市场规模正在下降。合资汽车公司主要以传统燃油车为主，市场不断萎缩。
国产PHEV车型的攻击对合资燃油车造成了毁灭性的影响。
去年，本田试图打价格战，用售后利润养家；丰田和日产也将其A级车和B级车的价格降低了10万元和20万元以下。“但收效甚微。因为价格战降低了购车成本，所以用车成本还是高于国产PHEV车型。”一些合资汽车公司说。
东风日产旗下畅销车轩逸2023年年销售额下降10.5%，跌至37.6万辆，被比亚迪秦Plus以48.2万辆超越。丰田卡罗拉4月份销售4320辆，比2018年以来的销售高峰下降90.8%，凯美瑞下降66.9%；本田雅阁，思域，CR-与峰值相比，V销量均下降50%以上，飞度下降90%以上。
过去最畅销的燃油车被挤压得越来越少。从经销商那里得知，36氪AUTO受秦PLUS的影响 DMi等车型被严重挤压，Sylphy经典、飞度等合资燃油车库存高。“从销售的角度来看，很难用语言说服客户在飞度和秦PLUS。 在DMi之间选择后者。
据供应链处人士透露，部分合资车企下半年直接取消了部分冷门车型零部件的供应。供应链发出的信号是“战略性放弃一些难以盈利的冷门车型，提前止损。”
如果国内品牌的HEV车型取代了合资汽车企业的燃油车，必然会导致合资汽车企业产能利用率的损失。
有关资料显示，16家合资车企，包括大众、丰田、本田等，设计产能达到1830.8万辆，但2023年上半年产量总额为383万辆，上半年产能利用率仅为41.9%。
供需失衡导致合资汽车企业产能利用率下降。汽车制造业经常以年为基准制定生产计划，每月滚动更新生产计划。36氪AUTO了解到，丰田、本田、日产从去年年底到今年年初都在中国积极开展减产计划，产能减产幅度从20%到40%不等。
合资汽车公司试图通过延长假期来收缩产能。包括通用汽车、日产汽车和丰田在内的合资汽车公司都延长了1-3个月的高温假期。“今年清明节放假15天，劳动节正常休息，端午节后放高温假。”一家南方合资汽车公司的内部人士告诉36个氪星AUTO。
收缩的另一个表象是裁员。今年5月，广汽本田开始大规模裁员，规模达到数千人。“为了保证公司的可持续经营，加快战略转型，广汽本田将进一步提高员工效率。措施包括部分生产领域员工第一次劳动合同到期不续签，自愿协商解除劳动合同。”广汽本田回应道。
此前，包括上汽大众、长安福特在内的汽车公司也进行了裁员和战略收缩。
第二曲线是中国市场
由于中国市场的压力，合资汽车企业试图向海外增加。
在今年1-4月汽车出口量排名前20的品牌榜单中，大岳起亚挤进了前10，东风本田、广汽本田、长安林肯也挤进了前20。
去年，大岳起亚重新调整了计划，将出口业务提升到与自销相同的重要战略水平。“去年下半年，大岳起亚加强了K5、EV5等车型出口，出口国也从50个增加到80个，增加了澳大利亚等国家。”起亚内部人士表示。
2023年，悦达起亚销售汽车约166,000辆，其中出口销售额为86,000辆，同比增长125%，占全年总销售额的52%。起亚江苏盐城工厂已建成起亚全球出口基地，根据计划，2026年起亚的出口规模将增加到20万辆以上。
同时，福特还计划将中国作为产能中心，利用后者供应链的完整性和成本竞争力，服务于福特的全球战略。
去年4月18日，福特决定在长安福特杭州生产和修订林肯航海家，并将其出口到美国。这也意味着福特正在将长安和江铃的产能纳入全球网络。
制造全球汽车，中国工厂将比海外工厂降低成本。
以大众ID.3为例，ID.3中国市场起步价16.29万元，仅为德国价格的一半。在接受德国媒体采访时，大众汽车发言人表示，同一产品价格差异巨大的原因是中国市场具有生产成本优势，能源成本低；其次，该车型的所有供应商都来自中国，运输路线短，生产成本低，促进了更便宜的销售价格。
数据显示，在德国销售的大众ID.分别在德国茨维考工厂和德累斯顿工厂批量生产。但是大众ID在中国销售.3是在上汽大众安亭的MEB工厂进行本土化生产。而且从人工成本来看，国内工人的基本工资在5000元左右，而德国大众工厂的工人月薪在税前超过4000欧元，是中国工人的6倍。
区域价格的差异最终转化为合资汽车公司的出口利润。“不算汇率和关税的波动，今年上半年的利润约为50亿元。”一位负责出口业务的合资汽车公司内部人士告诉36氪AUTO，该汽车公司设定了年出口利润冲击100亿元的目标，是国内销售利润的三分之一。
