余承东疑再一次发言比亚迪，如何定义高级智驾？

电子爱好者网报道(文章 / 吴子鹏） 最近，比亚迪在智能战略发布会上宣布，整个系统都配备了 “天神之眼” 高级智能驾驶系统，这一举措大大降低了高级智能驾驶的价格门槛。即使起步价不到 7 一万元的入门级海鸥也配备了高级智能驾驶系统。比亚迪的举动无疑让更多的消费者享受到了高级智能驾驶的便利，真正实现了高级智能驾驶。 “大众化”。

然而，比亚迪的战略调整使得华为在舆论上面临一些挑战，华为一直以高级智能驾驶赋能汽车公司。比亚迪发布会后，华为执行董事和终端 BG 智能汽车解决方案董事长 BU 董事长余承东两次公开发声，外界广泛认为他的言论矛头指向比亚迪。

2 月 11 日本，余承东表示，智能驾驶技术存在显著的层次差异，“将就可以使用” 与 “好用又安全”，是两个完全不同的境界。举例来说，打电话有网络就可以了，但是上网就需要了。 5G 互联网，两者不可同日而语。2 月 13 日本，余承东再次强调：“降低成本，使最基本的智能驾驶协助普及，令人钦佩，令人愉快！但是搞混高级智能驾驶的概念，把最基本的入门级智能驾驶协助说成高级智能驾驶，就不太合适了。"

虽然华为和比亚迪没有公开对抗，但业界对高级智能驾驶的讨论已经热烈升温。那么，高级智能驾驶应该如何评价和定义呢？

汽车智驾的基本逻辑

要了解高级智驾，首先要明确汽车智驾系统的基本组成和核心技术指标。

一般而言，汽车智驾系统由感知层、管理层和执行层组成。感知层主要由高精度地图和传感器组成。传感器是一个通用名称，包括摄像头、毫米波雷达、超声波雷达、激光雷达、速度传感器、角度传感器和惯性导航系统等。虽然高精度地图并不直接参与感知，但它提供了路面形状、坡度、曲率、交通标志和标线位置等准确的道路信息，是智能驾驶系统的重要补充。

管理层主要包括车载计算平台、智能决策算法和车联网平台。车载计算平台和智能决策算法共同构成了汽车智能驾驶。 "大脑"。车载计算平台集成了强大的芯片和数据处理能力，负责接收和整合感知层的各种数据，运用先进的人工智能算法和模型，对当前的交通状况和驾驶风险进行评估和分析，并做出了确定驾驶速度、驾驶路径、避让策略等最佳决策。虽然车联网平台并不直接参与决策，但是指令发布的效率和准确性是管理层的重要组成部分。

指令下达后，执行层负责制作具体的动作元件，包括线控底盘系统、动力装置、转向系统、制动系统等。

怎样评价高级智驾？

在了解了智能驾驶系统的基本构成之后，我们就来分析一下哪些部件会影响智能驾驶的水平。很明显，主要集中在感知层和管理层。

感知层被视为汽车智能驾驶系统 "双眼" 和 “耳朵”的重要性不言而喻。感知层的性能直接关系到车辆对环境的理解和决策的准确性，从而影响智能驾驶系统的安全性、可靠性和功能上限。感知层决定了智能驾驶的环境感知范围和准确性、识别能力和可靠性、数据融合和响应速度。

以几个典型方面为例:在环境感知范围和精度方面，感知层设备的检测距离和视角决定了汽车对周围环境的感知范围。如果激光雷达的检测距离较短，远处的障碍物或车辆可能无法及时发现，导致智能驾驶系统在高速行驶时反应时间不足；在识别能力和可靠性方面，单个传感器有局限性(如摄像头容易受到光照的影响，毫米波雷达无法测量高度)。多传感器融合可以填补这些缺点；在数据融合和响应速度方面，边缘计算概念要求感知层不仅可以检测数据，还可以通过数据闭环不断优化，提高算法的泛化能力。另外，在高级智能驾驶中，感知层的端到端应用也非常重要，要求感知层直接导出驾驶决策，减少模块之间的信息损失。

总之，传感器在感知层中的性能和精度、传感器整合算法的能力、系统端到端的水平、传感器的数量和类型以及Cpu对传感器数据的应用能力都会影响智能驾驶的水平。其中，数量、类型、精度都是直观的参数，性能和组合需要用户在实际驾驶中感受到，“可以使用” 和 "好用" 会体现在具体的驾驶场景中。

