汽车公司出海，不要急于勇敢。

文|翟芳雪

编辑|张博文

在中国，汽车出口仍然很热，但是这种热度几乎只有头部企业才能感觉到。

上半年出口279.3万辆，同比增长30.5%，中国汽车出口持续强劲增长，进一步巩固了全球汽车出口第一的地位。

凭借其出色的燃油车性能，奇瑞连续21年在中国品牌乘用车出口中排名第一。然而，在中国汽车公司的海外销售排名中，新能源龙头比亚迪只能暂时排名第五。

事实上，汽车出海仍然是燃油车的主导，而且越来越明显，这是头部企业的游戏。2018年，奇瑞的海外销量是江淮集团的两倍左右，到2024年，差距已接近10倍。

马太效应加剧，出海越来越卷。环境风险，高成本，缺乏经验...对于渴望出海的新车企业，需要冷静下来。

奇瑞出口第一，海马太效应加剧。

如今，电动汽车如火如荼地出海，占据中国汽车品牌出口销售第一宝座的，依然是以燃油车著称的奇瑞。

2023年，奇瑞出口937148辆汽车，同比增长101.1%，连续21年位居中国品牌乘用车出口第一。截至2023年底，奇瑞全球共有1300多万汽车客户，其中海外客户达335万。

根据乘联会秘书长崔东树发布的数据，截至7月，奇瑞集团在2024年累计出口销量中，以322795辆的成绩位居车企第二，距离拥有众多顶级品牌的SAIC集团只有3万辆左右。出口销量占奇瑞总销量的近一半。

为什么奇瑞是出口第一？

俄罗斯市场为奇瑞的出口业绩做出了巨大贡献。截至今年7月，奇瑞在俄罗斯销售了160521辆，在中国品牌中排名第一，其销量占奇瑞总出口量的49.7%。

根据俄罗斯分析机构Autostat发布的数据，2023年俄罗斯十大乘用车市场销量包括六个中国品牌，奇瑞系连续五次获得俄罗斯“最受欢迎的中国汽车品牌”称号。

来自AI绘图

更为重要的是奇瑞早期布局出海积累的经验。

奇瑞的第一辆车是在1999年下线的，但是在2001年，它向叙利亚出口了10辆车。2005年，奇瑞在俄罗斯成立了第一家海外分公司，通过与Avtotor(阿维托托尔)合作SKD组装业务，迅速开拓市场。因此，当俄罗斯市场出现巨大差距时，奇瑞已经在当地有了丰富的基础，当东风来临时，奇瑞立即崛起。

奇瑞也是海外工厂的先驱。奇瑞于2014年在巴西建造了第一家海外工厂，成为第一家在国外建造工厂的中国汽车公司。到目前为止，奇瑞已经是中国汽车公司，在马来西亚、墨西哥、巴西等10个地区拥有KD工厂。

值得注意的是，奇瑞出口的大部分汽车仍然是燃油车。直到2023年前三季度，奇瑞的新能源汽车整体渗透率只有7.4%左右。随着电车出海趋势的不断扩大，奇瑞依然以燃油车牢牢占据着“出海一哥”的称号。

事实上，尽管新能源出海的势头很大，但燃油车仍然是中国汽车公司出口最多的。2024年1-7月，中国汽车出口348万辆，新能源汽车117万辆，仅占33.6%。

新型能源适应市场有限。

由于气候原因，许多国家无法在现有技术下推广新能源汽车。比如俄罗斯气温低，通勤距离长，电车续航不能满足要求；有些地区的基础设施跟不上，在充电、补能等环节无法与电车形成完善的配套设施。推广新能源汽车非常困难。此外，不同地区的发电结构也不同。在日本这样一个以火力发电为主的国家，一味推行电动汽车反而会加重气体污染排放。

短期内无法解决这些限制新能源市场的因素。

从整体数据来看，与传统燃油车相比，新能源的出口并没有那么强；与传统的龙头汽车公司相比，其他汽车公司的出口性能更弱。

在出海企业结构上，传统汽车公司的领导者在出口销量上遥遥领先。根据崔东树1-7月份发布的汽车公司累计出口销量，上汽集团、奇瑞集团、长城汽车、吉利集团排名前四，全球新能源销量第一的比亚迪仅排名第五。