中国合资企业的工厂在缓解生产成本的同时，也兼具生产质量。
“神龙公司的制造质量处于Stellantis集团的头部水平，其中武汉工厂的制造质量水平在Stellantis集团52家工厂中排名第一，成都工厂排名第五。”
中国新能源发展迅速，占全球市场份额的65%。虽然合资汽车公司在中国的竞争表现较弱，但在国际市场的竞争仍有明显优势。
一条新的增长曲线摆在合资汽车公司面前，海外市场的想象力是感性和感人的。然而，一个坏消息是，比亚迪、奇瑞、长城等国内汽车公司也在将中国市场的影响力转移到全球市场。比亚迪先后登陆日本和欧洲市场。奇瑞去年是出口冠军，长城在东南亚继续扩大市场份额。
可以预见，合资汽车公司与中国汽车公司的激烈战斗将继续，战场将从中国扩展到更大半径的全球市场。
收缩，挣扎，然后反击
由于国外市场的需要，合资汽车企业在新能源战略上反复摆动，不如中国汽车企业有持续的战略规划。
丰田汽车负责人丰田章男不止一次炮轰电动车，大众集团错过了新能源爆发前夕的培育期，因为保守主义者和激进主义者相互拉扯。2021-2023年，合资车企处于产品技术断层的尴尬时期，国内品牌很容易通过PHEV攻击突破合资车企的燃油车防线。
虽然战略收缩后的合资汽车企业陷入了被动，但他们仍然有反击的力量。
“合资汽车公司的技术积累和人才积累，全球经验包括全球利润，远远大于当地汽车公司。你先烧死了，我可以等着进来抢市场。”去年，起亚中国首席运营官杨洪海表示态度。
起亚是世界第三大销售品牌，2023年总收入达到5369.778亿元，是长城、长安、吉利三大自主汽车公司的收入之和。丰田作为世界销售冠军，虽然电动商品在中国市场处于边缘化水平，但其2024财年净利润约为2300亿元，是比亚迪的7倍。
全球性能足以支撑合资汽车企业应对价格战。大众ID于去年下半年。.3将起步价降至12.59万元，降价策略将ID降至12.59万元.第三代凯美瑞电混双引擎在4月份将价格降至15万后，销量直接从3月份的6842辆升至9323辆，4月份的销量直接上升到9323辆。一系列反击故事也向行业证实，合资汽车降价、电气化、智能化的包装策略仍然可以带动消费市场。
依托全球销售基础的合资品牌，短期内以“以价换量”的策略与中国汽车公司进行了肉搏战。但与此同时，这些合资汽车公司正在调整技术和营销。
包括大众、日产等车企再次押注插电式混合动力技术路线。去年7月，SAIC大众获得了自主研发的PHEV项目——该项目不再需要经过大众汽车公司狼堡的批准，然后与SAIC集团合作；日产也在开发全新的PHEV车型，将R&D实权交给东风日产技术中心；SAIC通用正和泛亚汽车技术中心开发的全新一代PHEV智能插电技术将率先在别克GL8上搭载。
上汽大众将承担75%的PHEV项目开发量。”上汽大众总经理贾健旭说。
在燃料汽车时代，合资汽车企业的产品研发权由外国投资者控制，中国对零部件进行本地化适应。然而，繁琐的外国报告过程将延长新技术的研发周期。”在相同技术的研发周期中，中国比外国投资者快2-3年。”一些内部人士说。
权力下放显示出合资车企加快追求的野心。
在技术路线上，合资车企也放弃了曾经使用的P2并联结构，转而使用串联DHT。 大型电池技术路线。后一种是符合中国市场的主流技术路线，与P2并联结构相比，连接DHT 大型电池具有长续航、低油耗、强智能等特点。“合资汽车公司曾经不愿意放弃内燃机和变速箱的优势，选择P2并联结构，但P2技术创造的产品很难具有电气化和智能化的特点。最后，这项技术被合资汽车公司隐藏起来。上述知情人士告诉36氪AUTO。
据悉，上汽大众开发的新一代插电式混合动力车型不仅具有续航里程长、油耗低的优点，还将引入自动驾驶、智能驾驶舱等技术。
狂补技术作业的合资车企，似乎又看到了可以与自己的品牌进行肉搏战的机会。
丰田中国执行副总经理认为，在中国3.3亿辆汽车中，合资占3亿多。对于如此大规模的基础客户，合资汽车公司正在思考如何提高新能源汽车的消费转化率。SAIC通用还表示，其40%的新能源客户来自基础客户。
国家信息中心副主任徐长明表示：“目前购买合资品牌的人中，有62.2%仍想购买合资电动汽车。
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