放下身段的日本汽车公司，学习中国能有多完整？

2024-12-20

伴随着中国汽车工业的快速发展，日本汽车制造商和媒体开始反思自己的“落后”：一方面，由于过去混合动力汽车的成功，日本大型汽车公司对纯电动汽车的态度相对保守；另一方面，日本消费者心态和基础设施建设滞后也在一定程度上制约了行业发展。

解决问题的方法也随之显露出水面——去中国。

在智能驾驶领域，日本企业开始直接来中国设立R&D中心，或者与当地科技公司成为战略联盟。广汽丰田、东风日产等汽车公司也直接使用中国的自动驾驶供应商。

对于日本汽车公司来说，这不仅是为了降低自己的身体，也是为了积极打破当地极其封闭的供应链体系。它的决心可见一斑，也从侧面证明了中国新能源汽车的正确发展道路。中日汽车产业正在迎来新一轮互利合作，但与历史相比，双方的态度发生了很大的变化。

12月8日，广汽丰田最新纯电动车铂智3X开始预售。这款车型配备了激光雷达和高级智能驾驶功能，给出了“10万元”的价格指导——即使与国内价格战的新力量相比，这个价格也相当有竞争力。

尤其是在丰田前两款纯电动汽车在华销量惨淡、性价比高、智能驾驶功能被“嘲讽”的背景下，这种变化令人印象深刻。

丰田电动汽车的快速进步显然离不开对中国技术的深度吸收。在智能驾驶方面，其新车型直接采用了中国头部自动驾驶企业Momenta的方案，实现了中国汽车企业难以实现的10万级配置激光雷达。

更有意思的是，就在最近的广州车展上，东风日产也宣布将在新车型上配备Momenta高级智能驾驶计划。两家汽车公司选择了相同的核心供应商，这对中国人来说似乎很常见，但对日本汽车公司来说却极其罕见。在日本，汽车公司与供应商的关系一直被封闭。

当我们越来越多地讨论中国汽车工业的技术输出时，我们也可以看到，日本汽车公司也在快速学习“中国式创新”的运营模式和R&D布局。

01 日本汽车产业紧盯中国

近年来，日本作为一个汽车制造大国，非常重视自动驾驶在中国的发展。在媒体上，行业信息报道几乎与中国同步。

2024年11月21日，百度发布财务报告数据后，当晚，日本经济新闻在电子版中进行了报道，尤其提到百度自动驾驶利用率同比增长20%，达到98,8000次。在日经的介绍中，百度更像是一家汽车技术公司。在“EV车和自动驾驶”领域，百度的技术能力超越了日本公司，在电动汽车领域位居世界第14位，位于丰田(第12位)和本田(第16位)之间，尤其是百度实现了4级自动驾驶。事实上，日经在油管官方账号上也上传了在北京感受百度无人出租车的视频。日经中国负责人表示，“比人开的车更安全”。

日本经济新闻，简称“日本经济”，是日本最权威的经济媒体。销量在日本新闻报纸中排名第一，电子付费会员超过256万。大部分读者都是日本大企业的高管。因此，日本经济的报道也反映了日本公司的关注点。但是，在Jetro(日本贸易振兴机构)的一份公开调查报告中，还提到了丰田与腾讯(2024年4月)的合作、日产业与百度的合作，本田与华为的合作等。

事实上，日本主流媒体和日本调查咨询机构不仅关注百度、腾讯、华为等大企业，还关注大多数中国自动驾驶企业，随时会报道中日合作。

同样在2024年11月，日经旗下的“日经XTECH”在付费版中报道了丰田广汽与中国独角兽企业Momenta的合作，并介绍了广汽丰田即将于2025年推出的铂智3X。在这款紧凑型纯电动SUV上，它配备了与Momenta联合开发的智能驾驶辅助系统，其特点是选择无图智能驾驶。广汽丰田利用激光雷达、广角单镜头摄像头和毫米波雷达作为前向监控传感器，宣传其硬件“优于特斯拉的FSD”，但价格不超过20万元(12月8日预售后宣传口径为10万元)。日经认为，丰田此举是为了在中国市场上与特斯拉、小鹏竞争。

日经引用Momenta的技术展望

Momenta是一家科技企业，总部设在苏州市相城区，成立于2016年，创始人兼首席执行官曹旭东毕业于清华大学，平均年龄只有28岁，是一家年轻的科技公司。此外，日经还介绍了Momenta早在2020年就开始与丰田合作，此外，日产、通用汽车也开始与丰田合作。（GM）、梅赛德斯-奔驰，博世，中国上汽集团（SAIC）、Momenta的主要合作伙伴BYD等。

