销售低迷，拿来主义，远航汽车怎样“远航”？

发文 | 曹双涛

编辑 | 杨博丞

题图 | IC Photo

山西作为《黑神话:悟空》取景地最多的省份，《黑神话:悟空》上线4天销量超过1000万，全平台同时在线人数最多超过300万。《黑神话:悟空》的流行也将山西旅游业推向了一个新的高度。

然而，在山西旅游业蓬勃发展的背后，由于煤炭经济长期主导山西经济发展，山西产业基础薄弱、人才和技术资源匮乏、市场需求有限、供应链和配套设施不完善等诸多因素尚未形成完整的新能源汽车产业带。

2024年前5个月，山西省汽车产量为3.81万辆，与广东、重庆、安徽、山东等省市有较大差异。为了打破这一现状，山西省大运会汽车早在2017年就正式进入新能源汽车领域。以电动物流车为起点，逐步扩展到电动乘用车、电动卡车等其他类型的新能源车辆。

在新能源乘用车领域，大运汽车的车型包括超豪华D级行政车辆Y6、D级豪华运动轿跑Y7、大型超豪华行政SUVH8、大型超豪华运动SUV导航H9，整体定位为高端豪华领域。虽然导航汽车频繁出现在各大车展上，但现阶段是一个既没有销量又没有声音的尴尬局面。

根据微信指数，2024年7月29日至2024年8月27日，远航汽车微信指数平均值为503，单日指数不足300，与问界、小鹏等厂商完全不同。

品牌知名度差，远航汽车交付量普遍惨淡。H8交付量不足600辆，近三个月累计交付量不足1500辆。虽然大运集团有限公司董事长远勤山在今年7月接受媒体采访时表示，Y6和H8将于今年9月和12月交付，预计Y7和H9将于明年上半年交付。

但隔行如隔山、重型卡车和乘用车市场思维的差异、带来主义、堆放主义的导航汽车、缺乏内部营销等问题的存在，让导航汽车未来的交付量着迷。

01.重卡和乘用车产品的思维不同。

新型能源汽车竞争激烈，为什么要转向新能源汽车跑道？

在一次采访中，大运会集团董事长勤山指出，新能源汽车是我们的机会。三电不仅是中国的强项，也是中国市场大、国家支持的快速发展。现在技术先进，成本低，为我们抓住机遇和换道发展提供了机会。

卡车和新能源的年销量分别为300万辆和2000万辆。凭借物美价廉、成本优势和大规模生产的优势，进入稳步发展，不断占领中国市场，进入国际市场。

正如远勤山所说，从事多年货运行业的重型卡车司机刘强(化名)告诉DoNews，在货运订单减少、货运平台佣金比例增加、司机增加等诸多因素的共同影响下，运费一次又一次下降。

在过去的几年里，货运司机的月净收入通常在2万元以上，但如果他们认为今年超过1万元，他们基本上不得不在全月停留，不得有空载。但是货运司机每年要承担近2万元的保险费用，每月1万元的车贷费用和日常汽车维修费用，这也让很多货运司机选择退出，更不用说购买新的重卡了。

货运司机的选择直接关系到重型卡车的销量增长。根据中国汽车工业协会的生产和销售数据，2024年7月重型卡车销量同比下降5%至5.8万辆，给行业带来了略显悲观的前景。虽然大运会重型卡车销量同比下降1%，但与重型卡车、陕西汽车、一汽、东风等厂商相比，仍有较大差距。

然而，远勤山忽视了重型卡车市场和新能源乘用车市场，这也成为影响远航汽车未来交付量增长的最大不确定因素。刘强接着说，货运司机对重型卡车的关键要求是故障低，需求低。毕竟这和货运司机的收入息息相关。

基于此，很多货运司机通常会在入行前咨询身边的亲戚朋友，输入意见购买重型卡车。对于驾驶车辆的配备，核心要求是每天休息，坐椅可以缓解长时间驾驶带来的疲劳。毕竟很多货运司机一般都是以车为家，白天晚上跑。

正如刘强所说，一方面，重型卡车市场是典型的熟人市场，在重型卡车故障率相对较低的情况下，重型卡车司机对重型卡车厂商的品牌忠诚度相对较高。虽然重型卡车制造商也需要通过营销来描述车辆配置，但整体营销并没有新能源乘用车高。

