淘汰，整合，突破，新能源汽车打完第一场淘汰赛。

2024年初，许多汽车公司CEO将今年视为决战的第一年，到年底，新能源汽车圈的“生死簿”又多了几个名字。

爱驰、威马、高合等众所周知的造车新势力走向“死亡”后，曾经赢得2022年新势力的哪吒汽车，以及曾经背靠广汽、蔚来的合创汽车，都走到了危险的边缘。

在剩下的玩家中，蔚来推出了子品牌乐道，销量保持了2w的势头；经过长时间的调整，小鹏也表现出了自己的锋芒，两款车型的成功让何小鹏笑得合不拢嘴；吉利不再赛马，极氪和领克合并，收集有限的子弹；凭借理想的替代，零跑闷声发起了巨大的财富。

更从容的是理想和小米。有了市场洞察，这两个家庭都在各自的领域创造了爆炸。然而，这并不意味着游戏已经决定，智能驾驶正在成为一个重要的竞争层面。

上半年掌握定价权的比亚迪也在补习。11月18日，比亚迪董事长兼总裁王传福在(深汕)汽车工业园区成立30周年暨第1000万辆新能源汽车下线活动上表示，计划投资1000亿元发展智能技术，实现全车全面智能化进步，赢得未来全球同行技术和市场话语权。

淘汰仍在继续。

前半场：“卷不动”便出局

根据《华尔街日报》的统计，2018年，中国有487多家新能源汽车公司，但到2023年底，据不完全统计，只有40多家新能源汽车公司能够正常运营。

短短六年时间，新能源汽车行业至少经历了第二轮淘汰赛。2010年u200c，中国出台了新能源汽车补贴政策，加强对新能源汽车行业的支持。2014-2015年间，中国新能源汽车销量飙升300%，此时也成立了第一批造车新势力“蔚小理”。

在政府的大力支持下，新能源政策补贴在汽车公司的利润中占有很大比例。以比亚迪为例，2018年年收入27.8亿元，补贴36亿元，已超过原收入。

从2018年开始，新能源汽车补贴下降政策如期到2023年完全撤销。2018年也被认为是新能源汽车行业的第一个淘汰节点。他们中的一些人靠补贴生存，或者只是为了补贴而存在劣质品牌公司，率先被淘汰。

一批低端新能源汽车公司“离开”后，新能源汽车圈也开始进入另一个维度的竞争，不仅是为了生存，也是为了准备打“长期战争”。然而，在2024年的早期造车新势力中，只有尔尔能够生存下来。

首先，输给“跨境硬闯”。当新能源汽车处于风口浪尖时，许多跨境公司也试图从中分一杯羹，如恒驰、宝能等房地产企业跨境造车。还有“老乐”车企升级造车，比如雷丁、赛麟等等。

然而，这些企业的主要业务与汽车制造之间存在“障碍”。即使他们能雇佣技术人才，花大价钱制造新车，公司也很难在短时间内成功转型。一旦缺乏现金流，结果无非是被收购或破产。

第二，输给威马、高合、拜腾等“战略失误”，他们都是专业团队出身，但是懂技术却不一定能够经营好一家公司。

比如威马自身的智能驾驶水平并不突出，但后期产品卖点一直集中在自动驾驶上。此外，企业管理过于广泛，但拼命营销却没有形成销量。最后血槽空了，公司崩溃了。

最后输给了“资质问题”。比如游客将品牌商标转让给大乘，通过提供技术支持的方式合作造车。没想到大乘没有通过工业和信息化部的审查，造车资质无效，游客只能被迫停车。

诚然，上述汽车公司缺憾“出局”，并非单一因素，而是各有各的商品、技术、营销、资金链等问题。

特别是在近两年宏观经济环境大调整的情况下，新能源汽车圈的投融资数量和金额大幅减少，汽车公司自身的问题容易进一步放大，影响其在市场上的生存能力。

2020-2024年，中国新能源乘用车销售额从5.4到50%首次突破，市场份额增长约45%。但这部分增量市场并没有平均分配给所有新能源汽车公司，而是主要被几家龙头汽车公司划分，形成了不同价格区间和产品类别的差异化。

比如今年前三季度，蔚来在中国的市场份额超过40%，超过30万元，理想汽车在中国。 20 超过一万辆新能源汽车的市场份额是 17.3%，但是到2020年，它们只占汽车市场的一个位置。

