3.8亿车主的充电焦虑：电量告急时，充电桩为何难寻难用？

下午4点，临近中小学放学高峰，王晴（化名）看着电动自行车仪表盘上仅剩10%的电量，急得直冒冷汗。距离孩子学校还有3公里，接完孩子后还要送他去1公里外的辅导班，她迫切想找个充电桩缓解“用电焦虑”，可要么不顺路，要么是小区内的充电桩，外来人员进出不便。最终，她只能放弃补电，一路脚踩电动车赶到学校。

不仅新能源汽车车主面临充电难题，电动自行车车主同样如此。

中国自行车协会数据显示，截至2025年9月，全国电动自行车社会保有量约3.8亿辆，平均每四个中国人中就有一人拥有一辆。

12月1日，《电动自行车强制性新国标》（GB 17761—2024）全面实施，新规对电动自行车的安全性进行了全方位升级。但此前多起火灾案例表明，安全隐患不仅存在于车体本身，还与充电环境密切相关，“飞线充电”“桥接充电”等方式令人忧心。

公共充电需求日益迫切。然而，《IT时报》记者近日走访上海部分电动自行车充电桩点位发现，车主想要随时随地实现安全、便捷充电，这一愿望尚未完全实现。

好消息是，《电动自行车充电桩安全技术规范》强制性国家标准（征求意见稿）已于11月发布，规定充电桩应具备短路、过流、过压、欠压、空载、充满断开、最长充电时间、超温等保护功能，并给出具体要求与检测方法，预计明年可能正式出台。

乱象一：缺乏统一入口，近在咫尺却难寻

“我知道周边肯定有电动自行车充电桩，但不知道怎么找。”市民李先生告诉记者，有次他急需补电，在支付宝和微信搜索附近充电桩时，发现没有统一的电动自行车充电桩搜索入口，也不清楚哪些充电桩可用、可信。

在上海市虹口区天潼路地铁站、浦东康新公路地铁站附近，记者在微信小程序搜索“电瓶车充电”，出现了驴充充、万桩等电动自行车公共充电桩小程序；在支付宝小程序搜索同样关键词，也有不同厂商的小程序跳出。

但这些小程序并未明确标注是为“新能源汽车”还是“电动自行车”充电，需要逐个点进去查看。

《IT时报》记者体验发现，电动自行车充电桩占地小，有时很隐蔽，人工寻找难度大，且充电桩品牌和小程序杂乱，即便站在充电点位旁，也未必能搜到。

徐汇区小木桥路上有一排公用电动自行车充电桩，记者站在旁边，在小程序搜索“电瓶车充电”，结果中没有该充电桩品牌。最终，只有直接扫描充电桩上的二维码，进入服务号后才找到充电入口。

为什么充电桩近在眼前却搜不到？新能源汽车充电桩有统一聚合平台，电动自行车充电桩为何没有？

中国商业联合会专家、高级经济师董鹏认为，这是“数据孤岛”与“市场分散”双重作用的结果。“电瓶车充电运营市场门槛低，品牌极度分散，各企业以点位数据为核心资产，缺乏互联互通动力，更深层原因是缺乏强制性国家标准和行政监管要求。”他表示，新能源汽车充电桩行业经过整合，已形成国家级互联互通平台，而电动自行车充电市场仍处于早期无序竞争状态。

乱象二：公用充电桩稀缺，找到也难充

走在上海街头，若不特意留意，很难发现路边的电动自行车公用充电桩，多数充电桩隐藏在小区内。

记者在小程序上搜索到的各家电动自行车充电桩，基本位于附近小区的停车棚。比如“万桩”小程序显示，天潼路地铁站附近的华侨公寓有空闲充电点位。通过导航，记者顺利进入公寓找到停车棚，现场空闲点位与页面显示信息基本一致。

“我不愿到小区里充电，不少小区需要门禁卡，不方便。”李先生说。

王晴也有类似经历，一次带孩子去医院就诊，想趁候诊充电，在三四个不同品牌小程序中找到距离1.2公里的最近充电点位，抵达后却因“非本小区居民”与保安沟通许久才勉强进入，耗时耗力。

上海的电动自行车充电桩，大多位于居民小区的非机动车棚。“这些充电桩主要服务小区居民，对外来人员开放意愿极低。”从事新能源充电行业的冠盖（上海）科技有限公司刘波告诉记者，一方面物业担心外来车辆增加管理负担和安全风险，“充电费才几元，物业收益少，却要承担火灾、拥堵等风险，没必要添麻烦”；另一方面，小区充电桩定价低，运营商不愿对外开放导致资源紧张，引发居民投诉。

“路边设桩需经过占道审批、配电扩容等多个环节，还要承担治安消防责任和恶劣环境下的设备损耗等问题。”董鹏表示，核心挑战并非技术问题，而是城市精细化管理中权责与风险的分配难题。根据2024年8月公布的数据，目前上海有充电桩插口253.96万个，充换电柜插口14.78万个，共计268.74万个，合计数与电动自行车排摸底数比为46.1%。

据媒体报道，上海中心城区电动自行车充电桩密度正在提高，百余米的嘉善路上有20个，襄阳北路上更密集，襄阳公园附近一百米内有30个。但这也显示出上海电动自行车充电设施布局“冷热不均”。

