新能源汽车出海，疯狂卷入欧洲东南亚。

在世界范围内，中国智能手机品牌创造了奇迹——OPPO 、VIVO、华为、荣誉、小米、一加等中国品牌占据了近50%的市场份额。在过去的第二季度，主要推广非洲市场的声音是世界上唯一一个销量仍在上升的手机品牌。

同时，中国新能源汽车公司也希望继续复制手机品牌的奇迹。

SAIC集团长期以来一直盯上外国市场的蛋糕，获得了新能源出海的第一波红利。比亚迪每年卖400万辆车，在泰国掀起了元PLUS“抢购潮”；在过去的几年里，长城汽车已经在国外销售了100万辆汽车；蔚来和小鹏都把目光投向了欧洲。前者在欧洲开了12家NIO。 House / Space / Hub。

在不到三年的时间里，中国的汽车出口已经完成了三级跳跃。2021年，全年出口超过200万辆，超越韩国，成为世界第三大汽车出口国；2022年，全年出口超过300万辆，超越德国，成为世界第二大出口国；今年第一季度，中国出口106.9万辆汽车，取代日本，获得“世界第一汽车出口大国”荣誉。

2023年上半年，新能源汽车出口53.4万辆，同比增长1.6倍，远高于汽车出口总体增长率，新能源汽车的战绩也不多。

为了向全世界的原始设备制造商出售汽车，他们希望在国内“红海市场”竞争激烈的前提下，在海外找到一个新的“牛奶和蜂蜜的承诺地”。

01 要么去欧洲，要么去东南亚

如果你去挪威旅游，那么你很可能会在街上看到MG爵士，领克01、比国内更便宜的沃尔沃旗下的极星蔚来汽车。

在北极圈三分之一的国家，新能源电动汽车的渗透率高达90%，是世界上最高的。当地政府甚至设定了一个非常渴望的目标:到2025年，只允许销售纯电动汽车。

挪威几乎是中国新能源汽车公司出海的第一站，几乎所有有名的汽车公司都在挪威有布局。最典型的例子是蔚来。2020年第四季度，挪威银行为了支持挪威的扩张，购买了1340万股蔚来股票，拥有1.06%的蔚来股份。

不仅挪威，整个欧洲都是中国汽车原始设备制造商最喜欢的地方。去年“十一”期间，蔚来创始人李斌和总裁秦力宏在欧洲开了2500多公里的蔚来ET7。他们甚至计划在欧洲举办一次NIO。 DAY。

据相关资料显示，2022年欧洲市场共销售新能源汽车238万辆，其中54.9万辆来自中国。相当于，欧洲每卖100辆新能源汽车，就有23辆来自中国。

在2021年，欧洲拥有世界第二大新能源市场，其新能源汽车的渗透率已达21%，比国内还要早一年。

许多欧洲市场一直非常关注环境保护和气候变化，基层设施也相对完善。欧盟要求各国覆盖每60公里的欧洲交通网络。（TEN-T）快速充电桩。在2030年，他们希望新能源汽车销售的一半是欧洲新车。

中国汽车原始设备制造商的另一个核心“战场”是东南亚。接壤带来的便利，以及日本、韩国、欧洲和美国汽车公司对本土化的探索，使东南亚成为中国新能源汽车销售目的地，甚至动摇了日本汽车的地位。

以泰国市场为例。虽然长城车在中国的销量有所下降，但2022年长城车在泰国的销量接近12000辆，占市场份额的1.4万辆。％，预计今年长城在泰国市场的销售额将达到2万台。

比亚迪ATTO今年1月至5月。 连续5个月成为泰国纯电动汽车销量冠军，2023年上半年共销售11167辆，占市场份额的35%，排名第二的哪吒汽车NETAV系列销量为5955，占市场份额的18.8%。

虽然这个销售数据无法与国内相比，但考虑到当地的消费水平，根据泰国汽车协会的数据，2022年泰国纯电动汽车销量达到13454辆，同比增长588.5%，相比之下，长城和比亚迪的销售数据是相当可观的。

02 两大超级巨头，“造车新势力”失去势力

特斯拉是世界上最关注新能源的欧洲。 Model Y 仍是非常畅销的车型。

特斯拉Model去年 Y在欧洲纯电动汽车和插电式混合动力汽车销量排名第一，年销量13.7万。

特斯拉位于欧洲中心德国的超级工厂于去年3月开始投产，这使得特斯拉能够最大限度地降低运输成本和时间成本。去年年底，特斯拉开始了全球降价策略。在双重因素的影响下，上半年欧洲销量翻了一番，共计18.5万辆汽车，增长率为117%，市场份额从去年的1.5%增长到2.8%，特斯拉成为欧洲增长最快的品牌。

