鸿蒙、岚图、理想全面发力，超充站成为新能源汽车企业的另一个战场？

汽车公司之间的竞争，永远不会局限于产品，营销、售后服务、金融等领域都是汽车市场竞争的重要组成部分。

电车通注意到，最近很多车企都在扩建超充站，比如鸿蒙系统智能银行正式建成413个华为超充站，岚图首个智能超充站正式建成，奔驰和宝马合资成立了全新的超充品牌“逸安启”，旨在打造高质量的超充网络，目前已经开始试运行。

在过去的很长一段时间里，大多数汽车公司更加注重充电功率和充电效率，而不是像蔚来和特斯拉那样投入足够的资源来增加补能系统的广度和密度。但是现在充电桩如此重要，为什么新能源汽车企业现在才开始聚集和增加补能系统的投资呢？

为什么蔚来和特斯拉只关注补能领域？

中国市场新能源的兴起可以追溯到2009年。最初发布的《十城千辆节能新能源汽车示范推广应用项目》提到“中央补贴新能源汽车，当地补贴充电设施”。从这个时候开始，汽车公司和充电桩设施公司正式进入。

但当时在充电桩设施领域发力的公司并不是车企，主要是补能公司，如国家电网、南方电网、普天新能源等。，是这一领域的主要市场参与者。值得注意的是，在新能源领域取得较高成绩的比亚迪，在2006年建立了第一个电动汽车充电站，在2008年建立了中国第一个纯电动汽车集中充电站，但当时只满足了大型体育赛事的汽车需求，特斯拉是第一家真正愿意关注超充电领域的汽车公司。

2012年9月，特斯拉开始布局全球超充电站网络。2014年，特斯拉在中国第一个非常充电桩和第一个超充电站在上海建成。到2017年底，特斯拉在中国市场建造了850个超充电桩，覆盖了大西南、京津冀、长三角和珠三角地区。

快速布局一线城市区域的能源补充系统，让特斯拉成为纯电动领域唯一一个在众多消费者心目中带有“光晕”的新能源品牌。即使在如今的纯电动市场，配备比特斯拉车型更高、价格更低的国产车，依然很难占据特斯拉太多的市场份额。巨大的能源补充系统是消费者信任特斯拉的原因之一。

同样，2017年，蔚来能源正式成立。从当时的“移动充电宝”到现在，充电桩的密度和广度甚至已经超过了特斯拉，被很多网友称为“基础设施狂人”，特斯拉没有的补能方式也有很多。

纯电动汽车的换电模式未来是否不在我们今天的讨论范围内，但人们不禁要问:虽然小鹏、鸿蒙系统智行、理想等很多新能源汽车公司都有超充电站的布局，但可以说特斯拉、蔚来等品牌在补能系统上可以达到，但可以说不是。今天这种情况的原因是什么？

电车通认为，这与品牌的产品规划有关。

平心而论，并不是所有的新能源汽车公司都特别重视充电桩领域。归根结底，大多数品牌的销售来源主要依靠插电式混合动力汽车或增程式混合动力汽车。当时定位于纯电动品牌的零跑、哪威、阿维塔、智己等品牌已经开始引入增程动力。目前只有特斯拉、蔚来、小鹏、小米坚持只生产纯电动汽车。甚至有传言称，小鹏将开发增程混合动力汽车来占领市场。

目前中国市场最好的解决办法就是混合动力，不但可以享受到电机带来的高能效优势，而且不会让车主产生续航焦虑。从利益最大化的角度来看，混合动力汽车的销量基本高于纯电动汽车。一家推出混合动力汽车和纯电动汽车的新能源汽车公司，一定会在混合动力领域投入更多的资源。

当然，纯电动汽车是汽车行业的未来趋势。充电站作为纯电动汽车的重要基础设施，谁先达到完全解决用户里程焦虑的水平，谁就赢了。因此，不难发现，以增程混合动力汽车为基本销量板块的理想和鸿蒙系统智能银行不仅扩大了充电桩的布局，而且以每周为频率进行高密度宣传。

未来的补能就是把技术造福更多消费者。

归根结底，限制客户不敢选择纯电动汽车的原因有两个，一个是充电效率，另一个是充电桩的密度和广度不如加油站。虽然物业不支持在地下车库安装充电桩的现象比较常见，但只要做到前两点，客户其实就能摆脱电池寿命的焦虑。

提高充电效率是所有汽车公司都在做的事情。理想自主研发的800V平台可以实现5C充电率，岚图第一个智能超充站可以实现“充电1秒，续航1.7km"超充速率，充电效率可以说达到了一个新的水平。但是，从顾客的角度来看，似乎并非如此。

电车通并不是说汽车公司在吹牛，而是在实际过程中，纯电动车主遇到的第三方充电桩或其他汽车公司的超充电桩无法达到品牌推广的充电效率。

例如，在理想的5C超充桩上，理想的MEGA峰值充电功率可以超过520kW，从6%充电到80%充电只需11分钟；华为全液冷超充终端最大输出功率为600kW，可达到“一秒一公里”的补充效果。但目前国内大部分第三方充电桩的充电功率基本在120kW以内，属于3C、水平为2C或1C。也就是说，用户在实际使用汽车的前提下，可能很难体验到官方推广的技术。

不能真正造福消费者的技术，一点感染力都没有。我们现在看到的主要现象是纯电动产品有“充电黑科技”，充电效率快，但是跟不上的能量补充系统让一些消费者觉得汽车公司只是在“吹牛”。

所以，除了从汽车市场的发展趋势来看，让客户获得良好的用车体验，越来越多的新力量品牌愿意投资超充桩领域的重要因素。汽车公司面临的唯一问题是，新能源行业可能还没有盈利，“卖车亏X万”还是存在的。如果汽车公司投入大量资源建设超充电站，最直接的影响就是亏损增加。

第三方充电站的充电桩建设和覆盖面远远超过自建充电站。事实上，比亚迪、奇瑞等传统品牌正在通过自建或合作的方式建设充电站。然而，他们普遍没有表现出太多的关注。可能很多品牌认为充电站建设应该交给第三方品牌。

归根结底，有些品牌还是担心亏损。毕竟，就连蔚来这样的“基础设施狂人”也一直在烧投资者的钱。似乎只有鸿蒙系统的智慧和理想，才有更多的资本投入到超充电站业务中，而这两家车企正是经常更新品牌充电桩的车企。

电车认为，既然超充站明确表示是未来新能源汽车行业的主要能源补充方式，那么汽车企业只有放开顾忌，才能在未来掌握更多的话语权。

考虑到成本和兼容性，汽车公司可以率先建设超充站，先满足重点城市的充电体验，再考虑密度和广度，对于3C、2C等倍充电桩，或留给第三方充电运营商。如果没有盈利能力，其实可以通过与其他车企合作来扩大自己在补能体系上的不足。如果客户能在同类产品中享受到快速充电的感觉，他们也可以在接下来的市场竞争中获得消费者的认可。

文章来自“电车通”，36氪经授权发布。

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