今年的车企，只打智驾高端局。

在广州国际车展上，所有玩家都将「端到端」在使用明牌的时候，基本上都在谈大模型上车。

汽车公司将高级智能驾驶视为技术高地，他们希望在这一关键技术规模上，将产品差异化，迅速占据用户的心智。

路径有两种，要么下重本自研琢磨产品特点，要么盯着供应商交付定制化方案，既要速度，又要质量。

但是在中、低级智驾方面，却是另一番景象。

随着车企「智驾平权」口号越喊越响。汽车公司希望将所有车型与智能驾驶挂钩。中低级智能驾驶的市场需求越来越大，尤其是低级智能驾驶产品。在出海的背景下，它们可以等同于汽车标准。

同时，由于产品技术的成熟，汽车公司不愿意把精力投入到标准化的任务中，几乎所有供应商都承担了中低级市场的产品供应。

与高端市场不同，汽车公司和供应商之间的关系很紧张。在中低级市场的语境下，供应商似乎可以在汽车公司主动下放权力的情况下获得短期收益。

高级智驾要么自研，要么可控，要么「投华」

先进的智驾，现在已经成为汽车公司和供应商之间最激烈的博弈场。

这不仅关系到议价权，也决定了在关键技术领域的话语权。因此，汽车公司通常以强烈的自主研究态度投身于高级智能驾驶的堡垒建设。

典型代表为蔚小理三家新力量公司。

首先要明确的是，自主研究并不等于全栈自主研究，尽管在许多情况下，全栈自主研究是汽车企业宣布技术主权的强势标语。

但是，全栈自研的具体含义，是指从底层开发工具链到算法架构的软硬件一体化。

这种情况显然不现实，一家汽车公司的能力，还不够强大，无法抵抗一整个繁杂繁琐的供应链。

所以，在汽车公司「全栈自研」在语境中，通常先和自研高级智驾算法方案划等号。

蔚小理认为，绕过方案商这一环，自研高级智驾算法，代表着掌握了方案商这一环， AI 关键进化能力，能根据用户反馈及时对系统进行深度提升，直接获取真实的车队数据资产，实现高效利用。

在过去的两年里，传统汽车公司也跟随新的力量步伐，加入了高级智能驾驶的自研矩阵。

奇瑞成立了大卓智驾团队，完成了端到端的R&D布局，感知大模型，规划大模型。 2025 每年实现量产上车。

长安成立了千人智能驾驶团队，打造了天枢智能驾驶模式，开始了云计算中心的建设。预计今年将实现高速公路。 NOA 方案落地。

但是自主研究具有鲜明的对立面，其优点是掌握核心技术，实现产品差异化，代价在于付出巨大的代价。

特别是蔚小理，早就对自研算法不满意，而是将自研范围扩大到底层工具链，促使研发成本高。

小鹏智驾负责人李力耕说，每年都有小鹏。 AI 培训费用投入高达 35 1亿元。理想智能驾驶研发副总裁郎咸朋也透露，理想每年投入超过计算率的练习。 10 亿元。

说实话，汽车卖得不好，不是每个人都有几十亿的气魄和能力。。

更有效的方法是从头部供应商那里借钱，互利共赢。当然，为了控制主动权，汽车公司往往会在合作关系上增加一层。「资本干涉」。

也就是说，汽车公司与智能驾驶供应商的关系，全栈可控。

上汽投资供应商 Momenta，变成 Momenta 目前，最大股东，Momenta 的「端到端的一段式直觉智驾大模型」已经在智己 L6、LS6、L7 车型量产上车；

长城孵化了供应商的智能化，为其欧拉、哈弗、魏牌等车型输出了智能驾驶计划；最近，它向供应商元军推出了领先投资。 1 一亿美元，在魏牌蓝山车型上落地端到端无图方案；

比亚迪与 Momenta 成立合资企业-迪派智行，各持仓 60%、四十%，双方共同开展高级智驾领域的研发，推出高级智驾方案「天神之眼」，搭载在腾势 N7、仰望 U8 等待高端车型。

利用经济手段介入，汽车企业能否提供供应商？「黑盒」方案是对供应商提出更详细的定制要求，汽车公司可以在不花费太多R&D成本的情况下，向供应商借力，让他们快速出现在第一梯队。

值得注意的是，除了自我研究和可控两种形式外，将高级智驾计划外包给华为，正在成为另一条新路径。

业界共识是，华为乾乾智驾驶 ADS，拥有特斯拉 FSD 能力强。也就是说，配备华为 ADS 车型，品牌，可以借用华为的品牌效应，标榜自己的智驾能力排名第一。

现在，已有多家汽车公司选择。「投华」：

一部分是基于鸿蒙系统的智能选择进行深度合作，如问界、智能世界、享受世界、尊重世界等系列车型，另一部分是基于华为的干智驾驶。 ADS 像阿维塔这样的计划 11/12、方程豹豹 8、岚图梦想家等重点车型。