除了特斯拉，欧洲市场上另一个不容忽视的玩家是SAIC集团。2008年，当上汽集团只有荣威完善本土品牌时，他们已经开始布局出海。2019年底，SAIC进入欧洲市场，比特斯拉晚了6年。

短短三年半，SAIC的成绩并不逊色。2023年1-6月，SAIC国外市场累计销售53.3万辆，同比增长40%。在欧洲市场，SAIC的MG(MG)品牌上半年累计销售额已达11.5万辆，同比增长143%。SAIC预计2023年新公司能源汽车出口将超过120万辆。

上汽集团总裁助理、国际业务部总经理、上汽国际总经理余德在今年7月的交流会上表示，欧洲有望成为上汽今年第一个“20万台级”的海外区域市场。更重要的是，上汽海外业务已经实现了规模化利润。

在欧洲市场，几乎没有国内汽车制造商能与特斯拉和SAIC竞争。市值超过一万亿元的比亚迪在全球销量上已经超过了特斯拉。该公司自2019年以来在欧洲销售其电动汽车，包括宋EV、像唐EV和e5这样的车型，但是比亚迪去年刚刚完成了海外月销量一万多元。

今年5月，比亚迪发布的官方数据显示，出口量为10203辆，与总销量24万辆相比，仅占4%以上。“造车新势力”的成绩更差。今年一季度，蔚来在欧洲的销量只有328辆，小鹏的销量只有11辆。

然而，到了东南亚市场，又是另一番景象。

泰国是东南亚最大的新能源汽车市场。在这里，比亚迪和长城几乎占据了泰国的新能源市场。比亚迪ATTO今年1-5月 连续5个月成为泰国纯电动汽车销量冠军，2023年上半年共销售11167辆，占市场份额的35%。

2022年，长城汽车在泰国的销售额接近12,000辆，市场份额占1.4％。小型EV“欧拉好猫”致力于女性品牌的销量为4326辆，在泰国注册的EV新车占39%，排名第一。今年，长城在国外累计销量达到17.32万辆。

东南亚市场上特斯拉和上汽车的销量并不出色，但是放眼海外，他们仍然是主机厂无法回避的超级巨头。

03 难得的反超机会

任何一家汽车主机厂，都希望像大众和丰田一样，把汽车卖到世界各地，但是汽车出海是一个系统工程。

一位有几年海外经验的汽车原始设备制造商产品经理曾在社交平台上表示，要进入国外市场，必须考虑当地的气候、地理和公路交通条件。很多情况和国内完全不一样，汽车配置也要相应调整适应性。

比如俄罗斯冬天寒冷漫长，低温可达零下30度。无论高端抵抗力如何，这里的车辆都需要配备必要的加热设备，如座椅加热和挡风玻璃加热。中东等热带气候，温度过高，整车需要配备隔热玻璃，空调的制冷能力也需要根据工作条件进行特殊校准，有时需要更换更多的压缩机。

产品本身的调整只是基础。比亚迪依靠全国近3000家经销商向全国各地销售汽车，这是一个巨大的营销网络。然而，在海外，大多数汽车公司需要重建营销网络。

6月，比亚迪与海外汽车经销商ATL汽车集团达成重要合作。双方计划为加勒比地区10个国家和地区提供全面的新能源乘用车销售和售后服务。

汽车一直是一个高风险、高资产的大工程，特斯拉的柏林工厂耗资40亿欧元(约320亿人民币)；长城汽车优化了收购的工厂，耗资226亿泰铢(约合人民币46.83亿元)；比亚迪在巴西建立的三家工厂总投资约为45亿元。

海外建厂是大多数汽车原始设备制造商的选择，但一开始盲目建厂是原始设备制造商巨大的资源投入。汽车是规模效应的终极体现。如果不能卖出更多的车，前期建厂造成的产能闲置会带来很大的浪费。SAIC集团今年开始推动欧洲建厂，因为其在欧洲的销量已经超过10万台。

但是原始设备制造商有信心。根据中国和日本汽车制造商协会的数据，2023 第一季度，中国和日本各自出口。 107 万台和 95.4 万辆汽车。业界普遍预测，2023 年度中国汽车出口将超过日本。

与巨大的出口不一致的是，截至2022年底，日本、挪威、韩国等三国在全球700多艘专业汽车船(也称“滚装船”)中占据了近70%的市场份额，而中国占比不到3%。显然，中国在物流运输基础设施建设方面仍需加强。

在燃油车时代，当地汽车公司需要向公众和丰田学习。然而，在新能源时代，中国自主汽车品牌已经超越。然而，国外市场并不比中国市场容易，这几乎是所有新能源汽车从业者的共识，但更明确的是，这是一个必须抓住的超车机会。

本文来自微信公众号“Tech星球”（ID：作者：王琳，36氪经授权发布，tech618)。

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