裁员3.5万+关闭本土工厂，德国汽车巨头大众的转型阵痛

作者：枫叶

全球第二车企88年首关本土工厂，德国汽车工业迎生死抉择

作为德国汽车工业的龙头，曾登顶全球汽车之巅的大众，如今以全球第二制造商的身份，迎来了88年历史上首次关闭本土工厂的时刻。

大众德累斯顿工厂曾是德国本土制造的代表，更是集团工程技术实力的标杆基地，初期专注高端车型组装。从豪华燃油车辉腾，到电动版高尔夫，再到纯电ID.3，它完整见证了大众从燃油时代向电动化转型的艰难历程，还一度成为集团首个全面转型的电动汽车生产基地。

就是这样一家重塑全球汽车工业格局的企业，如今在本土腹地启动裁员关厂，已非体面与否的问题，而是到了生死攸关的抉择时刻！

燃油车时代，德国借汽车工业实现腾飞；如今电动智能化浪潮下，德国汽车霸主正为“巨人转身”付出沉重代价。在国产新能源车的强势冲击下，BBA的品牌信仰逐渐松动，大众利润大幅下滑，德国引以为傲的汽车产业，也开始显露疲态。

01 德累斯顿工厂谢幕，大众本土制造迎转折

当最后一辆汽车驶离生产线，最后一条生产线停止运转，厂区大门缓缓关闭，大众德累斯顿工厂正式落下帷幕。这是大众创立88年来，首次关闭德国本土的生产基地。

未来，该厂区将不再生产汽车，转而转型为聚焦人工智能（AI）、机器人和芯片开发的“研究园区”，同时保留旅游景点功能向公众开放。

德累斯顿工厂的停产，标志着大众在德国本土制造布局的重要转折，也凸显出欧洲汽车制造商在全球市场变化中承受的结构性压力。

首先，工厂关闭是产能低效下的必然结果。近年来德累斯顿工厂产能利用率持续低迷，2022年后年产量不足20万辆，甚至不及沃尔夫斯堡主工厂半年的产能。

其次，中国车企在欧洲市场的爆发式增长形成直接冲击。2025年1-8月，中国汽车品牌在欧洲累计销量达43万辆，同比增长74%；9月，中国车企在西欧市场份额升至8%，超越韩国车企，前9个月销量增速高达77.5%，远超欧洲市场1.1%的整体增速。比亚迪宋PLUS（海外名BYD SEAL U）更是拿下德国11月插电混动车型月度销量冠军。

最后，德国汽车工业自身的疲软，叠加美国关税政策对其美国市场的冲击，多重不利因素共同促成了此次工厂关闭。

曾改变全球汽车格局的大众，此次又该如何破局？

02 从“人民的汽车”到全球霸主的崛起之路

汽车诞生之初本是富人专属，直到1937年“人民的汽车”概念横空出世，颠覆了行业认知。

在费迪南德·保时捷的设计主导下，大众汽车在沃尔夫斯堡（现全球总部）动工，立志让汽车走进普通家庭。1946年，首批量产的“大众1型”（Type 1）下线，因圆润外形被称为“甲壳虫”（Käfer）。

甲壳虫凭借独特可爱的外观、精细丰富的内饰、灵活的操控和出色的安全性能迅速赢得市场，成为欧洲家庭首选，奠定了大众“可靠耐用”的品牌基础。其亲民的价格很快风靡德欧，并出口至超100个国家。截至1981年停产，甲壳虫累计生产超2000万辆，成为当时全球销量冠军车型，大众也从区域车企成长为国际知名品牌。

1950年，大众推出Type 2（Transporter）车型，即后来闻名的“面包车”，灵活的空间设计满足商用与家用需求，掀起订购热潮。1974年，首代高尔夫以前置前驱+水冷引擎革新行业标准，成为紧凑型车标杆，创下超4000万辆的销量纪录，成为大众的“常青树”车型。

此后，大众开启大规模品牌并购：1985年收购奥迪并定位高端；1998年收购宾利、兰博基尼、布加迪三大超豪华品牌；2009年控股保时捷，2012年完成全额收购；还通过合资或控股掌控斯柯达、西雅特等中端品牌，以及曼、斯堪尼亚等商用车品牌。

2012年，大众全球销量首破900万辆，创历史纪录；同期中国市场年销量达281万辆，成为重要增长极。

03 中国市场“压舱石”松动，大众业绩大幅下滑

大众的成功离不开中国市场，其兴衰也与中国市场表现紧密相关。1985年，大众与中方合资组建上海大众，成为首个进入中国的外资车企，“拥有桑塔纳，走遍天下都不怕”的广告语成为一代国人记忆；1991年一汽-大众成立，捷达创下“60万公里无大修”纪录，成为新一代“国民神车”。

2015年，大众在华年销量突破350万辆，占全球总销量的38%，中国市场成为名副其实的“压舱石”。

但2023年起，大众在华销量进入下行通道：当年集团（含奥迪）整体下滑9.5%；2024年销量继续下滑7.3%，净利润仅剩124亿欧元，同比暴跌30.6%。

2025年第三季度财报显示，大众集团该季度营业亏损12.99亿欧元，上年同期盈利28.33亿欧元，同比由盈转亏；税后亏损10.72亿欧元，去年同期盈利15.58亿欧元。前三季度净利润同比大降61.5%，仅34亿欧元。

旗下保时捷集团同期营业利润同比暴跌99%，仅剩4000万欧元；第三季度经营亏损高达9.66亿欧元。

核心原因在于，大众在中国市场的竞争力下滑。2025年第三季度，大众在华销量66.03万辆，同比下滑7.2%；同期全球交付219.9万辆，同比增长1.0%。其中保时捷在华销量32195辆，同比下滑26%，市场份额从巅峰30%缩水至15%。

这并非豪华品牌集体衰退，而是国产高端品牌的强势崛起。11月鸿蒙智行“五界”交付量增长20%，月销超8万辆，成交均价达39万元；问界M9连续20个月坐稳50万级销冠。鸿蒙智行、小米、理想、比亚迪腾势、仰望等品牌不仅夺回“豪华车高地”，更在重新定义“豪华”内涵。

2025年11月，中国汽车市场销量首破340万辆，创历史新高；前11个月累计销量3112.7万辆，同比增长11.4%。其中新能源汽车11月销量182.3万辆，同比增长20.6%，占总销量53.2%；1-11月累计销量1478万辆，同比增长31.2%。

产业技术变革重塑市场格局，属于中国汽车的时代已然到来！

04 转型迟缓陷困境，大众的未来之路在何方？

德国工业在“傲慢”中逐渐迷失，尤其在汽车工业转型上慢人一步，固守“油车天花板”的虚名，丢失“技术为先”的本质，电车实力落后于国产已成必然。

近期奥迪推迟电动化进程，大众也表示因内燃机汽车销售周期超预期，正筹措未来5年1660亿欧元预算。尽管仍是欧洲最大车企，但大众正面临多重经营压力。

早在2023年12月，大众就启动“节流”计划，目标到2026年底累计节约100亿欧元成本，将营业利润率从3.4%提升至6.5%。除关闭工厂外，还在全球推进裁员降本：去年与工会达成协议，计划裁减包括德国子公司在内的3.5万余名员工，此次德累斯顿工厂关闭正是缩减计划的关键一步。

从“人民的汽车”到全球霸主，大众历经二战重生、甲壳虫传奇、电动化阵痛，以模块化平台和全品牌矩阵缔造年销900万辆的工业神话。在电动智能化的大趋势下，这个巨头还能续写传奇吗？