在2024年11月的广州车展上，Momenta除了与丰田合作外，还宣布与日产新车N7合作。据报道，该车架构完全在中国开发，采用Momenta的高级智能驾驶方案。在驾驶舱部分，与国内一线新能源汽车公司相比，采用高通骁龙8295芯片，除了基于“端到端”大模型的高速领航NOA。、除了整个场景停车功能外，东风日产N7还将配备“城市记忆领航NOA”功能，确保全国都能顺利驾驶。

02 科技企业改变了日本汽车供应系统。

在日本汽车圈，原始设备制造商与一级和二级供应商长期存在封闭的绑定关系。供应商会寻找为原始设备制造商服务，无论是丰田、日产还是本田。一级和二级供应商也有三级和四级供应商，主从关系很强。从上到下，他们形成了独特的金字塔供应链。顶部是原始设备制造商，有绝对的话语权。话语权越低，话语权越弱。但是，Momenta作为智能汽车联网领域的供应商，可以同时为丰田、日产等服务。

的确，原始设备制造商和科技企业更像是合作伙伴。为了提高创新率，除了技术合作，日本原始设备制造商还为中国科技公司提供战略投资。

开放式创新投资基金Alliancee，早在2018年11月，雷诺、日产和三菱汽车联合成立。 Ventures宣布，将3000万美元投资于总部位于广州的文远智行，收购该公司6%的股份。文远智行是中国第一家智能驾驶科技公司，也是世界上第二家获得官方许可证并在公共道路上进行测试的公司。

丰田还投资了包括Momenta在内的中国科技公司，以及被称为“中国版Waymo”的小马智行。（Pony AI）。自2019年以来，这两家公司一直在合作开发自动驾驶技术。2020年，小马智行在丰田获得4亿美元投资，并于2024年4月共同成立了合资企业“丰丰智能技术”。总投资超过10亿元，小马占总投资的50%，共同开发纯电动汽车“bZ4”X”。根据公告，汽车主体将在广汽丰田制造商生产，小马智行自动驾驶出租车网络平台“小马智行” （PonyPilot ）“目前，双方共同开发的无人出租车bZ4X已经在深圳的道路上运行，下一步是实现2025年量产的目标。对了，目前深圳、上海、北京、广州有300多辆无人自动驾驶出租车，总行驶里程超过300万公里。

文远知行于2024年10月25日在纳斯达克证券交易所正式上市；2024年11月27日，小马智行随后也在纳斯达克上市；而且上面提到的Momenta公司正在为纳斯达克上市做准备，估计不久之后就可以如愿敲钟了。中国科技公司在国际资本市场上的高度认可，与传统的日系汽车供应商有很大不同。

日经引用了小马智行的报道图片。

日经2024年11月出版的《日本未来论点》在日经大预测2025中，智能驾驶领域的科技企业被称为0.5级供应商(下图)，这意味着与汽车零部件供应商和原始设备制造商的主从关系不同。科技企业和原始设备制造商关系平等，拥有传统供应商没有的AI或数字技术，在车辆中心系统中发挥作用，实现智能驾驶。换句话说，中国智能驾驶科技有限公司闯入汽车领域，动摇了日本汽车供应系统近100年的上下级关系，打破了原始设备制造商统一世界的金字塔局面。

事实上，即使在全球范围内，中国大量自动驾驶独角兽的出现也是不寻常的。曾经著名的以色列科技企业Mobileye曾经占据了70%的高级智能驾驶市场份额，但由于方案过于封闭，逐渐无法满足原始设备制造商的需求。除了特斯拉，原始设备制造商开发智能驾驶的经典案例并不多。

然而，中国的自动驾驶供应商不仅帮助原始设备制造商以更低的成本实现高级智能驾驶，还以更灵活、更开放的合作模式获得了比传统供应商更公平的地位。就连华为等企业也可以作为供应商深入定义整车，成为全球汽车行业的重要创新者。

03 日本汽车公司也在利用中国的创新环境。

除了与科技公司合作，日本汽车公司还积极利用中国的发展政策和道路环境，在智能驾驶领域积累经验。其中，最激进的是日产。

2022年11月，日产集团宣布在苏州市相城区成立日产出行服务有限公司，2023年3月，面向普通市民的自动驾驶服务正式启动，目标是在2025年实现商业化，汽车配备文远知行的商品。日产高层解释说，新公司总能部位于苏州相城区，一个重要原因是从2016年开始，相城区开始推动智能汽车联网的发展，探索“车路云一体化”。到目前为止，相城已经建成了超过251公里的智能网络连接路面。道路上有数千个感知设备，如高线束激光雷达和毫米波雷达。结合全息感知智能路口，可以使车辆达到厘米级感知精度，拥有大量5G基站及相关设备。另外，相城已经聚集了350多家智能车联网相关企业，超过600辆智能网联汽车上路通行。

