日本人有多喜欢比亚迪

今年2月，满载比亚迪电动汽车的“开拓者1号”抵达德国。日本经济新闻借用日本建国的“黑船敲门”，描述了这艘白色巨轮，长度200米，载重7000辆[2]。：

在汽车发源地欧洲，打破“安宁梦”的不是黑色汽车船只，而是运输纯电动汽车的巨大白色船只。

与中国新能源汽车供应链的成熟程度相比，中国汽车公司远洋运输能力相对不足，直接导致2023年运输船租金创历史新高，达到疫情前(2019年)的7倍[2]。

日本作为一个老式的汽车强国，在过去的30年里，进口汽车的份额从未超过10%。福特、德国欧宝和韩国现代相继从日本撤离。得益于我国强大的汽车工业，日本长期保持对进口汽车的零关税——包括中国电瓶车。

也许正因为如此，日本对汽车工业的任何微妙变化，都显得尤为敏感。

01 比亚迪崇拜

白船敲门前不久，比亚迪的海豹车型获得了“2023年日本风云电动汽车奖”的冠军[3]。该奖项由日本电动汽车充电器供应商Enechange联合网民、汽车媒体和电瓶车从业者共同投票。

2023年，日本最畅销的纯电车排名前三，分别是日本版五菱MINI“日产SAKURA”(樱花)、去年，日产SAKURA销售了37140辆LEAF和Ariya(艾睿雅)，占日本纯电车销量的40%。事实上，海豹并不排名。

虽然BYD早在1999年就进入了日本， logo叉车在日本也很有名，但是比亚迪在乘用车市场的存在感却很低。

SAKURA日产

但是，在获奖之后，“比亚迪太棒了”和“恭喜比亚迪”的声音一个接一个地出现在社交平台上。

自2022年正式进入日本乘用车市场以来，日本媒体报道比亚迪的评论区经常出现“伟大而尖端的技术”。、这样的赞美“比日系车更精致”。

在比亚迪仰望新闻发布会的直播间里，还有不少日本网友对此热情崇拜，有些彩虹屁让中国读者看完，多少有些尴尬：

一些日本网民疯狂地偏爱比亚迪，而另一些日本网民则流下恨铁不成钢的眼泪。

一位70多岁的日本网友在YouTube的相关视频下，对“中国新能源汽车崛起”的讨论不断渗透到日本互联网世界的各个角落，对日本制造业进行了深刻的反思。

与网络语境下日本网友的情感色彩相比，日本学术界和工业界反而正襟危坐，冷静地审视着比亚迪的进场。

去年，日本最大的出版社“日经BP社”拆除了一只比亚迪海豹，撰写了一份494页A4尺寸的详细报告。这本书的价格是88万日元，大约是45000元[4]，可以买半辆比亚迪秦。

本书详细描述了比亚迪海豹的动力总成、外壳(车身)、车身和电子产品，甚至连内饰件、前挡泥板和车顶内衬都没有放过。日经BP社还充分发挥了出版社编辑写腰封放飞自我的传统，并指定官方口号为“世界第一EV制造商”。

与出版社相比，财大气粗的丰田一口气购买了包括比亚迪汉、唐、海豚、元PLUS在内的几十辆车进行逐一拆解研究，并专门聘请中国学生以月薪9500元的价格翻译每个零件上的中文标识[6]。

考虑到2023年比亚迪在日本的纯电车销量仅为1446辆，其收获关注度和市场表现明显不同。

在电动时代，比亚迪给日本工业带来了更多的冲击，更多的是汽车强国的痛苦。

02 移动不定的技术路线

2021年，曾主导丰田主力车型凯美瑞的首席工程师取得了巨大的成功，并宣布加入广汽集团担任首席技术总监。不仅收入比日本高一点，还有专门的翻译和司机。当然，胜利者说这不是他去广汽的主要原因[7]：