另一方面，无论是从事货运行业还是公司购买重型卡车，都更注重经济性，这不仅对重型卡车制造商的技术要求很高，也影响了新能源重型卡车销量的增长。例如，高速收费站对绿色通行证有明确的重量要求，在非冷链运输下需要减少运输时间，这意味着新能源重型卡车需要在更长的电池寿命和更少的电池重量下达到平衡。

然而，随着国内新能源汽车进入周期性洗牌阶段，新能源汽车制造商甚至不可能有缺点，包括设备、营销、服务和技术。以营销为例，为了消除车主对新能源电池寿命和安全的焦虑，直播实测寿命、碰撞测试和电池穿刺测试几乎成为业界的常态。

除了小米原有的生态和巨大的米粉支持，雷军强大的营销能力也在不断提升小米SU7的知名度。小米SU7进入后，将行业营销推向了一个新的高度，各大汽车公司的高管们也纷纷结束了直播。

然而，营销是导航汽车的一个缺点。导航车主在相关汽车论坛上透露，导航汽车的碰撞测试已经与几十辆进行了碰撞测试，但相关信息在网络平台上却很少见到。定位高端豪华导航汽车，不仅坐椅坚硬短小，而且没有支撑。而且智能驾驶舱宽边黑框大屏，清晰度低，不仅让目前的车主感觉很低，还容易劝阻试驾客户。

对于这些缺点，远航汽车可能会通过弥补差价来升级更高级的大屏幕和驾驶舱，并在网络平台上增加酒精，从而提高远航汽车的受欢迎程度，增加线下门店的数量，但远航汽车几乎没有采取太多行动。在远航车主吐槽的背后，也许是远航汽车直接将重型卡车的产品和营销思维带到了新能源乘用车领域。

此外，无论是德国的奔驰、英国的劳斯莱斯、美国的林肯，还是意大利的阿尔法·罗密欧，这些豪华品牌要么拥有百年历史，要么拥有独特的品牌文化，要么拥有人无我有的技术壁垒，要么拥有我优秀的产品和服务体验，才能保持辉煌。

相比之下，远航汽车应该向市场描述哪种品牌文化？就像燃油车时代的BBA一样，我们能帮助车主支撑面子，突出自己的社会地位和自我认同吗？

02.高端奢华带来主义是高端奢华吗？

航海汽车或许也认识到了上述不足，更多的是通过拿来主义、堆放主义进入新能源高端奢华市场。

在谈到为什么要品牌化的时候，远勤山直言不讳地表示，本特勒的耐腐蚀全铝合金底盘、华为全车域控制器、一体化热管理技术、中央网关、智能转向系统、阿里斑马智能座舱等，通过嫁接世界上更先进的技术，如博世的电子电气架构、一体化智能底盘集成技术、高级驾驶辅助系统等。

我们都采取战略合作，硬件和软件是世界上最先进的水平。如果我们必须做所有这些先进的事情，我们可能无法在10年内达到博世目前的水平，如果我们从事软件10年，我们可能无法达到华为的水平。现在我们和大家战略团结起来，比别人先进，成本很低，产品更有竞争力。

但是，在竞争激烈的新能源汽车市场上，拿来主义能否帮助远航车辆实现竞争力，恐怕还是值得商榷的。

第一，由于新能源汽车行业的价格战不断传递给上游动力电池、智能驾驶计划、面板、扬声器等厂商，不仅加剧了供应链厂商的价格战，而且经过几次价格战洗牌，行业马太效应明显。为了生存，供应链制造商也在加快技术创新。

比如Mobileye在智能驾驶芯片领域已经大大落后于国内厂商，地平线推出的6个单芯片已经达到560。 TOPS计算率。华山A1000黑芝麻 Pro，计算率为106TOPS。作为对比，Mobileye EyeQ5 计算率约为24TOPS。这种落后让与Mobileye合作的深度氪在智能驾驶领域有了明显的不足，不得不迅速发布25款极氪001和007，从而弥补智能驾驶的不足。

但是现在远航汽车的尴尬之处在于，上市就是落后。公开资料显示，远航H8配备了高通8155芯片，但是今年高通推出的8295芯片比8155芯片算率更强，AI更智能，GPU更强。零跑C11、银河系等车型，先后正式宣布配备高通8295芯片。

其次，清华大学教授、汽车工业与技术战略研究院院长赵福全表示，汽车公司必须综合核心技术，即全面理解不能有缺点。如果你想成为一家全球性的汽车公司，恐怕你不能缺少任何核心技术。

