长城要抢先搞定3亿小电驴

日前，魏建军再次亲自驾驶魏牌蓝山智能驾驶版。在神奇的山城重庆，长城汽车全场景NOA智能驾驶系统的最新技术实力被直播。

魏建军在直播中直言，重庆的地形难度与保定完全不同，智驾难度要大得多。

这次距离魏建军4月份在保定的第一次NOA全场景实测直播，正好是两个半月。

经过两次比较，很明显，长城NOA有更多符合人类驾驶习惯的独立判断，尤其是在更复杂、更极端的场景中，非常接近现实生活中的老司机。

这次魏牌蓝山搭载的长城SEE端到端智驾大模型，是非常重要的原因，在两个多月的时间里，再一次完成了优化和升级，变得更加聪明和强大。

但魏建军也很坦率地说，针对极端情况，长城NOA仍然有人工接管的可能性。但是智能化驾驶行业仍处于发展过程中，智能化驾驶系统的研发本身就是一个不断完善的过程，这是由AI技术的本质决定的客观规律。

在重庆实测前的一次媒体交流会上，长城智能驾驶团队与车云等媒体分享了长城智能驾驶近几个月的最新进展，并表示长城的智能驾驶能力已经位居行业第一，甚至“智能驾驶TOP” 3”，长城也有信心和实力通过直播挑战各种复杂场景。

但是从另一个角度来看，作为传统汽车公司的长城，在这场关系到未来的智能竞赛中，紧迫感也随之而来。

01 端到端是一个高门槛的游戏，但并非终局。

从去年开始，智能驾驶进入了NOA全场景的落地阶段，从开城数量竞争到全国甚至全世界都可以开车。NOA全场景的能力已经成为智能汽车技术的战略要地。

其中，最强大的无疑是以特斯拉FSD为代表的端到端方案，成为智能驾驶的潮汐方向。尤其是FSD进入中国的消息传出后，百度、小鹏、华为、长城、理想纷纷宣布端到端方案量产上车，更多厂商开始跟进。

总之，无论技术上是否可行，宣传节奏都要先跟上，舆论高地要先占据。毕竟，没有人愿意在这场与未来有关的战争中率先出局。

长城汽车智能平台开发中心专家吴国苏州在谈到这一趋势时，向车云等媒体解释说，随着行业智能驾驶能力的不断提高，在整个场景落地的过程中，传统的感知决策策划方法越来越不能满足城市场景的需求，上限难以提高。预测决策策划是通过AI模型实现统一感知的必要途径，也是大家大力发展端到端技术的根本原因。

长城SEE模型端到端技术的应用，其核心在于感知、决策、规范等环节的全链路整合。它的表现是用数据驱动代替规则驱动，不再用规则形象地定义什么是好的驾驶行为，而是让模型像人类司机一样直接学习“如何驾驶”，实现从机器到大脑的转变，具有无限的增长性。只要数据不断喂养，就可以不断进化。这也是SEE2.0在两个月内表现会不断优化的原因。

然而，现阶段端到端真正落地还有许多难以解决的问题。

首先是端到端的黑盒问题，实际上涉及到行业中端到端实现路径的问题，即模块化的端到端和完整的端到端。

在吴国苏州看来，端到端存在很多不可预测的问题，通过人工规则很难修复一些场景。因此，长城选择将模块化的端到端与完全的端到端相结合，既有直接导出驾驶轨迹的结果，又有感知和模块化智能决策布局的结果。

长城汽车智能平台开发中心高级总监姜海鹏在路上列举了一个黑色塑料袋的例子。在这种情况下，人类司机选择直接驾驶，但算法认为这是一个障碍，他们会选择刹车或避让。这是一些算法在落地实践中不可避免的遗漏或极端情况，甚至存在安全隐患的情况。

因此长城除了基于数据驱动的算法外，还有人工编写的规则作为极端场景下的兜底措施。除了处理正常的路况问题外，这相当于增加了对复杂问题的逻辑推理和理解能力，提高了智驾的安全性。

其次，这是端到端的优化问题。除计算能力和算法外，其关键在于数据训练。

吴国苏州表示，在过去的两个月里，长城通过模型优化，增强了近300万Clips的实车数据，完成了全国30多万公里高速高速行驶路面的数据泛化，以及首次开通城市NOA城市场景的四个泛化测试。采集的数据量超过1PB，总里程超过100万公里，停车场泛化测试了200多种停车场景。相当于两个多月后训练的数据量翻了一番。