他说：“希望能和年轻、充满运动感和活力的人一起工作。这些都是入职的决定性因素。

中国汽车公司从日本行业招聘贤纳士是一个公开的秘密，比亚迪在日本的营销公司BYD Auto 东福寺厚树，Japan的总统，就是在三菱与大众战斗了40年的汽车老将。

面临人才外流，日经中文网也忍不住翻了翻半导体的老账，暗示殷鉴不远[7]：

20世纪90年代后半段以后，许多电子企业的半导体部门遭受了巨大的损失。大量技术人员辞职，接手的韩国三星电子贪婪地学习技术，实现了飞跃。

不像半导体行业“不情愿的战败”，日本汽车行业的隐患，更多的是在技术路线面前的不确定性。

在过去的30年里，日本汽车工业的转型可以分为三个阶段：

(1)下注混合动力，独木难支。

丰田普锐斯是世界上第一款销量超过500万元的混合动力汽车。由于混合动力汽车有两套动力装置，结构复杂，成本高。此外，丰田严格控制专利，大多数汽车公司只将其视为过渡技术。

也就是说，正是因为日本汽车公司在混合动力技术上的优势太明显，其他经济体都不愿意推广这条路线。日本内需市场太小，外部市场不接受，很难成为主流。

试水氢能，很难解决费用问题。

2014年，丰田推出量产氢能车Mirai，其续航和定价均优于同期Model。 S。但是，由于氢能的储存、运输和维护成本，氢能在市场上最大的乘用车领域已经不能普及。

与充电桩本地取电相比，直到今天，储运仍然是氢能汽车产业化的最大问题。

磷酸铁锂电池在2021年的成本在0.65元/年左右。Wh，三元锂电池为0.9元/元/元Wh，而且氢燃料的平均成本仍然在2元/Wh以上。到目前为止，世界上所有氢能乘用车的销量还不到5万辆。

(3)纯电转换，反复横跳。

丰田的电气化转型路线与决策者不断摆动、战略制定反复横跳的戏谑历史非常相似:他不得不制造纯电动汽车，也不愿意放弃燃油汽车。卖电动车的时候，我说“混合动力也是新能源”“我喜欢有汽油味的车”。

马斯克还送了丰田章男一辆跑车。

今年1月，丰田章男再次开始走纯电动路线，称纯电动汽车上限为市场份额的30%，剩下的70%仍将是混合动力汽车、氢能汽车和燃油汽车的世界[13]。

丰田章男似乎是对的。2023年，丰田汽车总销量再创新高，达到1123万辆。连续四年成为全球销量最高的汽车公司，利润相当于7个比亚迪。今年年初，丰田成为迄今为止日本市值最高的公司[12]。

03 供应链混乱

2023年，电动汽车龙头特斯拉的市值原地踏步，但丰田却暴涨了80%。

相应地，丰田电瓶车年销售额仅为10.4万辆，占总销售额的1%还不到，距离当时设定的目标还有近35倍[12]。

对于老牌车企丰田来说，同时发展多条技术路线确实是一个比较安全的方案，金融市场也用真银白金给丰田章男投了认可票。然而，对于日本汽车工业来说，丰田反复摆动的杀伤力体现在产业链的上游。

