“人海战术”能否让比亚迪的智驾涉足第一梯队？

在2023年业绩发布会后的投资者会议上，比亚迪董事长王传福直言，自动驾驶是无稽之谈，但它只是皇帝的新衣服，所有这些都是大傻瓜。这句话瞬间引起了行业的震荡，甚至有人怀疑王传福公开抵制自动驾驶是否意味着比亚迪不打算在智能驾驶领域投入太多资源。

不过，腾势销售事业部总经理赵长江近日在直播间表示，比亚迪智能驾驶部员工多达4000人，月薪10亿元，平均收入25万元。虽然吴佩在发布这条微博之后又删除了，但是考虑到这句话来自赵长江，可信度很高。本来比亚迪只是说自动驾驶是个大傻瓜，其实成立了一个4000人的R&D团队，平均收入这么高，不知道招了多少行业的大牛。

小通对王传福的“口若悬河”并不感到惊讶。毕竟新能源汽车行业已经进入拐点。王传福曾经说过，新能源汽车的前半部分是电气化的，后半部分是智能化的。

比亚迪作为全球销量第一的新能源汽车公司，不会缺乏远见。随着新规定的不断推出，FSD即将进入中国，智能驾驶领域的竞争越来越激烈。大模型时代智能驾驶功能的研发最重要的是数据。如果智能驾驶不能及时上车，导致信息量落后，可能会与其他车企拉开难以追赶的差距。

4000人的团队和10亿的月薪只是比亚迪R&D投资的一部分。自去年5月比亚迪智能驾驶团队负责人更换教练以来，他投入了更多的资源，甚至改变了部门，只是为了全力以赴自动驾驶。

比亚迪投入巨资搞智驾研发

现阶段，华为已推出ADS，全国都可以使用。 下半年准备推送智能驾驶能力强的ADS。 3.0，蔚来、小鹏等头部造车新势力，城市NOA已经开通了一两百个城市，也计划推送全国可用的领航辅助驾驶。看看比亚迪。现在只有腾势N7收到了城市NOA功能推送，支持的城市也不多。

从整车制造到三电系统，比亚迪领先于行业内大多数汽车公司，实力毋庸置疑，但我们也不得不承认，比亚迪产品在智能驾驶方面暂时表现一般。

比亚迪智能驾驶部门的领导韩冰曾经说过，基于BEV的大模型算法是比亚迪弯道超车的机会。不难看出，比亚迪知道自己的问题和机会在哪里，所以剩下的就是烧钱、招人才、研发技术。

2023年5月，比亚迪原智能驾驶负责人王欢辞职，韩冰接管部门。据比亚迪内部人士透露，韩冰经常在凌晨和团队成员见面，整个团队都“卷”起来。可见比亚迪越来越重视智能驾驶，全队成员都在努力做好智能驾驶。

一月十六日，比亚迪的理想日上，王传福亲自承认，智驾队的规模已经扩大到4000人。与此同时，比亚迪副总裁杨冬升还表示，比亚迪未来将配备一体化驾驶舱芯片，其计算率为1000TOPS和2000TOPS。

一个多月后，比亚迪被曝智能驾驶中心与智能驾驶中心合并，比亚迪的目标也扩展到驾驶舱与整车智能相结合。

除了内部团队的拓展和整合，比亚迪还积极与其他智能驾驶软硬件公司合作。例如，新车将配备地平线最新一代旅程6芯片；与Momenta联合成立智能驾驶合资企业迪派智能银行；其他NVIDIA、许多软硬件公司，如速腾聚创，也与比亚迪有智驾有关。

此前，业界也透露，比亚迪已经向华为寻求合作，但华为可能因为保护智能汽车合作伙伴而拒绝了比亚迪的合作申请。

没有什么是烧钱做不到的，如果有，那就是砸得不够多。在大量资金的投入下，比亚迪智能驾驶技术迅速提升，并陆续向消费者展示了大量成就，并公布了未来汽车适应高级智能驾驶的计划。