但姜海鹏强调，这个行业存在一个误区，对端到端的训练数据要求，不仅仅是大量的数据推理，还有完善的分布，即可以覆盖各种场景，不然再多的数据也会有问题。

对国内主流智能驾驶企业而言，目前端到端的主要目标是解决城市问题 NOA 大规模生产。但是，从更长远的角度来看，实现更高层次的自动驾驶，对于算法、计算能力和数据的要求也会越来越高。

就算率而言，当前行业坚持的原则是大力创造奇迹，即模仿特斯拉的重投算率。我们所说的手里有粮食，心里不慌，算力越高，公司可以做模型训练的空间就越大，端到端智驾的上限就会不断提高。

目前，吉利、长城、蔚小理、华为、百度、商汤等中国龙头汽车公司或供应商几乎都投入巨资投资超级计算中心，一场关于计算能力的军备竞赛正在悄然进行。

就拿长城来说，现在最终，长城汽车超级计算中心的实力达到1.64EFLOPS，相比之下，华为有3.5EFLOPS，小鹏有0.6EFLOPS。尽管没有一个能和特斯拉相比，但是在中国的算率储备方面，长城可以算是第一梯队，可以保证为模型训练提供坚实的算率基础。

事实上，从这些挑战也可以看出，作为一种新的技术路径，端到端其实是一个高门槛的游戏。并不是所有的企业都有特斯拉、华为、长城这样的财产，可以持续投资，满足大算率、大数据、算法不断提升的高需求。因此，企业必须在能力范围内充分考虑投入产出。

英伟达汽车事业部副总裁吴新宙曾经说过，端到端是智能驾驶三部曲的最后一首歌。但姜海鹏认为，端到端技术本身就是为了加快产品迭代，让处理每一个案例更有效率。。对未来整个场景的自动驾驶，仅仅依靠端到端是不够的。

“端到端和场景理解是必然趋势。端到端一定是未来，但不是终点。现在有更先进的项目。真正的智能驾驶终点必须像人一样思考和理解场景，然后在此基础上进行智能驾驶。因此，端到端是技术发展阶段，但不是智能驾驶的终点。”

02 面临着三亿小驴，“智驾TOP3”的紧迫感

在这次交流会上，长城还公布了20个智能驾驶城市名单。第一批四个城市中，除了保定和重庆，魏建军两次实测，还有深圳和成都。到年底，中国所有有导航的地区都将完全覆盖NOA功能。

姜海鹏表示，按照长城的技术，理论上现阶段可以实现全国开放，但是基于安全第一的原则，仍然需要进行大量的实际测试，经长城内部验证后才能逐步开放。

之所以选择这样的城市和城市开放的顺序，很简单，就是按照蓝山销量排名前20的城市排名。第一批是蓝山销量最高的四个城市。这四个城市恰好包括一、二、三条线路，以及非常有代表性的路况和场景，对长城智能驾驶的城市和场景泛化有很大帮助。

同样可以从这个策略中看出，长城在营销方面也有很多考虑。

长城汽车在今年1-6月累计销售559,669辆，同比增长7.79%。在这些车型中，新能源汽车销售132,374辆，同比增长41.99%；201,500辆海外销售，同比增长62.59%；超过140,533辆车销售额超过20万元，同比增长64.28%。

在整个汽车市场竞争如此激烈的环境下，长城的整体表现依然非常抢眼。但从年度任务来看，长城今年的销售目标在去年123万台的基础上定为190万台，这对于长城来说是显而易见的。

除出海和新能源外，品牌化和智能化驾驶也是长城汽车应对挑战的重要方案之一。

目前，长城汽车各品牌的智能驾驶渗透率并不高，而高级智能驾驶首先搭载在高档魏牌蓝山，然后逐步向同类产品和车型推广。

魏品牌被认为是长城高端冲击的代表，受到广泛关注。在今年5月的股东大会上，魏建军在面对投资者对魏品牌市场表现的质疑时表示，依托混合动力和智能资源，魏品牌目前在同级市场的竞争力处于一流水平。

