比亚迪人来年才推智驾，还能赶上热情吗？

你们有没有注意到，以前都是爱吹智驾的新力量，现在老牌车企却越来越积极。

前不久有消息称，比亚迪正在疯狂增加智能驾驶的数量，整合了一波智能驾驶部门，将人代码足够，只是为了明年在所有车型上推出智能驾驶版，甚至 6.98 一万只海鸥也要上市。

同时，背靠东风的岚图也在大规模招聘智能驾驶团队，准备大打出手。其他人非常亲密，专门为优秀员工开辟了绿色通道，待遇优秀，直接无缝接力。

此外，奇瑞刚刚发布了自己的猎鹰智能驾驶系统，这是新上市的第一个明星时代。 ET 上。像广汽、长城这样的大厂，今年也都在智驾上积极向上，给人一种传统汽车企业集体发力的感觉。

然后有人说，大家这群传统车企此时才来弄智驾，有点晚了。。毕竟隔壁华子的智驾， 3.0版本满大街跑。

但是脖子哥却觉得，现在传统车企出智驾已经不晚了，而且这个时间点反而还不错。

为什麽要这么说？

首先需要注意的是，我们可以看到最近有很多传统汽车制造商的行动，这并不意味着他们刚刚开始研究智能驾驶。事实上，每个家庭都在这一块布局了几年。

比如迪子，他们来自迪子。 2021 2008年开始积累智能驾驶人员，之后 23 2008年上半年，智能驾驶升级为核心战略之一。今年 6 月亮，王传福说，比亚迪已经投资了近5000个智能驾驶研发部门。

我们普通消费者之所以感受不到，是因为这些车企之前更倾向于自己探索，一直处于预研阶段；第二，这些品牌几乎没有销售车型。 三十万元，像激光雷达早年死贵死贵的，也不能硬上。

但是现在，智驾已经逐渐从高档车向平民车迈进，甚至有一些 十万辆车都来标配智驾。事实上，这与智驾近年来的技术变化有关。

早年，智能驾驶路线多种多样，如纯视觉和激光雷达的组合，每天都在争吵。还有，先做。 L4 再次下降维度，还是先从下降维度开始？ L2 起步，慢慢向上走，这两条路线也各有教徒。

由于不同的技术路线，汽车公司显然在一起参加智能驾驶考试，但有些人很早就交卷了，有些人还没有写一个字。跑得快的汽车公司已经走高速了。 NOA ，接着又进了城市 NOA ，慢慢地跑，高速 NOA 这块蛋糕还没有画完。

尤其是在 NOA 开城阶段，那就是有没有，能用和不能用的区别。所以那时候，当新力量拿出高级智驾的时候，大家都觉得新奇。

但是随着技术的发展，智驾的技术路线也越来越清晰。

比如特斯拉先用的 BEV 感知，和 AI 世界上当红炸子鸡 Transformer 模型 （便是 ChatGPT 最后的字母 T ）出来之后，逐渐成为智驾的主流方案。

这两个项目的组合可以让汽车对周围环境有一个实时的三维感知。之前需要高精度地图的帮助，然后就可以“无图”了。

技术成熟的好处是后进场的玩家可以快速赶上，最典型的就是背靠吉利。极氪。

起初，极氪购买供应商。 MobileEye 计划，迭代速度慢，使用困难。之后，他们决定自己研究，在那里 21 年底从华为挖出大佬陈奇来当智驾负责人，一顿招贤纳士后，很快就出成绩了。

先是在007 上面推出了自研智驾，然后一年磨三剑， All New 001 上也更新了 NZP 。

而且现在，智驾又到了一个新的技术领域。——端到端方案。这是一个新事物，把每个人都拉到起跑线上。

每个人今年一定都经常听到端到端这个词，一开始特斯拉先用，后来国内汽车公司直接跟上。

一句话解释，它代表了单一神经网络模型，从传感器输入到控制输出。众所周知，在以前的自动驾驶系统中，会有感知、预测、规划和控制这些模块，模块中充满了红灯、绿灯、绿灯等规则算法。这些模块各尽其责，整个过程就像一条流水线。

端到端就是用神经网络模型取代这些规则算法，用真实的数据训练这一大模型，使机器的性能更加“拟人化”。

理论上，端到端的上限会更高。比如前面的车一直停着，这条路是实线。以前车肯定不敢动，但是端到端可能已经从人类数据中学会了灵活性，按线绕过去。

但是汽车公司在研究端到端后发现，这个东西并不意味着提高就会提高。

因为端到端的神经网络是一个黑盒子，里面有许多物品无法解释。并非说喂食的数据越多，机器的性能就越好，而且还会出现，当你想要改进一个功能时，它会导致另一个功能后退。

之前马斯克解释过 FSD V12.4.2 由于延迟发布的原因，他们发现投喂了大量需要人工接管的复杂场景数据后，机器在简单场景中的驾驶平顺性反而后退。

类似的情况会发生在理想的汽车公司。其实这个没有什么特别的招数。我们只能继续喂数据，让机器反复学习，然后学习我们忘记的东西。

所以到了端到端阶段，你会发现头部玩家的进步速度开始放缓，有一种瓶颈期的感觉。不像之前的开城阶段，每隔一段时间就能吹一次更新。

说到底，每个人都是刚刚接触到这个东西，早一步晚一步也不会差太多，传统车企现在进来也有机会赶上。

至少在客户方面，如今市场上各家智驾的差距，也没有那种天上一个地下的水平。

根据我的实际经验，华为智驾是第一梯队，但也并非没有问题。

之前我试驾 ADS 3.0的时候，晚上下雨，路面上有积水和反光。当我们通过一个没有车道的路口时，汽车突然失去了前面的路，逐渐向左转。为了不去隔壁的对面车道，我们只能开始接管。

然后像巨氪、小米、智己等车企的智能驾驶，功能差不多，性能也不错，但是在很多方面都会有一些小问题，很难看出哪个版本领先明显。

自然，也不是说到端到端，大家都把智驾碗里的水端得一样平， NOA 技术上没有差距。

归根结底，端到端竞争的是数据和计算率。数据质量越好，计算率越高，优化模型的速度就越快。

至少在计算率方面，特斯拉还是相当领先的。特斯拉之前透露的是，今年 十月份，计算率将达到 100 ExaFlops (还有信息 87.5 ExaFlops ）。

这个概念是什么？就是它一个储备的算率，比我们国家叫得上名字的华为、理想、小鹏这些，加起来都要多。

这些都是基础。只有打下坚实的基础，才有可能在未来的哪个阶段做到。某车企手中积累了足够多的数据，量变带来质变，迎来了另一波技术爆发。

也许在那个时候，智驾的马太效应就会显现出来，这个行业就会像网络一样，赢家通吃。

只是现在谁也不好说，那个节点什么时候来，会不会来。

至少现在，在大家“卡”在端到端前的这个阶段，汽车公司推出自己的智驾，应该还能吃到热腾腾的饭菜。

对消费者而言，更多的人来卷智驾肯定是好事，迪子把电车的价格打下来，后面看看能否打下智驾的门槛。

唯一不舒服的恐怕就是那些还没有进入市场的车企。以前慢了一点，现在不抓整点出来，以后真的会变成被吃掉的那个。

图片，资料来源：

微博@不是郑小康

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未来汽车Daily，岚图汽车大规模扩大智能驾驶队伍，并为极越员工开放「绿色通道」

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本文来自微信微信官方账号“差评汽车部”，作者：白日梦，编辑：颈部右扭&面线，36氪经授权发布。

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