相城区完善的智能汽车联网生态系统，也吸引了日本汽车供应商迫切需要转型。由于在中国市场份额明显下滑，日本主机厂位于金字塔顶端，由于形势的变化，供应端日企开始智能化转型。举例来说，住友橡胶中国有限公司，即Dunlop(邓禄普)橡胶轮胎制造商，通过摸索，开发出“Sensing Core“传感技术是将行驶过程中车轮的速度信息、车轮负荷、轮胎磨损情况、路况检查等传递到云端，然后通过“路面湿滑度地图”提供给自动驾驶操作人员，再传递给行驶车辆。帮助车辆自动避免道路危险。日经也在2023年6月报道了该公司的创新。

日经引用了住友橡胶(中国)有限公司的解释资料

2024年12月初，日中经济协会20多家日本企业对中国智能驾驶市场进行了调查。除了上海和武汉，他们还特意参观了苏州相城区，了解了日本企业如何在这里与中国合作转型。Jetro还在最近的报告中指出，2023年以后，日本公司加快了与中国的合作，从而加强了针对中国市场的技术研发。原话是:“日本企业正在拼命追逐”。原因之一是中国汽车市场规模对日本企业的重要性，以及EV企业中的日本企业。、智能化汽车联网技术处于被动紧迫感。

丰田是有代表性的。2023年7月底，丰田集团宣布，8月1日将在中国最大的R&D基地“丰田汽车工程与制造(中国)有限公司”更名为“丰田(中国)投资有限公司智能电动出行R&D中心(以下简称“IEM by TOYOTA")"，中国三大R&D基地的工程师也将被分配到新公司，为了加强各种电动汽车（BEV、PHEV、HEV、FCEV）本土化发展，为中国客户提供更好的体验，进而提升竞争力。

“中国市场正以前所未有的速度发展，”中国事业部总经理上田达郎说。为了在中国市场生存，丰田正在努力改变工作和思维模式。通过以丰田IEM为核心的本土化发展，我们将挑战开发和提供有竞争力的产品，以快速满足中国客户的需求。此外，我们不仅将在中国，还将在全球范围内分享我们在中国的研发成果和学习经验。”

丰田(中国)投资有限公司智能电动旅游R&D中心大厦

04 为什么日本汽车公司在智能汽车联网上落后？

丰田领导的丰田章男以CASE(*)为特色的智能汽车联网被称为“百年一遇的大变革”。那么，为什么强大的日本汽车公司在这个领域落后呢？

事实上，从R&D时间和专利数量来看，日本原始设备制造商远远优于中国和美国。截至2021年10月，丰田拥有的自动驾驶专利位居世界第一，早在2003年，丰田就开始研究智能驾驶。2015年，日本政府层面也出台了政策。2018年，日本内阁秘书处发布了《自动驾驶相关系统开发纲要》，至今已在日本各地进行测试。

事实上，日本比中国更需要智能汽车联网技术。东京大学教授、学校移动创新连接机构负责人须田义大等指出，智能汽车联网可以有效解决日本社会深度老龄化带来的司机短缺(尤其是物流行业)、城市空洞化等偏远城市问题。

不幸的是，日本在智能驾驶领域落后于中国、美国和欧洲是不争的事实。2023年10月17日，当时担任日本数字经济大臣的河野太郎表示，日本在引进自动驾驶技术方面落后于其他发达国家，日本汽车工业“在技术创新浪潮中落后非常严重”。

追根溯源，日本汽车公司由于在EV领域落后，一步一步落后，技术上无法内生智能车联网技术。早在2018年，日本法政大学大学政策创造研究科教授、著名行为经济学家真壁昭夫就指出，日本汽车工业和舆论对EV的怀疑导致决策缓慢。而且这背后更深层次的原因，是丰田混合动力（HV）经过多年的深度培育，普锐斯和雷克萨斯获得了丰厚的利润。他们在销售上取得了巨大的成就，成为了优秀的现金牛，导致丰田关注EV。野村综合研究所的日本专家在最近的一次采访中表示，这一现象是““成功”的报复”，即过去的成功经验反而成为未来决策的障碍。

