工信部没有“判死刑”就停止攻击油车。

"8月份乘用车零售销售，新能源渗透率达到53.14%，比7月份高51.1%."我想从对面颌先生的表情中看到波澜。

"电气化从来都是不可逆转的趋势."他放下热美式的杯子，仍然一脸平静。

"那油车的日子不是越来越难过了吗？特别是工业和信息化部最近提出了3.3升100公里油耗目标。"

“你真的相信纯油车需要达到这个油耗水平吗？那些为了流量而从媒体上听到危言耸听的人，深层专业媒体应该正视听吗？”颌先生嘴角露出一丝笑话。

当被问及不自信时，我开始查看工信部官方网站的原始文件。

“3.3升的目标是针对谁？难吗？电车有考验吗？如果你仔细检查和思考这三个问题，你会明白你不想杀死燃油车。”颌先生又喝了一口咖啡。“推动电气化和维护内燃机似乎是一对冲突的目标，但在实际情况下，它们可能并存，比如混合动力汽车，比如同步设定高目标。”

图|工信部官网原文来源

在他的提示下，我终于翻出了工业和信息化部官网的页面——公开征求了两项强制性国家标准的建议，如《乘用车燃料消耗评价方法及指标》。

这就是“百公里3.3升”的真正来源；但是《电动汽车能耗限值》也来自这里，但是很少有人提到电动汽车已经设定了13.92度电耗的高难度目标。

“毕竟，如果一个大国在烹饪小鲜食物，汽车工业的发展和电气化是未来的进化方向，内燃机是当下的基础。”颌先生推着鼻梁上的眼镜，目光飘向远方。“毕竟，你不能不追求明天，也不能放弃今天。”

油车死罪？乌龙就是这样！

2024年8月21日，工业和信息化部发布公开征求两项强制性国家标准的建议，如《乘用车燃料消耗评估方法及指标》。随即，“油车需要100公里3.3升”的说法引起了从汽车行业到消费者的强烈反响。

为燃油车不公正的人拍案而起，为电气化支持者感到骄傲，也为流量者煽风点火。然而，很少有人关注颌先生提出的三个问题，甚至“100公里3.3升目标什么时候实现”也未必能说清楚。

「许多媒体只有情感和口水，当然，许多观众也只追求情感和口水。」颌先生真的一点也不讲情面。

工业和信息化部此次发布了四份文件，分为两组。前一组针对“公司年度平均燃料消耗要求”，后一组针对“电动汽车燃料消耗”。

颌先生再次引起了我的好奇，“燃料消耗这个词意味着它不是专门用于给油车的限制。”比如燃料电池车用的氢和纯电动车用火力发电的煤都包含在燃料消耗中。"

所谓“油车100公里油耗3.3升目标”，来自第一组，有两个核心指标，一个叫“公司平均燃料消耗”，一个叫“车辆燃料消耗”。

所谓100公里3.3升目标，是2030年“公司平均燃料消耗”的目标，也是“车辆燃料消耗”中中型目标的基本值。

图片|2030年公司平均燃料消耗目标是100公里3.3升。

虽然“燃料消耗”不能简单理解为“油耗”，但不妨简化理解——工业和信息化部希望一汽红旗、长安汽车、比亚迪、上汽大众、东风日产等所有车型的加权平均油耗在2030年达到3.3升。

只针对油车吗？原文明确规定，包括可燃汽油或柴油燃料的车辆、纯电动汽车、燃料电池车辆、燃烧气体燃料和醇醚燃料的车辆。

“说这个指标只针对燃油车？这是胡说八道。”颌先生很少冷笑。“电车会转换油耗，降低平均值。同时，电车本身也有耗电目标，难度不小。”

图片|目标范围包括新能源汽车，而非油车。

另外一个关键因素是“3.3升难以达到”，“杀死燃油车”的观点。但是这也是一种误解。

首先，如上所述，3.3升是所有汽车公司的“平均油耗”(更准确地说，是平均油耗)，纯电动汽车的能耗也会转化为油耗计入统计。类似于比亚迪DM5.0，每100公里油耗不到3升的混合动力，也可以在统计中为油车分担压力。

