国内的雷克萨斯阳谋

去年六月，丰田GR专门做赛车。（Gazoo Racing）该部门在中国举办了一场嘉年华，68岁的丰田章男亲自表演，多次飘动引来现场掌声。

作为一名资深赛车迷，丰田章男多次以 “Mr.MORIZO” 作为纽博格林参加24小时耐力赛。有传言称，他在中国有一条主线:与上海政府谈判，为雷克萨斯建立纯电厂，并争取类似特斯拉的待遇[1]。

丰田章男喜欢发动机轰隆声，从来不太喜欢纯电动，说它“技术上不复杂”，“不是汽车行业唯一的出路”。丰田去年在全球销售的1080万辆汽车中，纯电动汽车只卖出了14万辆，类似于小米SU7。

电气化的龟速转型也引起了很多股东的不满。2023年初，丰田章男宣布卸任丰田总裁，转任总裁，而53岁的“年轻一代”佐藤恒治被提拔为丰田锐意转型的开始。

佐藤恒治也是一个技术背景的赛车迷。在晋升总裁之前，他负责丰田GR跑车部门和雷克萨斯业务。然而，与丰田章男相比，他对电动汽车的态度要积极得多。他曾经为雷克萨斯制定了“2035年全面电气化”的发展战略。就任总裁后，他投资加队，试图让丰田的电动车“跑”起来，雷克萨斯继续担任首发。

佐藤恒治和丰田章男

今年2月5日，丰田正式宣布，R&D雷克萨斯纯电动汽车和电池生产公司将在上海金山落户，计划在2027年投产，年产能为10万台。

雷克萨斯已经十多年没有下定决心生产国产产品了，终于在技术路线转换的关键窗口期踏上了新的征程。这不仅是丰田对纯电动产品的坚定投票，也是机遇与挑战并存的华丽探索。

“狼来了”

进入中国20年，雷克萨斯国产就像一个“狼来了”的故事。

从最初的3万台到最后的5万台和10万台，雷克萨斯国产化的门槛越来越高。每次中国客户用真金白银帮助雷克萨斯完成上述KPI，丰田都会立即化身只有7秒记忆的金鱼，忘记之前的承诺。

直到2016年，当雷克萨斯国内销量突破10万台，隔壁两个日本兄弟——英国、菲尼迪和讴歌——双双打开国内流程后，丰田章男也无动于衷，这让期待已久的中国合作伙伴有点紧张。

2018年，与丰田合作了十几年的“中国一汽”单方面发文称“雷克萨斯豪华车型将被引入”，这在外人眼里似乎是一件好事，但没想到很快被丰田中国辟谣，直接打了“共和国长子”的脸。

对延迟国内生产，丰田方面的解释要么是“销量不足”，要么是“质量没有保证”，但这两点实际上是很难站稳脚跟的。

在销量方面，雷克萨斯在中国一直卖不出去。2018年，在中国销量超过16万辆，仅次于BBA和凯迪拉克。在国内产品质量方面，中国人从不让外资汽车公司失望。前雷诺日产联盟CEO卡洛斯·戈恩曾表示，2004年东风日产成立七八年后，中国工厂在生产效率和生产质量上位居世界第一。

雷克萨斯最突出的标签是“匠心”，但这绝不是国产的理由。

从产品来看，雷克萨斯是中国最畅销的ES系列，广汽丰田凯美瑞和一汽丰田亚洲龙是同一个家族的兄弟，甚至亚洲龙和ES也分享了同样的动力总成。理论上，如果雷克萨斯ES想在中国制造，只需要在合资工厂单独建设一条生产线。雷克萨斯十年前在美国投产时就这样做了。

雷克萨斯在天时地利的情况下，迟迟不愿意在国内生产，而且只有一个原因：进口光晕太耀眼了，钱太好赚了。，无论是丰田总部还是国内经销商，屁股决定脑袋，强推国产的动力都有点不足。

长期以来，无论是金字塔顶端的保姆LM系列，还是旗舰SUV，雷克萨斯都是排队加价的象征。 LX系列，或者最入门的ES系列，都有涨价等车的情况，从几万元到几百万不等，导致雷克萨斯被一些人视为“理财神器”。

直到2018年，这种漫天要价的情况并没有改变的迹象，但另一方面，中国汽车市场的结构性变化不得不让丰田重新思考雷克萨斯国内的决策、时机和策略。

首先，中国汽车市场从增量时代进入股票时代，合资汽车公司也出现了由盛转衰的迹象，豪华品牌内部出现了严重的分化。刚刚在中国制造的讴歌和英国菲尼迪很快进入了“量价下跌”的下降通道，成为BBA的背景墙。

其次，从2018年开始，中国逐渐放开了汽车行业的股比限制，特斯拉成为第一家在华独资建厂的外资汽车公司，自行激活了整个中国电动汽车市场。特斯拉的成功也证实了独资模式中极高的战略灵活性和独立决策能爆发多少能量。