近年来，新能源汽车市场一直保持着“大鱼吃杂鱼”的残酷竞争。再加上不断的车圈价格战，中腰车企找不到“血包”，也找不到“卷”对手，自然会被市场撤退。

后半段：从淘汰到整合

然而，适者生存是所有行业发展的必经过程。经过上半年的“淘汰赛”，新能源汽车行业有望进入以整合、结盟为主题的后半段。

随着市场竞争的进一步加剧，汽车公司开始意识到，与其探索扩张，不如整合内外部资源，共享技术资源，降低开发成本，以更灵活的方式应对市场竞争。

归根结底，能够坚持到现在的汽车公司，无论是合资汽车公司、传统汽车公司还是新力量汽车公司，都有自己的品牌和技术优势。

在相互平等的情况下，硬杠价格战只会“杀死3000个敌人，损失300个”。不如内外寻求合作，然后通过技术创新和产业链整合来提升自己的竞争力。

首先是集团内部的“复杂简化”。比如吉利集团短短两个月就合并了三次，包括吉利的极氪和领克，吉利的几何品牌并入银河，雷达汽车品牌并入吉利汽车公司。

这意味着吉利将从扩张到聚焦的战略转变为统一整合风格相似的品牌，不仅可以降低内耗竞争，还可以通过内部整合降低成本，进一步促进内部资源的深度整合和高效结合。

一些汽车公司也选择收缩“一线”。比如长城今年宣布停止销售欧拉黑猫和白猫两款车型。长城董事长魏建军亲自回应说，这两款车月销量2万多辆，但每卖一辆车就亏了1万多元，所以停产了。

在行业高峰期，长城可以通过多品牌战略尽可能多地接触不同类型的客户，但在市场萎缩期，“什么都想要”通常会成为汽车公司的负担。

魏建军曾多次表示不会打放血价格战。今年前三季度，长城实现净利润104.28亿元，同比增长108.78%，利润增速超过营收增速，这也是其收缩低利润产品、推广高端产品的结果。

其次，合资汽车公司的新合作。近年来，新力量汽车公司的快速崛起对传统汽车公司和合资汽车公司造成了许多打击。SAIC集团总裁贾健旭甚至喊出“学会跪着做人，跪着不破不立”。

从财务报告来看，广汽和上汽这两家合资汽车公司的生活并不是很好。今年前三季度，上汽实现营收4304.82亿元，同比下降17.74%；同比下降39.45%，净利润69.07亿元，；实现广汽收入 740.4 同比减少1亿元 24.18%；净利润仅为1.2亿元，比去年同期下降97.34%，两者的销售额均持续下降。

刚开始的时候，合资汽车公司可以利用巨头手中的技术来开发产品，但现在世界变了。传统汽车外企缺乏新能源技术，这也拖慢了合资汽车公司的R&D效率。

所以，合资车企也逐步重新整合资源，比如奥迪和上汽联合发布新品牌“AUDI“，选择双方共同开发的智能数字平台，提供驾驶舱的智能化和智能驾驶体验，进一步融合传统汽车制造企业的汽车制造经验和国内先进的智能驾驶技术。

最终，是技术资源的整合。在“智能”已经成为新车型标准的背景下，越来越多的汽车公司通过收购、投资、共同研发等方式，加快了汽车公司在新能源、智能化等方面的技术转型。

比如大众和小鹏签订战略技术合作框架协议，正式投资小鹏。双方将共同开发纯电动汽车和新一代准中央电子电气架构CEA。；长城先后投资了元戎启动、毫末智行两家智能驾驶供应商；新一代一汽奥迪A5L将采用华为乾ADS智能驾驶系统。

当然，自主研发智能驾驶仍然是当前新能源汽车圈的趋势，但通过资源的快速整合，汽车公司可以以更低的成本更快地推动产品升级。在主流新能源汽车公司将车型迭代时间缩短到半年左右的背景下，联盟合作可以让汽车公司更快地响应市场形势，加快跟上市场竞争的步伐。

新赛点已经到了：品牌，智驾，盈利

新能源汽车圈在经历了“大鱼吃杂鱼”的淘汰赛后，广泛认为行业的淘汰赛还会继续，进入“大鱼吃小鱼”时期，所有汽车公司都会在技术、商品、交付能力上“卷”到死。

“蔚小理”三位负责人都提到过类似的观点，认为未来只有5-7家新能源汽车公司能够生存下来。当新能源汽车市场的淘汰圈越来越窄的时候，汽车公司应该怎么做才能拿到汽车圈决赛的门票？

