坏消息频发，我们是否高估了苹果的造车能力？
汽车制造被认为是苹果进一步实现市值突破的关键举措。然而，在苹果的历史记录下，业界预计苹果汽车制造将高度整合硬件、软件和服务，颠覆当前汽车行业，再次改变游戏规则。
然而，从现实来看，苹果的汽车制造似乎正处于负面频率的现阶段——密集的人事动荡、不确定的汽车制造策略、具有挑战性的供应链强势地位以及特斯拉已经建立了电动汽车的事实标准。
在行业高期望与现实形势的强烈对比下，人们不禁怀疑:我们是否高估了苹果在幸存者偏差下的造车能力？
第一，高度动荡的汽车管理团队
自苹果“Project Titan“计划到现在，七年来，苹果汽车管理团队的成员一直处于高度动荡之中。
看看苹果制造汽车的时间线，你会发现苹果汽车管理团队的核心领导已经来到了苹果机器学习副总裁John。 第四代管理层由Giannandrea领导，前三位领导分别是第一代iPod团队领导人Steveve。 Zadesky、Bobo是苹果的首席硬件工程师 原特斯拉工程高级副总裁MansfieldDoug Field。
但是苹果造车管理团队的动荡，不仅体现在核心领导的频繁更换上，也体现在许多分项工程业务线领导的不断辞职上。
这里最新一例是苹果汽车软件工程主管Joe Bass，在为苹果服务了七年后，他加入了Meta公司，担任混合现实技术的项目管理总监。虽然这被称为“造车没有元宇宙的吸引力”的最新例子。
但是对于苹果来说，这可能是造车计划进展不利的另一个例子。归根结底，根据Joe行业的综合报道， 在Bass辞职之前，业内大神辞职苹果汽车业务线，如原宝马电动汽车研发Urlichich等。 Kranz、Eric是苹果汽车项目雷达系统的首席工程师 Rogers、CJ原特斯拉软件主管CJ Moore、Alex工程经理苹果汽车项目电池系统单位 Clarabut、Stephen硬件工程经理 Spiteri、以及与汽车相关的机器人技术团队的Davee Scott、Jaimee领导无人驾驶汽车安全和监管团队 Waydo和Benjaminjamin，帮助苹果建立最初的汽车团队。 Lyon等等。
这类行业大神纷纷离开，对苹果造车计划来说，自然是一大损失。
短短七年时间，苹果汽车制造计划经历了四位领导即将上任，加入苹果汽车制造计划的行业大神频频离开。对于任何一家公司来说，恐怕都很难说这是正常的，更不用说人员一直比较稳定的苹果了。
第二，造车路线不确定。
而且造成苹果汽车管理团队人员流动如此频繁的原因，还是因为苹果在造车的道路上举棋不定。
事实上，业内人士之前已经报道过，在苹果内部，并没有形成统一的定论，无论是制造全车实现软硬一体化还是专注于自动驾驶系统的研发。苹果汽车制造团队前三位领导的变化，可以算是苹果汽车制造战略不断摇摆的直接体现。
比如在苹果首席硬件工程师Bobo 在Mansfield领导阶段，Bob将苹果汽车的目标设定为建立自动驾驶系统；但是，原特斯拉工程高级副总裁Doug是从苹果挖来的。 Field之后，它又将团队的R&D方向调整到了整个汽车的R&D；现在苹果让苹果机器学习副总裁John Giannandrea领导这个部门，这个措施可能意味着苹果汽车项目目前的大部分工作仍然是自动驾驶系统。
当然，在“软件定义汽车”的大趋势下，苹果不断加强软件(自动驾驶系统)的研发是可以理解的，但这种通过领导层反映出来的R&D方向的不可持续性，对于相关业务线的R&D人员来说，相当于没有定心丸。