在巨额资金下，比亚迪硕果累累。

面对即将到来的智能时代，去年下半年，自有品牌和海外品牌都在积极申请L3级自动驾驶路试牌照。有趣的是，当11月和2月汽车公司陆续发布公告，表示已经获得路试牌照时，比亚迪直到12月才发布公告称，他们早在7月份就获得了深圳市的路试牌照，给人一种“我们很强，但我们不容易展示我们的实力”的形象。

今年6月4日，工业和信息化部公布了首批“智能互联网汽车准入和上路试点”名单。只有9家汽车公司，涵盖各种类型的乘用车、卡车和公共汽车。大部分公司都有国资背景，只有比亚迪和蔚来没有国资背景。

根据工业和信息化部去年11月发布的通知解读文件，本次试点是为自动驾驶车辆上路做准备，将推动量产车辆上路通行和推广应用。也就是说，获得本次智能互联网汽车准入和上路试点资格，相当于拥有开发可量产自动驾驶汽车的实力。

当然，不进入名单并不意味着智能驾驶起步较晚。鸿蒙系统智能银行和小鹏都认可智能驾驶第一梯队公司，但都没有获得试点资格。不过比亚迪可以申请，说明相关部门对比亚迪的智能驾驶实力有足够的认可。

当然，从消费者的角度来看，我们更加关注C端产品。比亚迪在这方面确实表现一般，只有腾势N7开通了一些城市的NOA功能。其他定位稍高的车型，如朝代的汉唐海豹，也不支持城市的NOA。

更为重要的是，比亚迪在理想日发布的智驾战略是30万元以上的车型标配，20万元以上的车型选择。它也意味着，目前，比亚迪可能还没有将高级智驾推给20万元以内的车型，而智驾下沉市场已成为行业趋势。

因此，对于比亚迪来说，不仅要快速提高智能驾驶能力，还要考虑如何推出智能驾驶，以提高产品竞争力，应对未来汽车行业全价产品的残酷竞争。

比亚迪在新时期以智取胜。

据毫末智行CEO顾维浩介绍，智驾1.0时代属于硬件驱动，2.0时代属于软件驱动，现在智驾已经进入3.0时代，由数据驱动。

传统汽车公司在1.0和2.0时代基本落后，敏感度不如造车新势力。然而，进入3.0时代后，传统汽车公司将拥有巨大的优势。通过时间、多视图、空间等数据，BEV大模型算法可以训练智能驾驶模型，用于驱动汽车。数据量越大，智能驾驶的安全性越高。

顾维昊认为，1亿公里是智驾3.0时代的门槛，造车新势力由于车辆销量较小，难以收集数据。

正如比亚迪智驾负责人韩冰所说，BEV大模型算法是比亚迪弯道超车的好机会。比亚迪产品销量高，收集同样数量的数据，所需时间远低于造车新势力，有利于加快BEV模型的练习速度，提高智能驾驶能力。

对于智能驾驶的发布，比亚迪暂时没有透露相关计划，但从其他公司的表现来看，今年支持高级智能驾驶车型的会有少量15万左右。其中代表车型为小鹏MONA品牌，估计产品价格为10-15万元，支持纯视觉高级智能驾驶。

百度Apollo、DJI汽车等公司也在推出基于纯视觉的智能驾驶计划，努力将智能驾驶平台的成本降低到1万元以内，让价格低于10万元的汽车也有机会配置高级智能驾驶。

然而，比亚迪的产品性价比是众所周知的，连续几年的价格战更让我们看到了比亚迪可怕的成本压缩能力。虽然比亚迪目前还没有公布中低档车型的智能驾驶计划，但小通认为，当智能驾驶确实达到15万元以内的市场时，比亚迪会迅速跟上，以免核心竞争力不足。

毕竟，比亚迪面对智能时代的核心竞争优势是拥有一支月薪25万元的R&D团队，拥有足够的人才。

本文来自微信微信官方账号“电车通”（ID:作者：电车通，36氪经授权发布，dianchetong233)。

本文仅代表作者观点，版权归原创者所有，如需转载请在文中注明来源及作者名字。

免责声明：本文系转载编辑文章，仅作分享之用。如分享内容、图片侵犯到您的版权或非授权发布，请及时与我们联系进行审核处理或删除，您可以发送材料至邮箱：service@tojoy.com