300多张网约车牌照背后：一年租金百万，各地网约车行业频繁预警

出租车在聚合平台上，就像“开盲盒”一样，谁也不知道哪个平台的出租车会率先到来。

一些从未听说过的第三方在线汽车平台被自动检查，看起来价格很“漂亮”。然而，在每一个社交媒体上，吐槽都是一种声音:绕道多收费，乘客没有办法投诉；“雁过拔毛”式的层层佣金也让司机痛苦不堪。

今年以来，全国很多地方都发布了网络汽车行业的风险预警，称网络汽车市场已经饱和，车辆和平台远远超出实际需求。苏州、青岛等地对网络汽车平台进行了监管和整改。截至目前，已有36个网络汽车平台因不符合要求而被撤销，并从当地撤销。

然而，另一方面，网络汽车平台仍在增加。据网络汽车监管信息交互系统统计，截至2024年4月30日，全国共有349家网络汽车平台公司获得网络汽车平台营业执照，环比增加4家。

前景不容乐观，为什么还有企业前仆后“入场”？

“网上车牌是稀缺资源，特别是像一线城市这样的超级城市，一张牌照可能值几千万。”网约车行业人士吴强(化名)一语道破其中的奥秘。

近五分之一的平台存在经营问题

2016年11月，《网上预约出租车经营服务管理暂行办法》(以下简称《办法》)发布，网上汽车行业粗暴增长期正式结束，进入许可证经营期。根据《办法》，从事网上汽车经营的，需要申请并取得《网上预约出租车经营许可证》，然后向企业注册地省级通信主管机构申请网上信息服务备案，方可开展相关业务。

规定明确后，来自世界各地的网络汽车平台公司如雨后春笋般涌现，尤其是随着聚合平台的推出，困扰中小平台的流量入口被打开，车牌数量井喷。2019年初，全国有108个平台拥有网络汽车牌照。到2021年底，数字翻了一番多，达到258个。此后，速度放缓。截至今年4月底，共有349个网络汽车牌照平台。

然而，随着市场的逐渐饱和，许多平台的运营状况每况愈下。数据显示，在349个网络汽车平台中，超过180天未上传的运营数据有65个，占18.62%。也就是说，近五分之一的网约车平台存在经营问题。

5月17日，苏州发布公告，拟撤销7家网络汽车平台的经营资质，如逸乘、日初出行、乐拼车、快来车、九九专车等。这些网络汽车平台在执法检查中发现，没有线下服务能力。

记者通过天空调查发现，由于提供服务的车辆和司机没有“网上汽车司机资格证”和“网上预约出租车运输证”，或者没有按规定向交通管理部门上传信息，有大量平台如逸乘出行、乐拼用车等，因此被罚款。

在苏州地区，这些平台已经不能呼叫了。

成为“包租公”的小平台

为什么这些小平台能够存活到今天？吴强给出的答案是“转、租、卖”。

“转”是指订单转卖是通过网上牌照服务能力认证进行的。简单来说，订单从A平台转移到B平台，中间抽取一笔转售费；从B平台转卖到C平台，再抽一层。台面上每层抽成都不会超过30%的限制，但是实际驾驶员承担的总抽成费已经远远超过了“红线”。一位从事网约车多年的司机曾经告诉《IT时报》记者，他最多被抽到50%。

有些平台想尽办法“薅”司机的羊毛，比如推出所谓的工作模式和最低方式，让司机每天都需要达到目标流水，否则会扣押金。

“租”就是自己不开展经营活动，而是把牌照资质租出去，不但赚钱快，而且省事省力。据记者了解，网车牌照的租金一般在订单流量的1%~2%左右，根据不同城市略有不同。在北上广深这样稀缺且需求量大的城市，一辆网车的运营牌照年租金在300万~500万元左右，但如果有20个三线城市的本地牌照，也可以实现类似的收入。

根据《办法》，取得网络车牌需要具备“线上服务能力”和“线下服务能力”。前者的权威认证是网络车平台公司注册地省级交通主管部门同级通信、公安、税务、网络信息、中国人民银行等部门的审核认证，并提供相应的认证结果。认证结果在全国有效，俗称“国牌”。后者的权威认证是受理申请的出租车行政管理部门。根据《办法》，这一权利被分配到市辖区、设区的市级或县级交通运输主管部门，俗称“地牌”。

因此，一些没有线下运营能力的中小平台，在获得“国牌”后出租给各地具有线下运营能力的汽车租赁公司，以平台的名义申请“地牌”，然后就可以落地运营了。运营模式并不复杂。司机激励可以通过聚集平台提供的订单来完成。

“卖”就是“大鱼吃小鱼”，有实力的大平台为了增加订单量，抢占市场份额，会租用或收购多个小平台。

“三管齐下”，有各种平台公司，通过聚合平台提供服务，但也出现了不透明、平台合规、证件不全等问题。

一个牌照一个套房

吴强告诉记者，一般地区办理网络车牌的费用在35万元到120万元不等。如果算上平台系统开发、系统评估、租赁场所、人工成本等费用，一个网络车平台的风险投资大概在200万元左右，申请时间大概在一年左右。

早年，一些省市的汽车租赁公司认为“许可证”是一种奇怪的商品。申请“国牌”后，他们“囤积”了很多“地牌”，但从那以后，他们无法在全国范围内运营。然而，随着许多地方暂停网上汽车许可证申请，想要进入网上汽车行业的汽车租赁公司只能通过“购买或租赁”获得许可证，从而创造了今天的网上汽车许可证销售市场。