乘联会秘书长崔东树微信官方账号

总的来说，中国汽车公司的海外销量每年都在上升，但头部、腰部和尾部的差距越来越大。2018年，奇瑞的海外销量是江淮集团的两倍左右，到2024年差距接近10倍。然而，小鹏、蔚来、哪吒等国内大型新势力汽车公司的海外销量只是前几名的零头。

新能源市场有限，燃油车市场已经饱和，汽车公司的海马太效应最早出现。这真的是未来想出海的汽车公司的好选择吗？

出海难在哪

一讲海难，首先想到的就是贸易保护带来的环境风险。

美国、加拿大、欧盟和土耳其为中国汽车公司的电动汽车出口设置了层层障碍，俄罗斯不得不停止进口汽车政策，大力培育当地汽车工业。中国汽车公司因地方政策变化而回国的例子数不胜数，尤其是在当今的全球环境下，这种风险指数还在不断提高。

不同的消费市场结构也是一个很大的障碍。

因为中国是一个内部差异不大的大市场，在这里实施产品会很快得到反馈；然而，在国外，细分市场更多。仅印度尼西亚就有一万多个岛屿，每个岛屿的消费者偏好略有不同，因此在国外实现大规模出口尤为困难。

此外，出海成本特别高，这也是汽车公司出口马太效应加剧的重要原因。

从R&D的角度来看，许多中国汽车公司面临着左舵转向右舵的问题，需要对整车的设计和生产线进行重大调整。为了改变转向系统、仪表盘、座椅位置等部分，仅此一项所需的成本必须基于1亿元。此外，本土化改造也是所有汽车公司必不可少的支出，从前期研究到后期改造都需要大量的时间、人力和资金支出。

在运输方面，中国目前的海上运输能力跟不上汽车公司的出口需求。虽然已经成为全球汽车出口第一，但中国汽车运输船队的运输能力仅占全球2.63%，而另一个汽车强国日本则占全球汽车运输船市场份额的41%。

船舶供不应求的必然趋势是租金上涨。根据航运咨询机构克拉克森的数据，去年11月30日，可装载6500辆汽车的滚装船租金已经上涨到每天11.5万美元。一些国际物流公司估计，仅海洋运输成本就高达1万人民币，一辆汽车从中国运往欧洲。

此外，中欧航道的区域冲突不断，一些咨询公司预测，即使船舶租金不变，每辆车在中国到欧洲的运输成本也会增加20%。同时，船舶保费、防御等成本也会大幅上升。

正因为如此，强大的中国汽车公司找到了自己的造船方式。比如上汽有30多艘汽车运输船，奇瑞、广汽、比亚迪也向造船厂下单。只是需要时间成本和资金消耗，不是每个汽车公司都能承受的。

来自AI绘图

为了降低成本，供应链出海是最近的热门方向，但也需要极其强大的系统支持。例如，SAIC集团可以在海外建立汽车工业的全价值链，包括创新R&D中心、生产基地、营销中心、供应链中心和金融公司，其产品和服务已经进入世界100多个国家和地区。

目前，SAIC旗下的零部件集团华域汽车在海外拥有100多个基地。SAIC安吉在美国、墨西哥、英国、荷兰、印尼、泰国和澳大利亚拥有海外物流企业，国际服务网络覆盖80多个国家。

这样可以让SAIC这样的海外巨头保持供应链的稳定运行，在疫情期间仍然可以按时、按量地向海外客户交付商品。这样建立起来的消费者信任也很难做到。

此外，当地人脉的积累对中国汽车公司出海也非常重要。在当地积累时间越长，汽车公司越有优势，新企业需要付出很大的努力。

蜂巢能源科技(泰国)有限公司总经理陈磊表示，出国前会去中国目的地国家的领事馆，以后签证会有很多帮助。每次去中国，他们都会先去大使馆建立政府联系。去了当地之后，他们还会去银行、当地企业、供应链上下游和商会，建立更大的朋友圈。这是长城教授给他们的经历。

当业内人士喊出“不出海就出去”的口号时，尚未出海的汽车公司需要冷静下来，审视自己是否真的有足够的实力支持出口业务。

国内很卷，但是随着出海车企越来越多，想要靠出海搏前途只会越来越难。

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