日本消费者的消极心态和基础设施落后，除了日本汽车公司被过去经验所束缚，陷入“创新者的困境”之外，也拖累了日本的后腿。

2023年4月，日本IBM对电动汽车市场的引入进行了调查，涵盖了9个国家1501名行业高管和12663名7个国家的客户。在询问客户未来三年是否会购买电动汽车时，表示愿意购买的平均值已经达到50%，其中中国和印度的比例已经超过80%。然而，只有9%的日本愿意购买。她们寻找原因，一是混合动力汽车（HV）此外，“公共充电桩数量不足”和“家庭充电设施安装困难”成为日本普及率较高的主要问题。在这次调查中，只有11%的行业高管预测日本的充电设施将在2030年之前到位。另外，据日本经济产业省统计，目前日本电动汽车超过22万辆，但充电设施只有30,000辆左右，缺口很大。

即使在日本国内已经进行了自动驾驶测试，也有日本专家对其有效性表示怀疑。

几乎所有的日本都在使用公交车，而中美等国家一开始就倾注了出租车检测。公交车的行驶路线是固定的，路况相对简单可控，可投入的车辆也是有限的。机场本身是一个封闭的环境，日本甚至使用磁性诱导来引导公交车。日本专家苦笑，很难在非封闭的道路环境中复制。相反，出租车行驶范围广，实际路况复杂，基于用车需求的车辆也很多，不可控因素高于一级。然而，由于这个原因，技术企业可以在更短的时间内获得大量的驾驶数据，并通过AI的深入学习来处理自动驾驶的“长尾问题(*2)”，从而加快技术的完善。

日本使用公共汽车的根本原因在于系统。自动驾驶测试由经产省、国土交通省等中央政府制定，并支付测试补贴。然而，支付的目标是地方政府，而地方政府关注公共交通，出租车通常不在其管理范围内。

其次，在技术创新初期，需要大量的资金投入。智能汽车联网是典型的资金密集型、人才密集型和技术密集型产业，其中“人”和“钱”是维持发展的基础。

对于人才来说，IT人才短缺一直是日本推动数字化的重大伤害。到2025年，人才短缺将变得更加严重，面临所谓的“2025年数字悬崖”问题。据日本经产省统计，到2030年，2020年IT人才短缺的30万人将扩大到45万至80万人，比实际需要少40%。经产省警告，如果日本不能克服这一困境，从2025年起，其GDP每年将低于预期的12万亿日元。

对于资金来说，科技创新就像汽车的能源。但日本的民间风头依然不活跃，创业公司的R&D资金有限。比如2015年成立的日本科技企业蒂 IV是开源自动驾驶(AD)世界先锋技术，目前已经获得了数百亿日元的投资，但是和立美公司几十亿美元的筹资规模相比，实在是小巫见大巫。

例如，智能汽车联网的“车路运输”方式，尤其需要地方政府的大力支持和投入，但在日本却很难做到。举例来说，丰田花费巨资，并利用自己的土地，将其打造成智能汽车联网 “织城”智慧城市（woven city）“该项目已落户静冈县野市，但由于项目转换带来的收益延迟，被新任野市市长反对，并于2023年9月单方面宣布，野市决定退出该项目。这是一种只关心自己在任期内打安全牌的做法，与技术创新需要承担责任的创业精神背道而驰。

05 展望未来中日合作

在与日本政经界人士的交流中，笔者总结了中国在创新方面的几个特点。在智能汽车联网领域，这一特点也得到了充分的体现:

中国敢于创新的企业家精神依然旺盛；

地方政府大力支持政策，勇于拿出真金白银投入基础设施和科研项目；

人才红利，中国每年大学理工科毕业生人数超过500万，是日本的5倍；

社会对创新更加宽容，对创新的容错态度更高；

中国用户更有勇气尝试新技术产品。

2024年4月，在与驻上海日本总领事馆合作的苏州市相城区研讨会上，野村综合研究专家以【全球价值链中日合作路径分析】为标题，提出“中日应利用全球价值链的互补性，共同打造下一代创新模式。”，提及日本企业的特点，如高精度仪器(传感器)的制造经验、尖端材料的研发优势、机电一体化汽车的轻量化制造技术、强调安全性和可靠性的不断创新等。，正好与中国公司形成了互补性，双方的合作一定会在全球市场创造新的汽车产业链。

的确，中国科技企业虽然在智能汽车联网领域取得了显著进步，但要走上一段楼梯，就要意识到中日之间更多的是坚持各自的优势，而不是零和博弈；日本原始设备制造商在传统汽车领域的优势仍然值得中国企业学习。随着日本访华免签政策的放开，更多的日本经济界人士将亲自去中国感受和交流，而不是依赖日本经济等媒体的二手信息。同时期待中日公司在实践协同创新方面能够擦出更多的火花！