实际上，在特斯拉国产之前，摆在雷克萨斯面前的道路只有两条：

继续做进口车，虽然销量不能接近BBA，但至少赚的每一分都是自己的；其次，尽快选择中国合作伙伴，确定ES等主要产品的产业化细节，利用中国在零部件和人工成本上的优势降低价格，但这必然会使进口光晕消失，雷克萨斯必然会与中国合作伙伴分享权力和利润。

但是特斯拉在中国的巨大成就却为雷克萨斯提供了一个全新的思路：避开中国的合作伙伴，越过燃油车，直接成立一家独资新能源汽车公司，这不仅可以最大限度地发挥中国电动汽车产业的系统优势，而且可以摆脱合资企业的束缚，迅速占领市场。

注册资本约50亿元，董事长为丰田中国董事长上田达郎，法人加藤武郎是丰田新成立的电动汽车事业部。（BEV Factory）BTET(丰田和比亚迪设立的合资企业)总裁，总工程师

很明显，雷克萨斯选择了最后一个。

从取笑到All in

十年前，雷克萨斯仍然是一个不屑纯电动的品牌。

2014年，雷克萨斯发布了一组广告海报，上面写着“不用充电就能开得更久”，甚至用充电桩嘲笑购买纯电车需要四个小时才能充满电的消费者。

纯电车主雷克萨斯“阴阳”

众所周知，丰田在混合动力和氢燃料领域积累了几十年，从来没有把纯电动作为唯一正确的答案。丰田章男还明确表示，纯电动汽车在全球汽车行业的市场份额不会超过30%。

尽管丰田是新能源领域的先驱，但对于纯电动汽车来说，雷克萨斯也是如此，2005年推出了第一款豪华混合动力汽车RX400h，但直到2020年才推出第一款纯电动UX300e，而且没有竞争力。

虽然是十年磨一剑的产品，但雷克萨斯UX300e是名副其实的“油改电”，在尺寸、续航、空间、智能、舒适、操控、充电效率等方面都没有明显优势。与燃油车同用。然而，一向自信的雷克萨斯仍然为这款紧凑型SUV定下了非常自信的价格:36.2万起。

国内Model半年后定价33.99万。 Y正式上市，全方位辗压雷克萨斯UX300e，2021年全国仅售出2000辆，2年后便在市场上消失。

油改电，昙花一现

令人意想不到的是，UX300e的滑铁卢并没有让雷克萨斯从此避开纯电动，反而激起了丰田更强的斗志。

2020年后，当中国、美国和欧洲都增加了电瓶车，一些汽车公司给出了停止销售燃油汽车的时间表。当特斯拉的市值超过丰田时，全球资本市场也沉浸在电动汽车的美好想象中，丰田也发布了一个大动作。

2021年丰田章男昭告天下，到2030年，雷克萨斯的所有产品都将推出纯电动版，2035年将完全告别内燃机，雷克萨斯将转型为纯电动品牌。

对于一向稳健运营的丰田来说，在纯电动篮子里使用雷克萨斯所有的鸡蛋有些令人惊讶。虽然部分原因是各国排放标准和资本市场观点越来越严格，但更重要的是，雷克萨斯需要在这次集团转型中发挥“深度冲锋”的作用。

根据佐藤恒治的说法，虽然发动机轰隆声令人着迷，但电动汽车在加速性和安静性方面具有与生俱来的优势，尤其在豪车领域，顾客对性能的追求更高，我相信纯电动将带我们进入一个激动人心的未来。

事实上，这一观点与BBA不谋而合，奔驰在2021年宣布到2030年，在市场允许的情况下，将做好全面纯电动的准备，奥迪也将在2033年逐步停止生产内燃机。

对于丰田来说，雷克萨斯的全面纯电化主观上可以使其与全球豪华车行业的发展节奏保持一致，但更重要的是，这样做对丰田庞大体系或既得利益集团的影响最小。

丰田章男曾经说过，如果日本销售的所有新车(平均每年400-500万辆)都是纯电动的，那么日本从事汽车行业的550万人中就会有100万人面临失业，这在终身雇佣制流行的日本是不可想象的。丰田章男作为丰田的家长，无法向与丰田家族合作了几十年的供应商解释。

与此相比，推动雷克萨斯纯电化所面临的障碍更少，因为船小更容易掉头。

在2024年，雷克萨斯的全球销售额为85.1万辆，仅占丰田的7.8%，而且超过90%的销售额都在海外市场，其中，北美占44.5%，中国占21.4%，欧洲和日本占比不到10%，而中国和美国正是世界前两大电动汽车市场。

对于雷克萨斯来说，为了实现“2030年销售100万辆纯电动汽车，2025年完全告别内燃机”的目标，我们必须同时咀嚼中国和美国的市场。

在北美，雷克萨斯已经投产了两家生产RX和ES系列的工厂。产能不是大问题。转型最大的不确定性在于白宫政策。相反，中国的政策不是问题。雷克萨斯最缺乏的是基于当地用户需求的地方产能、地方供应链和产品定义。