第二，这3.3升，难以达到吗？

图片|2022年已达到100公里4.1升。

通常我们开车的时候，实际油耗往往被工业和信息化部低油耗。毕竟测试条件比实际条件简单。因此，工业和信息化部的一般油耗低于熊的油耗、汽车、家庭和汽车帝的油耗。

也就是说，不要把工业和信息化部100公里的3.3升当成我们自己的3.3升，实现工业和信息化部3.3升的目标，比实际实现3.3升要简单。

所以，你知道工信部目前的油耗水平吗？

图表|2023年公司平均燃料消耗量达到100公里3.78升

根据工业和信息化部自己给出的数据，2022年，公司平均油耗已降至100公里4.1升，2023年仅3.78升。根据2026年至2030年的阶段，3.3升的目标已经实现。

图片|分阶段实现燃料消耗目标，2030年达到100%。

「去年已有3.78升的基础，7年后实现3.3升，真的很难吗？」我被颌先生问得无言以对。

"你不懂工信部的苦心"

由西格玛求和公式，到这些冗长的表达方式，工信部的文档让我看得很大。

颌先生让我冷静下来，“不要烦躁，正是因为你想仔细考虑，你才会制定出如此复杂的计算系统。”“即使是不同尺寸的车型，油耗目标也不同。”

图|燃料消耗目标分为不同规格的车型

根据整备质量，工信部将车型分为三个层次，各自提出不同的要求：

维修质量低于1.09吨，微型车或小型车，100公里燃料消耗目标2.57升；

装备质量大于2.51吨，大型汽车或大型新能源汽车，100公里燃料消耗目标4.7升；

在两个数字之间，100公里燃料消耗目标略复杂，基于3.3升，实际质量减少1.58吨平均值，乘以0.0015指数。这1.58吨是所有乘用车的平均质量，因为大部分乘用车都是这个级别的，所以计算起始值与企业的整体平均燃料消耗目标一致，都是3.3。

为什麽要这样做？因为汽车和电车，确实可以降低平均值。

我们做一个简化计算的假设，可能和实际情况不一致:如果上汽大众一年卖两辆车，朗逸一年卖100万辆，百公里油耗5升，帕萨特一年卖10万辆，百公里油耗10升，那么上汽大众一年的平均油耗就是(100万。×5 10万×10)/110万=5.45升，而非算术平均值(10) 5/2=7.5升。

这一规定，虽然企业可以追求整体平均水平，但也不能因为电车和小车卖得多，就因为有些大车的油耗高而突破天际。

颌先生再次开始横向比较，“要知道，CAFC很大程度上借鉴了美国的CAFE法规。“我们只看到2030年中国每100公里3.3升很可怕，但我们不知道美国每100公里有1.9升更可怕。”

图片|美国政府还提出了2032年1.9升1公里的惊人目标。

颌先生指出，美国2027-2032年年轻汽车GHG法规修订了CAFE目标，提出到2032年，乘用车行业的平均二氧化碳排放量为73克/公里。

很多业内人士还记得“中国100公里油耗上升，美国每公里油耗行驶里程加仑，欧洲每公里排放二氧化碳”，而欧洲在2020年制定了95克/公里排放目标，转化为4.5升100公里油耗。这个目标被车企和政府争论，推迟到2021年。

因此，73克/公里，转换为1.9升左右的百公里油耗，比2026年CAFE法规目标提高了60%。

然而，按照CAFE的标准，到2032年，美国乘用车的平均燃效达到85英里/加仑，转换为100公里2.767升。尽管没有1.9升那么令人震惊，但是2030年国内3.3升还是很难的。

图片|2032年100公里2.767升美国CAFE标准折算。

“你可以说这是今年白左政府的实际目标，但至少可以肯定的是，各国政府都在推动节能降耗，目标是产业升级和能源安全。”我一直很佩服颌先生的认知跨度。“至少我们可以大致判断，所有国家都在推动类似的目标，工业和信息化部的3.3升其实并不是最严格的。”