乱象三：收费模式混乱，账目算不清

电动自行车充电频率高，尤其冬天续航下降，很多人两天就要充一次电。

记者调查发现，单次充电费用仅1~3元，但不同运营商定价规则和收费模式不同，有的按时长收费，有的按电量收费，有的按波峰波谷时间段收费，还有的设置最低充值门槛。

比如点点畅行小程序采用固定计费模式，1元充3小时，2元充6小时，3元充9小时，最高4元充12小时，可充值且无最低金额限制。

万桩也有按时长收费的模式。在张江的一个充电点位，1元充4小时，2元充8小时，3元充12小时；切换到华侨公寓点位后，收费模式变为按峰谷电收费，页面显示6:00~22:00充电费用为1.221元/度，其余时间段为0.911元/度，包含电费和服务费。

以常见的48V 20Ah电动自行车电池为例，充满约需1千瓦·时电。若选择张江点位按时长收费，一般6～8小时充满，费用1~2元；在华侨公寓点位按峰谷电收费，高峰时段充满需1.34~1.47元，低谷时段需1.00~1.09元。单看一次充电，华侨公寓低谷时段按电量收费更划算。

无论是按时长还是按峰谷电收费，充多少收多少的模式车主较易接受，但设置充值门槛会让车主反感。

记者在“小牛充电”小程序充值页面看到，最少充值10元，账户余额少于2元无法启动充电。也就是说，即便车主仅需临时补电1小时、费用1元，也必须先充值10元才能使用，剩余9元要么继续使用该品牌充电桩，要么联系客服退款。且该小程序未说明其他收费模式。

“临时补电都是随机找充电桩，谁能保证下次正好碰到这个品牌的点位？”李先生质疑。

同样，“筋斗云云友充”小程序充值页面有30元、50元、100元、200元4个选项，最低充值30元，也让车主陷入“不充值用不了、充值又用不完”的两难。

此外，收费透明度不足也遭车主诟病，有的小程序清楚标明电费和服务费，有的只写时长费用，未标明是否包含服务费。

董鹏分析，预充值模式虽有商业合理性，但许多运营商的做法已越过合理边界。

“最低充值额显著高于单次平均消费，实质构成资金沉淀，侵犯消费者公平交易权。”他认为，恰当的预充值模式应满足两个条件：充值余额可方便全额退款，且最低充值额不应远超单次消费金额。

乱象四：虚电现象普遍，充电“缺斤少两”

最近，李先生使用某品牌充电桩充电后，发现电动车掉电快：“之前上下班三天不充没问题，现在充满电跑两天就没电了。”

市民周女士也有同感：“普通用户难判断充电桩是否计量合格，每次充电只能被动接收显示的电量数据，就算觉得续航不对，也不知道是电池还是充电桩的问题。”

“充电虚高”“满电掉电快”并非个例，社交平台上关于电瓶车充电虚高的吐槽不少。

“充电虚高是行业常见问题。”刘波向记者坦言，电瓶车充电协议多为厂家自定，相对简单，缺乏统一标准，“有的充电桩传感器精度不够或技术不过关，无法自调节充电功率，看似充满，实际电池未真正满电；同时，电瓶车自身的电池管理系统（BMS）也会影响充电效果，若电池保护板或充电电路技术不过关，也会导致虚电。”

电池对温度的敏感性也会加剧这一问题，锂电池在低温或高温环境下，充电效率明显下降。

除技术和电池因素，部分充电桩计量不合格也会导致充电量虚高。此前上海市宝山区市场监管局查处一起典型案件：某新能源公司在宝山区部分小区设置的9台充电桩，因计量不合格导致充电量虚高，用户付费后实际充入电量“打折”，截至案发，涉事设备累计产生违法所得4660.92元。执法部门对涉事公司做出没收违法所得并罚款的处罚，要求张贴退款公告。

董鹏认为，虚电现象核心是“粗放式充电”与电池老化之间的不匹配。“多数公共充电桩采用恒定功率输出直至截止，无法像原装充电器那样进行与电池健康状态匹配的精准化涓流养护。车主电池本身存在老化、容量衰减和电芯不一致等问题，而充电桩无法识别这些差异，仍按标准电压充电，导致电池表面显示充满，但实际存储电量不足，续航自然‘缩水’。”

记者手记：两轮车充电何时不再“烦心”？

电动自行车作为市民短途出行的重要工具，其充电服务的便捷性与安全性直接关系民生福祉。但找桩时的迷茫、充电时的顾虑、续航缩水后的失望，这些看似琐碎的“小事”，实则是影响城市出行体验的“大事”。

新国标实施为电瓶车行业规范发展提供契机，也对充电配套服务提出更高要求。当前电动自行车充电面临的问题，本质是市场发展滞后、政策监管缺位与技术标准不统一共同作用的结果。

在平台整合方面，应借鉴新能源汽车充电桩发展经验，建立统一的电动自行车充电信息聚合平台，实现“一个平台找桩、一个App支付”。同时，鼓励小区充电桩适度对外开放，采取分时开放、单独计费等方式，既满足居民需求，又服务临时补能用户。路边公共充电桩若能更多、分布更均匀，也可提升充电服务的公益性。

破解充电困局没有一蹴而就的办法，需要政府政策引导、运营商责任担当、行业标准快速完善，让电动自行车充电这件小事不再成为“烦心事”，让城市出行更顺畅、舒心。

图片／ IT时报 小牛充电 万桩

本文来自微信公众号 “IT时报”（ID：vittimes），作者：潘少颖，36氪经授权发布。

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