但是魏建军同时表示，长城不太擅长卖车，需要改变传统的营销和渠道。这种变化的核心是更好地与用户沟通，了解市场需求，向用户传达长城各品牌的价值。

从今年开始，魏建军和整个团队都改变了过去低调的技术形象，活跃在社会媒体上，成为了“优质的网络名人”、“把直播当成吃饭”等等，直接面对大众。

这一策略在智能驾驶方面的表现，正是长城非常积极地向大众展示了自己的进步，正如魏建军每次直播所强调的那样，“打开大门，让大家提出建议，了解长城汽车在做什么，让外界看到我们的变化”。

但是这一变化反应显然需要市场更多的时间。姜海鹏强调，作为一家传统汽车公司，长城用户对智驾的接受程度远不如新力量汽车企业的用户，两者的消费习惯也大不相同。长城智能驾驶的感觉一定要足够好，足够安全，改变客户的认知，让用户慢慢接受，这也是长城羡慕新势力的地方。

但是从积极的角度来看，也恰好说明长城智驾的需求缺口很大，未来随着智驾市场的成熟普及，这种差距很有可能转化为销售，这是长城市场潜力巨大的关键因素。

长城汽车智能副总裁吴会肖对此十分乐观，她认为，面对智能时代的需要，无论是传统汽车公司还是新力量，现在每个人实际上都站在同一起跑线上，面临着同样的考验。汽车公司要做的，就是“做好产品，搭建通道，等感觉好了，顾客自然也会愿意为此买单”。

当然，这也是整个市场共同推动的。以特斯拉为例。此前有报道称，根据信用卡数据提供商Yipit发布的数据，只有2%的美国车主在试用期满后选择继续订阅FSD一个月免费试用。虽然马斯克回应说实际转化率远高于2%，但他没有透露实际续签率，行业预计这种偏差不会很大。也就是说，现阶段智驾的创新还不能直接转化为销售。

近日，何小鹏亲自前往美国测量FSD和Waymo，他指出FSD在过去半年的进步速度很快，而且随着FSD数据量的不断增加，整个Infra也越来越好。总的来说，他认为，2025年最顶级的汽车公司将进入AI智能驾驶ChatGPT时代，并加速摆脱当前规则模式的自动驾驶能力，而2026年将实现部分场景无人驾驶。

但小鹏智驾负责人李力耕说，与美国相比，中国的道路更加复杂，FSD在中国的三亿小电驴中很难搞定。

这与吴会肖的说法不谋而合。今年年初，长城智能驾驶团队也去美国测量了FSD。大家都认为旧金山的环境太简单了。如果FSD进入中国，它将面临巨大的挑战，这也让长城更加自信。吴会肖说，欢迎FSD进来。只有当你在同一个路况下竞争时，你才能知道谁更强，谁能更好地促进技术的发展。

对智能驾驶行业而言，FSD是遥遥领先的神一般存在，小鹏、长城和更多的汽车公司在FSD实测背后，正是特斯拉FSD加速进入中国给中国汽车公司带来的压力。，包括华为、百度、蔚小理在内的很多企业都宣布了对智能驾驶的调整。极越CEO夏一平曾经说过，在今年“智能驾驶可以在全国范围内开放”之前，任何人都会落后。

虽然长城智能驾驶团队自信地表示，长城的技术是“智能驾驶TOP” 但是长城的紧迫感也是不言而喻的。

魏建军曾经说过，以智能和电动换道超车的机会，也只有三到五年。"只有一次机会被抢走，快速才能保值，慢就等于掉价。抓住机会，获取资源，尤其重要。"

事实上，这种危机感一直存在于长城的DNA中。之前的纪录片《长城汽车》 在新而越中指出，长城的技术或品牌，大家都会遵循“过度投入”的研发模式，现在的智驾研发也是如此。这样的“过度”并非浪费，而是指更长远的目光。

归根结底，魏建军说，也许30年前我们太缺乏技术了。那时候我们总是羡慕和仰望外资。这个印记太深了，所以我们现在会在技术上尽力而为。

"我认为汽车工业以技术为基础的话题是永恒的，作为一代人，我们必须考虑下一代，或者更长远。"

本文来自微信微信官方账号“车云”（ID：cheyunwang），作者：Jaden，编辑：Cong，36氪经授权发布。

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