并不是说每一项技术都应该达到同样的水平，也不是所有的技术都应该采用自主研发的方式。汽车公司必须做出合理的判断和选择。然而，在任何时候，核心技术永远是公司不可或缺的基本竞争力。

正如赵福全所说，作为世界上第二家汽车公司，也是中国第一家从端到端的高级智能驾驶公司。自主研发高级智能驾驶的竞争力，让小鹏MONA MO3上市52分钟将超过1万台。对于远航汽车来说，如果原始设备制造商的自主研发技术能力大大领先于供应商，并持续下降相关车型的价格，就很难描述远航汽车的高端故事。

第三，带来主义实际上给导航汽车的后续带来了许多不确定性。一方面，与多家供应商的合作意味着，如果某家供应商出现波动，很容易影响新车的上市和交付过程，从而导致潜在客户流失的风险。

比如极狐汽车和华为BU部门最初是基于HI合作的，但是极狐汽车产品的交付因为华为BU部门的产品交付和极狐汽车的时间差而达不到预期。

另一方面，随着新能源供应链的成熟，制造商迫切需要进行差异化竞争。然而，在智能化已经成为新能源不可逆转的趋势下，不仅要占据智能驾驶的高点，还要在智能化方面存在不足，这就增加了对原始设备制造商综合R&D能力的要求。然而，缺乏自研技术很容易导致远航汽车无法形成用户的智能心智记忆。

不仅如此，目前新能源汽车厂商之所以推出周榜、月榜等销量榜，很大程度上与一些新能源汽车厂商倒闭导致车辆锁定、无法使用有关，这让一些消费者认为购买销量较高的车型应该没有错。但如上所述，目前远航汽车销量明显低迷，营销存在不足，可能会劝阻大量潜在用户。

03.重卡领域出海可以复制到远航汽车吗？

在谈到出海时，远勤山指出，大运会的乘用车包括重型卡车和摩托车，出口数据相对较好。2023年比2022年增加数倍，2024年比2023年增加一倍。出口目的地主要在东南亚、非洲和南美，但总体来说很少。

定位高端豪华远航汽车，按照欧洲市场和技术布局，有足够的信心占领国际市场。毕竟远航汽车在技术、外观、质量、价格上都有很强的竞争优势。

但是远勤山对于远航车辆的综合竞争力可能有些盲目乐观，一方面，T&E数据显示，2023年欧洲销售的电动汽车中，中国制造比例为19.5%，预计2024年将达到25%。自去年10月以来，中国新能源汽车公司在欧洲市场的快速扩张引起了欧洲汽车公司的恐惧，欧美对中国新能源汽车的关税政策持续上升。

今年8月，欧盟委员会在其官方网站上披露了对从中国进口的纯电动汽车征收最终反补贴税的决策。该提案主要包括三个更新内容:一是进一步调整中国电动汽车制造商的反补贴税率；第二，中国出口特斯拉将享受最低的独立关税税率；第三，欧盟决定不追溯反补贴关税。

如果按照目前的关税和额外的关税，比亚迪、吉利、上汽、蔚来、小鹏等国内汽车公司的总关税分别为27%。、29.3%、46.3%、31.3%。如果这一政策实施，或者将迫使中国新能源汽车企业调整海外售价策略，以对冲成本。

另一方面，中国汽车公司已经进入了完全模式的欧洲市场，尤其是对于新力量汽车公司来说，销量将经历上坡阶段，从围绕当地消费者需求调整车型设备，到搭建合作营销渠道，到不断营销提升品牌知名度。例如，根据EU-EVS数据，上半年小鹏、极客、蔚来和塞力斯在中国的销量都在1万辆以下。

此外，欧洲新能源市场竞争激烈。除了中国新能源汽车公司出海欧洲，基于多年的品牌优势、客户积累、充电优势等，特斯拉和欧洲大量本土汽车公司为远航汽车在欧洲市场留下了多大的想象空间，更不用说占领国际市场了。

结语：

远航汽车的转型困境也可能是很多企业想要跨境进入新能源汽车行业所面临的困境。如何增加销量可能是远勤山真正需要深入考虑的问题。

本文来自微信微信官方账号“DoNews”（ID：ilovedonews），作者：曹双涛，36氪经授权发布。

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