到目前为止，一些流量导向者对“工信部杀油车”的阐述，在我的脑海中彻底崩塌，而真相却逐渐显露出来。

纯电动汽车的担子也很重

很多人都有一个误解：纯电动汽车被国家培育成温室里的花朵。

“从长远来看，既然要培养行业竞争力，就不可能一直给纯电动汽车提供拐杖。”其实我一直很佩服颌先生的记忆。“从纯电动汽车转换油耗的标准可以看出，十几年前，纯电动汽车转换油耗按0计算，销量按10倍计算。如今，纯电动汽车的油耗转换不再是吴下阿蒙，而是计入火力发电和消耗。”

图片|2013年的核算方法，纯电动汽车按0油耗、5倍销量计算。

2013年我翻出了《乘用车企业平均燃料消耗核算办法》，第十五条写道：

·对于企业生产或进口的插电式混合动力乘用车，如纯电动乘用车、燃料电池乘用车、纯电动驱动模式，综合工况下燃料消耗实际值按零计算，计算数量之和按5倍计算；

·综合工况燃料消耗实际值低于2.8升/100公里(含)车型(不含纯电动、燃料电池乘用车)，核算数量之和按3倍计算；

·其它插电式混合动力乘用车，按实际数量计算。

也就是说，当时纯电动汽车按0油耗计算，销售权重要乘以5。

图|纯电动汽车需要转换油耗

11年后呢？

工业和信息化部的这份文件非常清楚，按GB/T 37340-2019电动汽车能耗转换方法的计算，考虑了火力发电的碳排放、电缆电力传输损耗、充电效率等。

图片|纯电动汽车换算油耗，应考虑火力发电和传输损耗等。

从国家标准来看，如果一辆纯电动汽车耗电15度100公里，按照简单的折算方法耗油1.74升100公里，按照燃料生命周期耗电3.4升，按照二氧化碳排放法耗电4.65升。

“不要喊电车的火力发电不环保，别人要把火力发电的碳排放换算成油耗好吗？”颌先生看起来不屑一顾。“更别说火力发电的集中碳排放和居民区的随机尾气排放了。我们根本看不到同样的数量。”

图片|百公里耗电15度的纯电动汽车，按照不同的换算方法可以换成4.65升。

纯电动汽车和燃油车、混合动力汽车一样，除了换算油耗之外，还有目的性的能耗目标，即电耗目标。

·维修质量低于1.09吨，微型车或小型车，10.1度电耗目标为10.1度；

·装备质量大于2.71吨，大型汽车或大型新能源汽车，100公里电耗目标为19.2度；

·在两个数字之间，以13.92为基础，再加上实际质量下降1.78吨平均值，乘以0.00556指数，同样，1.78吨，也是所有电动乘用车的平均质量。

图片|纯电动汽车的电力消耗目标也是分级的。

“电车油车几乎一视同仁，”这是颌先生一贯的表情。“中国不傻。婴儿期的电车会喂奶，逐渐成熟后肯定会放弃奶嘴。更严格的练习可以培养更强的竞争力。把鲶鱼特斯拉放进去也是一样的考虑。”

当然，我们不能站着说话。毕竟对于汽车公司R&D部门开发动力总成的兄弟们来说，当发动机性能达到极限时，每100公里的油耗就不容易提高0.1升。

但并没有大家想象的那么难。感觉好像要求从现实中的100公里78升突然减少到3.3升。我们应该对内燃机有更多的信心，对国家合理发展产业有更多的信心，而不是陷入“国家要杀燃油车”的幻境。我们生气了，骂了之后不知所措。

颌先生总结道：“真正强大的汽车公司，已经在前进的道路上，”一手提高内燃机的热效率，一手推动电驱动发展。

产业升级的推动，从来都是靠千千万万人跋涉的洪流，而非靠狂扫屏幕的口水。

本文来自微信微信官方账号“汽车公社”（ID：iAUTO2010)，作者：石头，责编：杨晶，编辑：何增荣，36氪经授权发布。

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