归根结底，即使是库克，在造车这件事上的表态，似乎也在发生变化——他在2017年对彭博社说。（Bloomberg）表示：自动驾驶是“所有人工智能项目之母”，也是“我们认为至关重要的核心技术”。但是到2021年，美国科技播客正在接受 在采访Sway时，虽然库克仍然强调自动驾驶的重要性，但他还表示:苹果“喜欢整合硬件、软件和服务，并找到它们的交接点。苹果喜欢拥有与之相关的核心技术...他们在里面讨论了很多产品。虽然他们中的许多人从未见过太阳，但这并不意味着他们不会发布。”
供应链受到挑战的强势地位。
在智能手机时代，苹果在供应链中有着无与伦比的强势地位，很多供应商都以成为苹果供应商为荣。事实上，与苹果供应商相比，许多制造商的股价确实起飞了。这种在供应链中的强势地位促使苹果只能专注于设计和R&D，并将硬件生产交给代工厂。
就车辆业务而言，苹果也想复制同样的打法，但是从实际反馈来看，业界似乎并不愿意做苹果车的代工。
比如在整车制造方面:此前有传言称，苹果有意与现代或大众合作，将其汽车制造交给这些有丰富汽车制造经验的厂商，但结果是现代与苹果的谈判因担心自己的电瓶车项目受到影响而僵持不下；大众汽车CEO迪斯也表示，作为欧洲最大的传统汽车制造商，大众不会因为苹果而降级为科技公司的合同制造商。
另一个例子是，在动力电池供应商的选择上，苹果希望与比亚迪和宁德时代达成合作，但在苹果期望两家电池供应商为自己建立专门的团队，并在美国建立当地专属工厂的情况下。比亚迪和当代安普瑞斯科技有限公司否决了苹果的计划，谈判僵持不下，迫使苹果将目光投向松下。
这种现实可能是苹果曾经在智能手机供应链上呼风唤雨的时代，也可能已经过去，苹果对供应链的强势已经不被汽车行业市场玩家所接受。
第四，特斯拉已经建立了电动汽车事实标准。
以上各种不利因素，仅仅基于当前苹果本身，并没有考虑到当前的市场现实。
从现实来看，目前整体汽车市场的玩家很多，这些玩家经历了一轮轮市场优胜劣汰的洗礼，都是实力不错的玩家。其中，特斯拉已经成为目前智能电动汽车市场的事实评价标准，其地位与iPhone在智能手机市场的地位完全相同。
在这个现实下，苹果未来推出的汽车产品肯定会被市场拉到和特斯拉竞争。然而，关于苹果如何跨越特斯拉设立的障碍，仍然存在许多问题。
其中一个主要现实是，目前电动智能汽车的评价标准已经落到了自动驾驶能力上，此前天风国际发布的《这个时候不要买Apple》 《Car概念股》的投资风险警示报告中提到：“虽然目前市场已经猜测了Apple Car可能是硬件规格，但是我们相信Apple 如果Car想要成功，关键不在于硬件，而在于大数据，AI。”
然而，在自动驾驶能力的竞争中，虽然苹果的一些汽车正在进行道路测试，但与目前已经有数百万辆汽车在路上行驶的特斯拉相比，其产生的数据显然存在巨大差距。此外，苹果汽车产品可能最早在2024年问世。
而且这种由时差产生的数据鸿沟，如果想要赶上，显然不容易。
写在最后：
在跨境造车的玩家中，苹果享受到了其他公司无法企及的关注——即使官方从未正面回答过他们正在造车，行业也高度期待苹果造车，甚至目前电动市场领先的特斯拉也将其评为最大竞争对手。
市场的高预期是建立在苹果在消费电子领域的巨大成就之上的，基于苹果对产业链的影响，在车辆R&D领域的巨额投资，不断挖掘人，不断获得专利，以及强大的软硬件整合能力。
这使得人们对苹果造车有了很高的期望。
然而，市场的有趣之处在于，A领域的成功可能不足以转移到B领域。目前，苹果在汽车制造方面的“进展可能与预期不一致，在一定程度上失去了产品定义权和供应链控制权”似乎是这个市场有趣之处的真实写照。
这里，我们也可能有理由怀疑：在某种程度上，我们高估了苹果的造车能力。
本文来自微信微信官方账号“邻章”（ID:作者：邻章，36氪经授权发布，TMT317。
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