车企扎堆推七年低息：是真优惠还是暗藏风险？
2025年，单看造车业务，特斯拉的表现显然不尽如人意。
其四个季度的全球交付量分别为33.6万辆、38.4万辆、49.7万辆和41.8万辆。一季度表现低迷，二季度略有回升，三季度达到峰值后，四季度却意外大幅下滑。
最终，这家美国新能源车企以163.6万辆的年交付量，为2025年画上了一个略显尴尬的句号。与2024年的178.9万辆相比，同比下降超8%；距离2023年的180.8万辆，差距进一步拉大。
连续两年的负增长，给这家美国新能源车企敲响了警钟。
2026年已拉开序幕，特斯拉当前的紧迫任务是尽快提振订单，尤其是在主力市场如中国。
乘联会数据显示，2025年特斯拉在华零售销量为62.5万辆，同比下跌4.78%；包含出口的批发销量为85.1万辆，同比下跌7.08%。
整体形势不容乐观。
不过也有好消息：特斯拉基本守住了定价体系，未出现大规模官方降价，更多通过金融政策刺激终端潜在客户。
2026年，特斯拉继续加码：一方面针对六座版Model Y L推出“五年免息”方案；另一方面，首次针对Model 3与Model Y的后轮驱动版、长续航后轮驱动版、长续航全轮驱动版及六座版Model Y L，推出“七年超低息”方案。
尤其是后者，迅速引发热议。
以Model 3后轮驱动版为例，官网售价23.55万元，不加装选配时，首付7.99万元，贷款15.56万元，月供1918元，分84期，年化费率0.5%，折合年化率0.98%，每年本息约800元，7年总利息仅5000多元。
显然，特斯拉的“七年超低息”方案再次降低了购车门槛，适合前期预算紧张、追求低月供且计划长期持有的消费者，或资金有更好理财用途的用户——0.98%的年化率远低于市场普遍4%-8%的车贷利率。
“首付不到8万买Model 3，开七年左右，月供不到两千，就当租车了。七年之后不想开了出手，残值估计还有5万左右，挺划算的，适合我这种稳定的佛系上班族。”
这并非虚构，特斯拉推出方案后，身边朋友第一时间发来消息，语气中满是兴趣。
由此可见，这波在华金融政策加码正显现效果。
进一步看，春节前夕本是淡季，这家美国新能源车企的意图很明确：在不破坏定价体系的前提下，以诚意开启2026年在华市场。
微妙的是，作为特斯拉最大竞争对手、2025年给其带来巨大压力的小米汽车迅速跟进。
不久前的直播中，雷军宣布：为响应用户需求，1月16日零时起，针对YU7推出“七年超低息”方案，适用于2026年2月28日（含）前下定的用户。
根据政策，购买YU7首付最低4.99万元，月供低至2593元起，贷款期限最长7年。
小米的操作明显参考了特斯拉，雷军也直言：“不少米粉希望我们提供类似支持，我们听取了大家的声音。”
在笔者看来，如此迅速的跟进，既展现了小米作为新兴中国车企的执行力与效率，也反映出终端竞争的残酷——小米在新增订单上同样焦虑。
本质上，“七年超低息”是主机厂让利的变相价格战，预计会有更多品牌跟进。
本周，2026年销量承压的理想也加入：官方海报显示“首付3.25万元起，月供低至2578元”，针对MEGA与i8有专属7年贷款方案，前三年免息，月供低至2857元。
此外，网友爆料东风奕派全系更早跟进了“七年低息”方案。在此背景下，想起与行业资深人士的讨论：
他认为，电动化时代规则与格局重塑，车企金融政策应更大胆丰富。
“七年超低息不算什么，‘十年超低息零首付’才有意思，甚至应推出按需订阅长租服务，打破传统购车模式——降低门槛、增加粘性、保证利润。”
或许有人觉得偏激，但笔者认为，中国车市竞争激烈，销售环节仍有创新空间与灵活性。
不过，凡事有利有弊。
针对2026年众多新能源品牌跟进“七年超低息”，有分析指出：“很多人只看到月供降低，却忽略了时间拉长的不确定性。”
按智能电动车的迭代速度，七年后技术可能天翻地覆，固态电池普及、自动驾驶落地并非不可能。
而那时，你可能还在为一辆“老车”还贷。
更尴尬的是折旧：若行业迎来技术大爆炸，“老车”残值会快速下跌，可能三四年后市价就低于贷款余额。
并非危言耸听：“在这个内卷时代，用长期负债锁定当下产品，需格外谨慎。”
阐述这些并非唱衰该方案，而是想说明任何金融促销都有两面性。
别因一时觉得超值就盲目下单，忽略时间带来的不确定性。考虑清楚后果与代价，再做决定不迟。
总之：“掂量自己，量力而行。”
本文来自微信公众号“汽车公社”（ID：iAUTO2010），作者：崔力文，36氪经授权发布。
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