诚然，通过与华为的合作，在保证智驾水平的同时，仍能展现多样性。

最近，方程豹豹 8 配备华为八荒 ADS3.0，标榜自己为「世界上第一款搭载华为智驾的硬核车型」，智能驾驶可与越野相结合 SUV 场景需求，展现个性化、多样化的能力；以及岚图梦想家园的版本，搭载华为乾乾 ADS3.0，与大型 MPV 结合家庭需求，从另一个层面探讨智驾水平。

因此，几乎所有的汽车公司都围绕这三条路径开始竞相追逐，以占领先进的智能驾驶领域。市场连锁反应传递到中低级市场，潮汐开始涌动。

中低级智驾，世纪性价比难题

技术进步，行业对高、中、低级智驾的概念也在动态变化。

现阶段，高级智驾显著标签支持支持。城区 NOA。

这种情况往往要求传感器硬件配置包括激光雷达，并且对数量有一定的要求，选择多个毫米波雷达与摄像机搭配使用，比如 11V5R1L （11 个摄像头、5 一个毫米波雷达，1 所有激光雷达) ，计算率基本上是几百 TOPS 比如开始，配备一个英伟达 OrinX 芯片，计算率就达到了 254TOPS；

中阶智驾需要能量实现高速 NOA、城市记忆领航，尽管技术标准降低了，但是系统仍然需要具备一定的感知能力，所以传感器的种类和数量都需要多样化，例如 7V3R 配置标准，计算率在几十个 TOPS 至 100 TOPS 例如，地平线在该市场上推出的旅程范围内， 6E，算率为 80 TOPS，征程 6M 算率为 128 TOPS。

低级智能驾驶意味着功能和设备已经降至基础水平，只提供车道保持辅助、自适应巡航控制等。基本驾驶辅助功能，传感器一般都配有 1R1V 前置一体机，计算率为 3-5TOPS，没有深度融合算法，只是叠加数据。

显然，在高、中、低三重语境下，从技术含量到成本空间都在逐步下降。

因此，汽车公司和供应商在不同的语境下面临着不同的话题。

高级智能驾驶处于技术攻坚期，需要重新投入研发、培训和优化大模型，使其能够像老司机一样应对极端情况，实现全国驾驶，适合高端车型；

中级智能驾驶技术比较成熟，需要在软硬件成本较低的情况下进行。「好用」的高速 NOA 以城市记忆为导向，面向大众市场；

低级智能驾驶技术完全成熟，通常只需考虑如何进一步降低成本，让低端车型也可以搭载智能驾驶产品。

高级和中低级智驾之间出现了一个分界点，向上走，关键字是多元化，往下走，关键字实际上是关键字。性价比。

而且现在，汽车公司把这一性价比问题抛给了供应商。

在采访中，博世智能驾控业务部中国区总裁吴永桥直言不讳，一旦智能驾驶成为标准，汽车公司就不愿意花费大量成本制定共性方案。。

公开数据显示，2024 年 1-5 月亮，我们国家的乘用车 L2 级别自动驾驶渗透率已突破 50%。其中，低级智能驾驶占比较大，这意味着低级智能驾驶在技术上没有堡垒，与之相连的中级智能驾驶也在揭开技术面具。

根据吴永桥的说法 100TOPS 中级智能驾驶计划已经很常见了。这意味着供应商的任务实际上是在更低的计算率和硬件成本上高速进行。 NOA、制作自动泊车等特性。

所以当车企把中阶智驾驶「资金有限」当压力传递到上游时，供应商已经使用了道场。 32TOPS 千元支撑等级：

毫末推出了中阶智驾计划，其中 HP370 定位 5000 元等级，计算率 32TOPS，可以实现高速、城市高速公路 NOA 以及城市记忆领航、记忆停车等功能，搭载在长城旗下魏牌、哈弗部分车型上；

卓驭科技 (原大疆车载) 推出了纯视觉智能驾驶方案，算率低至 硬件配置为32TOPS 高速公路标配7V/9V NOA、自主停车、城市记忆导航等功能，最多能记住。 10 路线，单条路线的距离最长可以达到。 100 公里，已在宝骏云景，悦也。 plus 等待多种车型落地；

但是，这也意味着，在中阶智驾方案全部卷入千元之后，对于低级智驾这一更加成熟的市场，汽车公司给予的成本空间更加狭窄。

在这个红海市场，供应商注定要走。「薄利多销」线路，这就要求它能够在芯片上降低成本。

典型代表如 Mobileye，在智能驾驶初期，我们与吉利集团、一汽集团、上汽集团等众多车企建立了长期的合作关系，得益于其自主研发。 EyeQ 实现系列芯片 ADAS 货物大规模出货。

以及地平线，连续推出低级市场之旅。 3 （算率 5TOPS） 、征程 6B 芯片 （算率 10 TOPS） ，现已获得博世、四维图新等供应商的合作意向。

其中，四维图新是以自研为基础的。 AC8025 芯片 地平线征程 J3 芯片，推出舱泊一体化方案，实现成本。 2000 元级，能上车 5-10 万级车型。

四维图新 CEO 程鹏直言，目前还没有一家供应商能够达到如此完美的性价比。

今年 10 月份，四维图新智驾产品总出货量超过 100 万台，已定点，已量产总计超过万台。 200 据第三方机构统计，万台在自有品牌新能源乘用车市场， L2 级 ADAS 产品以 32.44% 市场份额居市场第一。