顺企网上，全国多家公司发布了网约车牌出让消息，这些公司大多是以商业为主的中介公司。

“一张国牌200万，地牌可以协助办理，费用20万~50万。但是江浙沪的南京、苏州等新一线城市做不到，只能协助办理三线城市的地牌。”江苏一位中介向记者介绍。他嘴里的协助其实是代理，企业信息、资质等材料需要经理自己提供。

另一位安徽中介魏芳(化名)表示，他们公司代理了安徽、四川、辽宁、山东等省份的5个“国牌”和“地牌”，报价从140万元到280万元不等。转让后，信息可以改为客户企业。“只要材料资质到位，申请数量没有明确上限，转让也没有限制”。

《IT时报》记者还在一个平台上看到，一个刚刚被宣布取消某“地牌”的网络汽车平台，100%的股价转让价格为400万元。

但是，虽然申请“国家品牌”需要有在线服务能力，也就是有一套完整的系统，但是在转让的时候，上一个家庭通常不会同步转让，所以消费者需要自己开发。一般来说，套壳系统的成本是20-30万元。如果定制开发，一个平台的价格在130万元到200万元之间。

这意味着，一个网络汽车平台想要在三线城市运营，风险投资至少需要300万到400万元，更不用说北上广一线城市了，这是一个很难找到的证书。"上海牌照至少要1000万元，南京、苏州等新一线的费用也要700万元，国牌。 手里拿着地牌就等于有了一套房。”多位中介表示，目前手中没有上海的网约车牌照。

在这些中介看来，北上广牌照虽然价值更高，但资源稀缺，控制严格，即使拿到了也不会轻易转卖。相反，它是三线城市的地方牌照，可以轻松获得30到40张牌照。然后，牌照价值不亚于一线城市，通过代理、租赁、交易等一系列方式。

专家：发牌门槛应该进一步提高

根据Frost&Sullivan咨询机构的统计，2023年，根据GTV(总成交额)，中国网约车市场前五大平台共占市场份额的90.6%。在这些平台中，滴滴占75.5%，T3出行占6.2%，曹操出行占4.8%，122亿。

然而，正是为了这个不到10%的“蛋糕”和价值“一套房”的牌照，无数混杂的小平台和僵尸平台正在搅拌着整个网络汽车市场。驾驶员权益、乘客安全、交通管理等一系列问题日益突出，聚合平台被视为缺乏控制的责任。

中国互联网汽车分会会长顾大松告诉《IT时报》记者，汇聚平台的出现给了中小平台一定的生存空间，使其能够与互联网汽车头部平台竞争。但汇聚平台管理相对宽松，进入门槛低，使得平台上聚集了一些非合规运力，对行业健康发展产生了一定影响。

今年以来，全国许多地方开始加强对网络汽车平台的整改，取消不具备线下服务能力的网络汽车平台。南京交通等三个部门联合约谈了多个网络汽车平台和聚合平台；苏州取消12个网络汽车平台的运营资质，青岛取消5个；福州推出线下“亮证”线上汽车上岗...

同时，聚合平台也逐渐被纳入监管。今年3月，山西省太原市交通局等5个部门联合发布《关于规范出租车聚合平台运营服务管理网上预约的通知》，明确指出聚合平台应立即妥善处理乘客、司机咨询、投诉，维护运营商和消费者权利。比如出现安全生产事故，在向网络汽车平台公司追偿时难以履行的，如果乘客和司机要求聚合平台履行先行赔偿责任，聚合平台应当承担先行赔偿责任，与网络汽车平台公司共同做好处理工作，不得推诿扯皮，不得将风险转嫁给乘客和司机。

与此同时，网约车平台的运行模式也需要根本改变。

“将“聚合平台-网约车平台-网约车租赁企业-司机”这四个层次缩小到两个层次。"顾大松进一步解释说，所谓两个层次是“网约车平台-网约车线下经营主体”，证件齐全合规是前提。一是让网络汽车租赁企业与司机合作，形成线下网络汽车经营主体，在管理过程中对整个经营主体进行证件检查和责任追究；第二，聚合平台不直接提供订单和订单，提供服务网络汽车平台以小程序的形式出现在聚合平台上。接到订单后，操作界面跳转到网络汽车平台，网络汽车平台统一定价，减少聚合平台的抽取。

另外，顾大松认为，“地牌”的发放权应该上升到省交通管理部门。一方面，作为一个在线平台，网络汽车服务的自然特点是跨域服务，像出租车一样将其业务范围限制在一个县一个城市是不合理的；另一方面，省级部门发放牌照，变相提高了网络汽车平台的准入条件和监管力度，同时避免了只有单一服务水平或没有服务能力的小平台和僵尸平台。

照片／ 苏州市交通运输部 IT时报 网络

本文来自微信微信官方账号“IT时报”（ID：vittimes），作者：沈毅斌，36氪经授权发布。

本文仅代表作者观点，版权归原创者所有，如需转载请在文中注明来源及作者名字。

免责声明：本文系转载编辑文章，仅作分享之用。如分享内容、图片侵犯到您的版权或非授权发布，请及时与我们联系进行审核处理或删除，您可以发送材料至邮箱：service@tojoy.com