“既要又要”也许不会影响丰田的销售，但是会给产业链带来严重的后果：终端设备的技术路线模糊不清，上游供应商无法确定投资方向。

去年四月，《日本经济新闻》采访了前日本经产省官僚古贺茂名，经产省定位类似中国的发改委 工业和信息化部，古贺茂名在里面工作了30年。古贺茂名在采访中提到了这一点：

所有型号都要做，供应商要全方位投资，这是一个巨大的负担。

松下曾经是世界上最大的动力电池制造商。作为特斯拉的核心供应商，双方已经开展了近十年的深度合作，一直维持到今天。

他们在内华达州共同投资建立了电池厂，1865和2170锂电池是松下核心产品，也是特斯拉走上神坛最重要的垫脚石。

就像许多零件一样，电池非常依赖于大规模的生产来降低成本。 同 与燃油汽车的“三大件”不同，电动汽车的零部件更加规范化，也更加依赖于运营规模推动的成本控制。

然而，在中国和韩国企业不惜损失扩大产能的同时，松下却犹豫要不要提高产量。此后，松下的市场份额逐渐被宁德时代、LG和比亚迪赶超。

古贺茂名

古贺茂名把这个大锅牢牢地扣在丰田头上：

假如丰田尽早转换成电车，松下就会加大对电池的投入，供应商也会停止开发燃油车零部件。

古贺茂名的说法代表了日本工业界的一些共识：即使正如丰田章男所说，纯电车的市场份额只有30%，那么其上游产业链的附加值也不一定会留在日本。

而且这一附加值的转移正在大规模发生：

日本电产（NIDEC）全球市场份额排名第一的小型DC无刷电机，但由于缺乏下游需求，日本电器将所有与电瓶车相关的业务转移到大连分公司，大连的专业人员规模几乎相当于日本的骨干R&D基地[16]。

另外一个例子是AESC，日产电池部门。

由于订单的不确定性，AESC被打包出售给了中国风电巨头远景集团。具有讽刺意味的是，当天生产的电动汽车珊珊来晚了，电池供应商是中国企业欣旺达。

丰田宣布将于2019年6月向宁德时代和比亚迪购买电池，这是丰田历史上第一次向中国供应商购买核心部件。

截至2023年，宁德时代和比亚迪全球汽车电池的市场份额已经达到36.8%和15.8%[18]，高傲如丰田，不得不向海外供应商伸出橄榄枝。

对于不能过于激进地向电瓶车转型，丰田章男的说法是为了保护供应商，但是他最终没能保护任何人。

丰田与腾讯在北京车展上的握手，似乎也在重复这样的故事。

04 尾声

现在，比亚迪已经在日本推出了两款车型，即紧凑型SUV ATTO 3(PLUS)，售价450万日元(约21.2万人民币)，小型电动汽车海豚，售价363万日元(约17.1万人民币)。

作为对比，Model 日本的价格大约是26万人民币，比亚迪在日本并不便宜。

在日本公众舆论中，对比亚迪持负面态度的观点不在少数，“我不买任何和中国有关的东西”也是相当主流的。然而，日本工业界迫在眉睫的焦虑是极其真实的。无论纯电动汽车的答案如何，电力驱动一定是未来的方向，转型速度可能会比预期的快很多。

关于壮士断腕的传说凤毛麟角，犹豫不决的代价常常被低估。

对于比亚迪来说，唯一的坏消息可能是日本人已经开始吹小米了：

参考资料：

[1] 震撼｜中国制造业加速出海，3000辆国产新能源汽车抵达德国，报纸报道。

[2] 比亚迪的“白船”打开了欧洲的大门，日经中文网

[3] Two BYD models in the podium of the “2023 Japan EV of the Year” Awards, Electric Motor News

[4] 日经BP官网

[5] 强大人才后盾支撑汽车产业发展 中国将超越日本，羊城晚报

[6] 现场回放-丰田员工爆料，每天研究比亚迪，YouTube

[7] 日本汽车人才正在增加，转投中国公司，日经中文网

[8] 深度：丰田纯电车损失25年，汽车东西

[9] 特斯拉与丰田爱恨交织的十年历史，日经中文网

[10] 由于双方已经结束了合作关系，丰田出清特斯拉持仓，路透社

[11] 布局：丰田未来汽车工业的雄心壮志，片山修建

[12] 外国人也逐渐相信丰田章男，远川汽车评论

[13] 丰田汽车董事长丰田章男：电动汽车市场份额最高只有30%，TechWeb

[14] 维基百科丰田普锐斯

[15] 松下：离特斯拉太远，离丰田太近，远川研究所

[16] 投资计划翻倍 新工厂在日本电产大连建成，新华网

[17] 日本专家：丰田是下一位诺基亚(古贺茂名采访)，公子豹

[18] 丰田从世界各地的大型制造商购买电池，日经中文网

[19] 丰田、本田转型急切，封闭式供应链优势变得累赘，经济观察网络

[20] 翻出日本网友对比亚迪的评论，我有点不好意思，新硅NewGeek

本文来自微信公众号“远川科技评论”（ID：kechuangych），作者：沈丹阳，36氪经授权发布。

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