从图商转型为供应商，四维图新导向的低级智驾市场可以说已经冲出了重围。

在智驾变局下，供应商迫切需要发挥主动性

在整个高、中、低智驾领域，价格战硝烟弥漫。

上面有广汽埃安霸王龙， Momenta 支持全国无图的一段式端到端方案 NOA，售价 16.98 一万元起；小鹏之后 P7 ，售价 16.99 万元起，搭载小鹏鹰眼纯视觉方案，同样可以在全国范围内开放。

如果高级智驾都渗透到那里 16 万级、中、低级智驾无疑将继续向下沉市场奔涌。

吴永桥表示，中阶智能驾驶市场将很快在10-15 万级如果汽车没有高速公路，汽车是标准的。 NOA，顾客将无法购买。

明年，将是中阶智驾市场的爆发期。

对低级智驾来说，已经存在10 万级在这里，市场点燃了战火，相关政策也起到了助燃作用。

欧洲政策要求，自我 2024 年 7 从月开始，所有新车都需要配置智能速率协助。 （ISA） 系统；国内政策对新能源汽车和智能汽车的大力支持也在推动汽车企业普及智能驾驶功能。首先，低级智能驾驶被用作产品的卖点，以提高市场竞争力。

对供应商而言，此时此刻事物的两面性强烈突出。

一方面是收益，在汽车企业无法承接的中、低级智驾空间中，供应商可以分配到市场蛋糕。

一方面是挑战，智驾巨轮滚向更低的价格带，供应商的性价比问题日益困难。

供应商没有绝对的舒适区，尤其是像华为这样的高能玩家进入之后，行业内的马太效应已经开始，业务已经流向了更有实力、更有创新能力的公司。

华为推出 ADS 基础版和高级版，基础版去除激光雷达，采用纯视觉方案，不支持城市区域。 NOA，主要面向中级智能驾驶市场。目前，基本版方案已在问界新款。 M7 Pro、智界 S7 Pro、深蓝 S7 车型量产上车，面向车型。 15-25 万级市场。

显然，当像华为这样的头部智能驾驶玩家把生意做到中低端市场时，其他供应商必须提高警惕。如果他们想留在牌桌上，他们必须提高产品和服务水平。

第一，从垂直延伸，沿垂直延伸从低级到中级，再到高级台阶向上爬。

博世找到了文远知行作为队友，依托对方在软件和算法上的技术储备，结合博世在软硬件集成和工程量产方面的落地经验，推出了涵盖高速、城市等各种应用领域的端到端高级智能驾驶方案。目前，它已经在奇瑞星途星时代 ES、ET 车型量产落地。

四维图新选择与轻舟智能航空公司合作。双方在轻量化地图、智能驾驶领域控制领域与高级智能驾驶算法能力相辅相成，开发出基于地平线的行业首个征程。 6M 中高级智驾方案，在高速公路上 NOA 实现高安全接管水平和通过率，适用于基于轻图模式的城市大规模布局 NOA，面向 15 万级市场。

二是从横向扩展，补齐全栈能力。

业界常用的全栈一词，来判断一个供应商的实力。

比如提供全栈智能驾驶解决方案，承包从硬件到软件的一体化开发和落地解决方案，说明供应商对智能驾驶供应链有一整个控制权，保证产品交付效率和稳定性。

但是达到这种程度的供应商都在头上，比如华为，一般供应商都很难看齐。

实际上，汽车公司也会害怕供应商太强，使其失去议价权，因此常常通过中间件进行拆分，选择「分离定点」的方式。

但是，既然汽车公司是分开的，就需要整合起来。如果汽车公司本身没有集成能力，就需要具备全栈集成能力的供应商。

因此，供应商要想在供应链上赢得汽车公司的青睐，至少需要具备这种全栈能力，帮助汽车公司做好工程化落地工作。不管有多糟糕，至少有软件全栈能力，提供从感知到控制的端到端解决方案。

可以看出，包括博世、地平线等供应商在内的所有供应商都在积极行动，在自身硬件特性的基础上，从各纬度补充软件算法能力，从而突出汽车公司。软硬件一体化解决方案的整体性。

在智能驾驶变局中，供应商必须充分发挥主观能动性，积累更多筹码，在单一纬度上领先，才能脱颖而出。

正如业内人士所说，今天获胜的评价标准并非如此， 100%，而是 51%。即使别人是 49%，一年，十年过去了，也可以拉开很大的差距。

因此，从低、中、高起点出发的供应商开始了一场关于性能、成本和效率的追求战。在这个测试耐力的过程中，只有不断超越和创新自己，才能在智能驾驶领域汹涌澎湃的浪潮中，引领一个容身之地。

本文来自微信微信官方账号“汽车之心”（ID：Auto-Bit），作家：刘佳艺，编辑：白雪，36氪经授权发布。

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