玛莎拉蒂失去了总公司15亿欧元的投资，如果不卖给中国恐怕就太晚了。

2025 年 3 月份，玛莎拉蒂总部被意大利摩德纳的阴云笼罩。斯特兰蒂斯（Stellantis）一次电话会议，宣布撤销原计划对其进行的 15 投资1亿欧元，完全弯曲了这个手柄。 111 年度波塞冬三叉戟。

这家曾经以“海神之矛”为图腾的百年车企，正经历着前所未有的生存危机，2024年 年度全球销售腰斩至 1.13 万台，亏损 2.6 亿欧元；中国市场的崩溃更加激烈，最低月销售额仅为 31 车辆，全年同比大幅下跌 79%。

更致命的是，其产品线已经出现致命真空:美国市场停止销售所有燃油车，中国市场连续三年没有新车投放，而电气化转型的核心项目。 MC20 Folgore、Levante EV 等待被完全叫停。

斯特兰蒂斯断臂求生并非偶然。菲亚特克莱斯勒和菲亚特 PSA 2024年汽车巨头合并， 年度净利润暴跌 70%，旗下 14 一个品牌面临着残酷的“达尔文式选择”。首席财务官道格 · “中国市场豪华电动汽车增速低于预期，玛莎拉蒂的商业模式必须重构，”奥斯特曼直言不讳。

在资本市场冰冷的逻辑下，一个不能造血、转型缓慢的品牌，注定要成为弃子。

转变困境：错判时代的代价

玛莎拉蒂的困境，本质上是传统豪强对产业变革的集体误判。

2014 2008年，当中国新能源市场开始出现曙光时，玛莎拉蒂沉醉其中。 Levante SUV 销售狂欢，年销狂欢，年销 9400 汽车的表现掩盖了战略短视。十年后，它的电气布局仍然停留在 PPT 阶段：2023 2008年宣布的全面电气化战略，因为市场调查显示“超跑客户更喜欢内燃机”，竟然成了一场自我否定的闹剧。

具有讽刺意味的是，当奥迪和保时捷推出纯电动平台车型时，玛莎拉蒂的电动汽车总裁（Quattroporte）要等到 2028 去年，中国新能源电车的渗透率接近一半。

这一滞后，反映了欧洲传统汽车公司的集体焦虑。

斯特兰蒂斯之前 CEO，唐唯实傲慢（Carlos Tavares）突如其来的离职，更暴露了该品牌在转型路径上的摆动，既想拥抱电气化，又难以放弃燃油车时代的盈利苗床。

不幸的是，玛莎拉蒂已经成为这种战略犹豫的受害者，并没有像法拉利那样坚持下去。 12 罐子的信念，又没有像特斯拉那样彻底颠覆，最终在夹缝中迷失了未来。

中国变量：玛莎最后的“诺亚方舟”

"如果玛莎拉蒂想要重生，钥匙必须在中国."意大利工会 FIM-CISL 秘书长乌利亚诺的警告，道破了这个百年品牌唯一的活力。

2025 2008年，中国已经占据了全球新能源市场 60% 比亚迪、理想、小鹏等品牌的技术迭代速度远超欧洲同行。另一方面，斯特兰蒂斯在华合资企业广汽菲克破产，神龙汽车销量减半，其本土化能力早已被市场证伪。

去年，一条秘密的线索出现了。奇瑞被曝正在与欧洲一家奢侈品牌讨论技术合作，知情人士将答案指向玛莎拉蒂。

虽然奇瑞官方否认收购谣言，但尹同跃“利用明星时代平台制造高端汽车”的声明表明，中国汽车公司可能会通过技术授权和联合研发为玛莎拉蒂注入电动基因。

这种情况可能比直接收购更具战略价值，既可以避免品牌溢价缩水的风险，又可以利用玛莎拉蒂的豪车基因来反馈自己的品牌化。

生与死的选择：合作还是消亡？

历史总是惊人的相似。1998 2008年，濒临破产的兰博基尼被大众集团收购。 Urus SUV 实现涅盘；2017 年，阿尔法 · 罗密欧借力 FCA(菲亚特克莱斯勒)和 PSA 合并重生。现在，玛莎拉蒂正站在同一个十字路口。

理论上，只要玛莎拉蒂愿意，中国汽车公司就可以给出丰厚的彩礼。无论是宁德时代的电池，还是华为的智能驾驶，都能快速填补玛莎拉蒂的技术差异，中国供应链至少可以降低其自行车成本。 30%。

当然，这是一个想法。对于一些对中国制造一直有偏见的固执的欧洲人来说，玛莎拉蒂来到一万公里外的东方，可能会对他们脆弱的自尊心产生太大的影响。

然而，玛莎拉蒂的命运不仅是某个品牌的生存问题，也是全球汽车权力变化的缩影。产业变革的洪流很难逆转。如果不卖给中国，玛莎拉蒂真的来不及了。

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