管理层是汽车智能驾驶系统。 “大脑”，其性能从运算能力、算法优化、通信效率等多个维度，对车辆智能驾驶水平产生了深远的影响。高级智能驾驶需要强大的Cpu，随着感知层技术的发展，汽车智能驾驶系统获得的数据呈爆炸式增长。高计算能力的管理层可以实时处理大量数据，快速分析车辆周围环境的复杂性，比如识别多个目标对象的运动状态，分析交通信号的变化。如果计算能力不足，数据处理就会出现延迟，导致智能驾驶系统对环境变化的响应滞后，影响驾驶的安全性和流畅性。现在有很多Cpu平台可供高级智驾选择，英伟达 Drive Orin 其中一个代表就是系列，计算率可以达到。 254TOPS。

算法模型在管理层的创新对高级智能驾驶也尤为重要。管理层可以通过优化机器学习和深度学习算法，对各种驾驶场景进行智能决策和风险评估。在路径规划方面，先进的路径规划算法可以根据汽车的位置、目标地点和实时交通情况规划最佳行驶路径。

当前，智驾方案主要有四条技术路线，即纯视觉方案、结合感知方案、端到端大模型方案和轻图重感知方案。具体而言，在实际应用中，制造商通常会发展或结合各种路线。比如，华为 ADS 3.0 选择多传感器融合与端到端融合方案，配置 192 大量先进传感器，如线激光雷达、多毫米波雷达、视觉感知高清摄像头、超声波雷达等。，从不同的角度和类型整合数据，形成基于鸟瞰图的统一环境模型。同时，华为 ADS 3.0 从单纯识别障碍物到深入了解驾驶场景，选择端到端类人智能驾驶技术。

比亚迪的技术路线更加多样化。天神之眼 C 选择纯视觉路线，不配备激光雷达，支持高速公路。 NOA 功能，适配 10 万级车型，如秦 L、海豚等；天神之眼 B 标配 1 支持城市的激光雷达 NOA，应用于汉 EV、腾势 N7 等待中高端车型；天神之眼 A 搭载 3 支持无图城区领航的激光雷达，专为仰望而设计。 U8 等待超高端车型设计。另外，比亚迪在天神之眼智能驾驶系统中使用了数据驱动的端到端(E2E）学习框架，依靠超越 400 万辆智能汽车云数据库，每月增加数十万个新的驾驶场景数据。

从余承东的言论来看，他认可比亚迪降低智能驾驶成本的努力。比亚迪确实在这方面做了很多工作，比如与速腾聚创、和赛科技合作，将单个激光雷达的成本降低到 200 - 300 美金；通过 SiP 降低系统级封装技术硬件复杂性，集芯片、存储、电池管理于一体，J6M 保持方案硬件成本 5000 元以内等。

余承东可能不同意比亚迪的眼睛。 C 还被描述为高级智驾。天神之眼 C 配置了 "前视三目 5R12V12U " 包括传感器组合 5 一个毫米波雷达，12 个摄像头和 12 一个超声雷达。前视三目尤其重要，最远可以检测到。 350m，能生成 10 倍密点云，可以准确识别路面上不规则的障碍物。就性能参数而言，比亚迪这个三目摄像机性能很强。但是，需要注意的是，天神之眼 C 对城市没有支持 NOA 而且城市领航等功能，那么它到底算不算高级智驾？

在这里，我想补充一下概念科普。原来行业对高级智能驾驶的概念是国际自动机工程师协会。（SAE）界定的 L3 智能驾驶等级及以上。但是由于法律法规等因素，L3 水平还没有落地，所以目前行业将高度自动化的智能驾驶能力定义为高级智能驾驶，主要代表城市地区的功能。 NOA，也就是说，汽车可以在市政道路上独立应对复杂的道路状况、交通信号、行人和其它车辆的互动等情况。相对而言，将不具备这种能力，只具备一些基本驾驶辅助功能的智驾称为低级智驾。

然而，因为现在每个人都不能自称达到目标。 L3 或者更高级的自动驾驶，这些定义不是官方标准。换句话说，制造商可以自己定义，但消费者是否同意，最终还是要通过试驾或实际驾驶来判断。比亚迪的措施确实影响了华为智能驾驶的江湖地位和议价权。那么，华为会如何应对呢？

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