首先是商品。新能源汽车是一种消费品，易于使用是最重要的消费行为因素。然而，在新能源时代，“易于使用”的维度也得到了升级。客户不仅购买旅行工具，还选择舒适、安全、智能的旅行方式。其中，车型越高端，消费者越重视智能驾驶体验。

所以，智能驾驶的领先水平往往意味着汽车公司可以有更多的市场主导权，可以根据不同的车型灵活提供不同级别的智能驾驶解决方案。

上半场掌握了定价权的比亚迪，并没有处理被批评的智能问题。从目前的情况来看，比亚迪试图边开发边购买。今年前三季度，比亚迪在R&D投资超过330亿元，R&D部门超过10万人，智能驾驶团队超过5000人。

然而，为了品牌化的需要，比亚迪最近正式宣布的方程豹8配备了华为乾乾智驾ADS3.0系统。

同时，智能驾驶客户也将成为汽车公司的核心资产。通过构建用户画像，积累驾驶数据，汽车公司可以及时捕捉消费趋势的变化，更准确地迭代自己的产品，并制定人车互联的生态系统。

此外，随着人工智能大模型的出现，AI智能驾驶已经成为一种全新的技术路径，不仅提高了智能驾驶系统的数据处理和管理能力，还进一步赋能技术降低成本。

例如，小鹏汽车第三季度的盈利指标大幅提高，净亏损18.1亿元，同比下降53.5%；与去年同期相比，企业毛利率为15.3%。％，由于技术降本的全面实现，小鹏汽车副董事长顾宏表示。

其次是品牌。汽车公司不断提升产品竞争力，本质上是为了加深消费者对品牌的记忆，这也是他们能够活到决赛的核心。

目前，汽车圈已经进入激烈的竞争阶段，不仅仅是价格、技术和产品，还有品牌对消费者心智的竞争。这也是因为新能源汽车的整体发展时间很短，需要面对品牌沉淀的问题。

商品和技术只是开拓品牌知名度的基础。在此基础上，汽车公司不仅要花钱做营销，还要把品牌认知植入产品矩阵，明确自己的定位，把品牌认知植入产品矩阵。

最后是交付，交付的背后是销量、产品、成本的平衡，这意味着汽车公司不仅有爆款，还可以支持整个生产系统和收入系统的交付，以及满足后续生产能力的产品。

何小鹏曾经说过，未来10年销售100万辆AI车将是决赛的门票，但目前除了比亚迪，还没有车企能够实现这个目标。

比如今年相继推出爆款车的小米和小鹏，都出现了产能不足的问题；许多合资汽车公司被曝生产过剩，最低只有38%左右。目前，汽车圈的产能并没有完全由销售引导。

此外，很多新能源汽车公司直到近几年才摆脱“卖一台亏一台”的命运。比如去年零跑第一次实现年度毛利率转正；2020年小鹏第一次实现毛利率转正后，去年一度跌至负值。

但总的来说，考虑到R&D和营销的巨大投入，蔚来、小鹏、零跑等多家新动力汽车公司仍处于亏损状态。2024年前三季度，蔚来累计亏损152.90亿元，而小鹏亏损。 44.6 一亿元；零跑则亏损约29亿元。

因此，今年下半年新能源汽车圈的价格战似乎有“停火”的趋势。每个人都开始以“减少损失”和“生存”为首要目标，通过规模效应让产能运行，然后通过技术手段降低成本，提高效率。因此，蔚来、小鹏、零跑等。都推低价或增加了车型，技术价格“双手抓”。

随着新能源汽车市场竞争的日益激烈，人们争夺市场份额和销量的背后，实际上涉及到生产体系、供应链管理、营销策略等各个方面的系统工程，这也是汽车企业管理体系自我创新的过程。

能够在这些方面取得进步的汽车公司，有望进一步掌握行业的话语权，在市场竞争中占据有利地位；相反，如果汽车公司不能继续突破销量，其市场影响力可能会被削弱甚至吞噬。

希望在新能源汽车市场走到最后，所有的汽车公司都被推动，希望能够尽快转变为下一个“六边形战士”。

本文来自微信微信官方账号“伯虎财经”（ID：bohuFN），作者：楷楷，36氪经授权发布。

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