事实上，在雷克萨斯之前，丰田品牌已经意识到深入中国本土化的重要性。

2023年，丰田中国董事长上田达郎意识到："直接从中国销售日本开发的车辆可能是错误的"，此后，丰田引进了更多的中国零部件供应商。

广汽丰田铂智3X最近上市，是一款基于当地需求开发，充分引入当地供应链后打造的高性价比电瓶车。在这家汽车供应商名单中，中国零部件制造商的比例达到了65%。

现在，理解了这个道理的雷克萨斯也迈出了国产化的第一步。然而，与当年的特斯拉相比，雷克萨斯可能不如上海政府获得的“政策礼包”，但他将面临比特斯拉更严重的问题。

憋大招

品牌溢价首当其冲。

在智能电气化掀起的汹涌浪潮下，自有品牌强势崛起，外资品牌迅速萎缩，BBA信念集体崩溃，雷克萨斯无法保护自己，被迫走上以价换量的道路。各种产品的价格都断了，主力车型雷克萨斯ES的终端价格一度跌破20万元，换来了去年华同比微增的“惨胜”。

此前的保值神话也随之破灭。据《中国汽车流通协会》报道，2021年，雷克萨斯品牌三年保值率高达86.7%，比奔驰高10%，比宝马和奥迪高15%，但到2024年，该指标迅速下降到59.35%，低于奔驰，略高于宝马和奥迪。

近年来，雷克萨斯保值率暴跌。

如果说之前的消费者购买雷克萨斯是为了低调的品牌内涵和超高的保值率，那么现在花20万买ES的消费者显然更注重它的性价比，而不是它的奢华特性。

一半走出奢华圈的雷克萨斯，在智能电气化领域还没有证明自己。无论是最初的UX300e还是后来的纯电动RZ系列，他都没能扛起纯电动的旗帜。他声称基于专属纯电动平台的RZ去年只在中国销售了3000辆。

换言之，中国消费者对国产雷克萨斯的期望与当时的特斯拉一样高。

五年前，国产特斯拉凭借独特的产品实力和品牌实力在中国找不到平等的竞争对手，但两年后，国产雷克萨斯必然会陷入中国汽车公司的包围圈。

雷克萨斯LFF下一代纯电概念车-ZC，预计2026年上下量产

为了在产品实力和性价比上与国内厂商竞争，雷克萨斯必然会将其R&D、采购和生产系统深度嵌入中国电动汽车产业链。当然，这也很可能是上海政府的谈判筹码。

第二，雷克萨斯选择alll。 In的纯电动技术路线，与当前中国新能源汽车产业的发展趋势并不完全一致。

在过去的几年里，包括增程在内的混合动力市场的增长率远远超过了纯电力市场，尤其是在超过30万的市场。纯电渗透率一直比较低，很多人之前都声称要打电话。 in 纯电动新势力品牌也走上了“电改油”之路，推出了增程和混合动力车型。在国外，奔驰和奥迪也推迟了他们对纯电动的攻击。

为了在高端纯电市场一战成名，雷克萨斯不仅需要全新的软硬件结构和全新的生产方式，还需要一种独自行走的秘密武器。

一般来说，这种秘密武器就是固体电池。

固体电池因其极高的安全性和快速充电效率而被视为电池的“圣杯”。丰田在这一领域已经致力于开发了十多年，是该领域拥有最多专利的企业。而且2027-2028年大规模量产的概率很大，性能上可以充电十分钟，续航1000多公里，热失控概率指数级降低。

这个基本上符合雷克萨斯的国产节奏。

如果雷克萨斯真的能够率先在中国实现固态电池的商业化，那么它在工业化方面的“后发劣势”也将被电池技术的“先发优势”所抵消，成为市场上真正的“鲶鱼”。

更重要的是，如果丰田在雷克萨斯国内运行整个固态电池产业链，那么它也会打破丰田的过去，因为由于缺乏迭代，缺乏本地电瓶车的需求，从而找不到应用市场，从而失去技术优势。的负循环。

从这个角度来看，雷克萨斯扎根中国是丰田用来冲击当前供应链体系的“鲶鱼”，丰田转型道路上最大的障碍是因为婚姻供应链无法摆脱。

参考资料：

[1]Toyota Said to Seek Wholly Owned Lexus Factory in Shanghai，Bloomberg

[2]雷克萨斯4S大规模亏损 ，ES、NX多车降价！厂家补偿14亿元解困，苑叔说车

[3]丰田承认纯电动汽车“失败”，将在中国建立新的研发体系，一客出行

[4]Toyota to localise production and supply chains in US, China: President Koji Sato，TheStraitsTimes

[5]展望未来的汽车和移动旅行，日本移动旅行展首次推出LEXUS雷克萨斯下一代纯电动车型，雷克萨斯中国官网。

[6]Lexus reportedly delays next-gen EV launch，Motor Authority

本文来自微信微信官方账号“远川汽车评论”，作者：彭苏平罗松松，36氪经授权发布。

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