L3级自动驾驶落地：机遇与挑战并存
悄然之间，中国汽车工业似乎即将迈入全新纪元。
12月15日，工信部正式发放中国首批L3级有条件自动驾驶车型产品准入许可，长安深蓝与北汽极狐的两款纯电轿车通过严格测试与安全评估，获准在北京、重庆部分高速公路及城市快速路指定区域开展上路通行试点。
此前，无论厂商如何宣传、公众如何认知，官方视角下并无公开上路的“自动驾驶”，仅有“辅助驾驶”，严格意义的“自动驾驶”仅存在于示范与测试阶段。
但从这一刻起，“自动驾驶”正式进入可在真实道路运行、能商业化运作的新阶段。
客观而言，这是中国智能网联汽车发展的新台阶。
在老局看来，这或许能将中国汽车工业发展史一分为二。
此前，中国汽车工业多少追随欧美日韩的脚步，即便新能源发展迅速，也未完全跳出其模式；而今后，各方将各凭本事，走上不同道路。
可惜，这种“分道扬镳”的感觉尚不明显——L3级有条件自动驾驶虽已到来，却未完全融入社会。车企、供应商、用户、基础设施、官方、法律、媒体、社会等各方，其实都未做好准备。
今天，我们聊聊中国的L3。
L3落地，为何重要？
老局认为L3落地具有划时代意义，并非凭空臆想，而是依据《汽车驾驶自动化分级（GB/T 40429-2021）》国家标准。L3及更高的L4、L5与L0、L1、L2相比，堪称不同物种。
国家标准衡量“自动驾驶”有四大核心要素：持续的车辆横向和纵向运动控制（可理解为油门、刹车、方向盘控制）、目标和事件探测与响应（对突发事件的识别与处理）、动态驾驶任务后援（遭遇突发事件时的责任主体）、设计运行范围（自动化系统的能力边界）。
L0为“应急辅助”，车辆控制由司机负责，突发事件由司机与系统联合处理，后续驾驶也由司机承担，系统有特定工作范围，超出则可能失效。
这基本是中高端传统合资燃油车的水准——具备定速巡航、AEB（自动紧急刹车）、ESP（电子稳定程序）等功能，但终究需100%人工驾驶。
L1、L2相比L0，能一定程度减轻司机压力。系统开始具备控制油门、刹车、方向盘的能力，长途高速或市区拥堵时，司机无需频繁操作，但仍需全神贯注，对驾驶负全责。
当下许多带“辅助驾驶”的汽车，关闭辅助功能时为L1，压线会自动修正；开启后为L2，可根据导航自动调节速度和车道。
可见，L0、L1、L2本质上处于同一范畴，均为“驾驶辅助”。人类司机是主导，系统仅为辅助，遇事故需人解决。
但L3开始，情况发生转变——系统与人的地位反转，系统成为主导，司机变为“安全员”，即“动态驾驶任务后援用户（DDT fallback-ready user）”。
在L3的设计运行范围内，系统自主决策驾驶行为，遇加塞、道路施工、前方急刹等情况可自行判断。甚至能监测司机状态，若司机疲劳，会申请接管车辆。
遇特殊情况时，L3会给司机足够准备时间，若未响应，系统会自主采取措施降低风险。
L4在L3基础上进一步强化系统地位。
L4状态下，司机虽坐驾驶位，实则为“乘客”。
激活自动驾驶系统后，车辆控制全由系统负责，遇特殊情况也不会轻易交权，甚至会暂缓交接以降低风险。
L5则更彻底，方向盘都可省略。
显然，L3、L4、L5已进入“自动驾驶”领域，与“辅助驾驶”截然不同。
为何L3落地如此重要？
因为L3落地意味着司机不再是驾驶的绝对主导。
L3及更高级别下，司机几乎完全解放——只要未沉睡、昏迷、醉酒，能在十秒内接管车辆，便可自由活动，吃饭、刷视频、看书、打游戏皆可。
且L3及更高级别下，事故责任主体为车辆和车企。
L3，靠什么实现？
L3虽好，实现却非易事。
如前所述，L3下系统主导车辆，芯片作为自动化基础的重要性愈发凸显。
“自动驾驶”通过摄像头、激光雷达、毫米波雷达、超声波雷达等设备获取环境信息，经决策后采取行动，涉及环境感知、V2X（车联网技术）、高精地图等，需更强芯片支撑。
L3所需数据总量和维度均超过L2。如今激光雷达已下放到10万元级汽车，30-40万元车辆装三四个激光雷达也常见，L2末期对数据的需求已如此之大，L3更甚。
L2时代，10TOPS算力已不错；L3时代，算力起步30TOPS，L4至少100TOPS，L5则需1000TOPS以上。
此次工信部准入许可，表面是长安深蓝、北汽极狐的成果，实则是其背后芯片供应商的功劳——长安用地平线芯片，极狐用华为芯片，均为国产。
L1、L2时代数据安全已受关注，部分品牌汽车甚至被禁止进入敏感单位。L3时代，如此敏感的技术必须自主可控。
并非不用国产芯片就不给L3牌照，而是国产芯片在L3时代更合情合理。
国产芯片能否担此重任？
答案是肯定的！
获许可的北汽极狐阿尔法S搭载华为Ascend（昇腾）芯片，最高算力352TOPS，满足L4要求，自然适配L3。
长安深蓝搭载地平线“征程”芯片，算力覆盖10-560TOPS，可满足L2到L4需求。
因此，L3落地对芯片厂、激光雷达厂而言，或许比汽车品牌更值得庆贺。
L3很好，但我们还未准备好
L3落地开了好头，但需明确：L3从测试到大规模商用，仍有巨大鸿沟。
首先是法律问题。现行交通法规以人类驾驶员为中心，L3引入“系统主导”后，诸多条款不再适用。事故责任认定需区分系统故障与人为接管不及时，保险理赔的保费定价、赔付方式也成问题。
若规定“自动驾驶事故由厂商负责”，厂商可能为规避责任，设计保守方案，忽视性能体验。
其次是社会接受度与信任问题。即便法规放行，普通驾驶者与乘客的心理适应仍需时间。“萝卜快跑”近年普及功不可没，人们对无人车的紧张感有所缓解，但仍需适应。
社会不接受L3是问题，过度迷信L3也非好事。
L2时代已有打开辅助驾驶睡觉的案例，L3时代是否会出现睡觉、醉酒驾驶的情况？
再者是基础设施与道路环境匹配度。当前城市道路、交通标识、驾驶习惯均以人类驾驶员为基准，L3系统虽能处理多数场景，但面对中国道路特有的“灵活”加塞、非标施工围挡或突然窜出的电动车，能否稳妥应对？
综上，我们有推进L3落地的意愿和技术实力，但应对L3更“保守”些。因为L3对中国道路参与者而言，不仅是新技术，更是一整套新规则。
本文来自微信公众号“星海情报局”，作者：星海老局，36氪经授权发布。
本文仅代表作者观点，版权归原创者所有，如需转载请在文中注明来源及作者名字。
免责声明：本文系转载编辑文章，仅作分享之用。如分享内容、图片侵犯到您的版权或非授权发布，请及时与我们联系进行审核处理或删除，您可以发送材料至邮箱：service@tojoy.com