丰田利用“伎俩”，搞脱碳发动机，曲线通电，还拉两个盟友加入。

多燃料紧凑型发动机

在电气化的浪潮下，丰田们又想出了新的想法。

同一天，比亚迪发布了第五代DM技术， 丰田汽车、 马自达汽车和 斯巴鲁汽车三家汽车公司联合宣布，他们正在开发一个更小、更有效的“ 超级发动机”。

其特点是可以使用液态氢、生物燃料或其它多样化燃料来实现碳中和，可以适应电动汽车制造平台，可以有效减少碳排放。

也就是新的“新” 脱碳发动机”，虽然没有说什么时候上车，但是丰田说，这个发动机很快就能量产。

长期以来，日系车在电气化领域一直是患得患失。在中国新能源汽车飞速发展的背景下，他们仍然没有放弃发动机技术。这一次，新能源汽车会被取代吗？

01适用于各种燃料

根据丰田的说法，要实现“碳中和”，不一定要纯电动化，还可以通过各种方式解决，即为每个市场提供一系列不同燃料动力系统的车辆来满足不同的需求。

丰田汽车总裁佐藤恒治在新闻发布会上说:“我们非常认真地对待电动汽车和内燃机，但我们仍然认为纯电动汽车不是唯一的路径，所以我们应该让发动机再生。” 因此“ 碳中和发动机 “应时而生。

这三家车企之所以能凑在一起，还是因为 丰田牵的头，归根结底，丰田还持有斯巴鲁20%的股份，马自达5%的股份。

三方代表在新闻发布会上的发言也出奇的一致。综上所述，他们都认为零碳不是一蹴而就的，应该提供多样化的选择来实现。 碳中和”。

使用更小、更紧凑的新一代“超级发动机” 直列4缸构造 ，有 1.5L 和 2.0L 两个排量。与目前的发动机相比，体积和高度都会减少。 10%—20% ，提高热效率30%，提高燃油效率 12% ，也可以适应当前的油电混合动力和插电混合动力技术。

丰田也很有信心，说这个发动机的出现， 完全颠覆了传统汽车的研发逻辑，过去，在平台设计中，汽车R&D将优先考虑发动机舱布局等因素。 PHEV和HEV车型基于BEV平台设计。 ，在“超级发动机”的加持下，与电池/电机完美搭配，从而提高汽车的性能。

而且这种发动机还可以支持各种新型燃料，不依赖石化燃料，可以使用合成燃料。（e-fuel）、各种燃料，如生物燃料和液态氢。

另外，由氢和二氧化碳产生的“人造石油”也可用于新发动机（e-fuel），实现碳中和。

虽然目标一致，但这三家日本汽车制造商将开发 各自的新发动机发动机，与其共同设计一个通用的发动机，不如共享。 比如斯巴鲁计划推出一种全新的水平对置发动机，振动小，重心低，适用于跑车。

马自达计划推出一种体积小、重量轻、功率高的新型转子发动机，便于使用多种碳中和燃料。

丰田之所以花很多心思开发新发动机，是因为它尝到了甜头。上一财年，丰田的营业利润首次突破，因为全球电动汽车市场增速放缓，混合动力汽车销量猛增。 5万亿日元，净利增长了一倍多。

在丰田看来，混合动力汽车不仅可以减少碳排放，还可以刺激销售，增加利润。从今年1月到3月，丰田销售了约240万辆汽车，其中 近40%是油电混合动力汽车。插电式混合动力汽车、燃料电池汽车和全电池电动汽车加起来仅占2.9%。

丰田掌门丰田章男（Akio Toyoda）今年1月，电动汽车在全球汽车市场的最大份额将达到30%，其余将由混合动力汽车、氢燃料电池汽车和燃油汽车组成。

02仍然无法摆脱发动机

丰田似乎很难摆脱国内新能源汽车市场的“顽固分子”标签，这也与丰田章男的许多言论密切相关。

在各种场合，丰田章男不止一次公开表达过。 对于全面电气化的抵触，原因是，只要电池材料仍然稀缺，充电电力仍在向可再生能源转变，而不是完全绿色能源，汽车工业就需要各种动力装置和替代燃料来减少排放。

但丰田官方解释称，丰田章男并不反对电气化，丰田多次强调，要实现“碳中和”，真正的对手是二氧化碳，而不是内燃机。因此，丰田将保留氢燃料等新型燃料发动机，并坚持自己。 混合动力大法。

尽管国内球员批评丰田守旧，但是他们一点也不耽误赚钱。

丰田在过去的2023年再次获胜。 全球汽车公司利润冠军，全球乘用车销量在2023财年达到944万辆，销售额增长21.4%至45.1万亿日元，归母净利润增长101.7%至4.94万亿日元。

混合动力汽车仍然是绝对的主力，接近 480万台。

即使在电气化的浪潮下，丰田坚挺的表现，也从侧面证实， 引擎仍是决定性胜利的关键。

换言之，要想卖得好，还是要带发动机。即使在国内也是如此。

就像昨天比亚迪发布会上发布的第五代DM混合动力技术和秦L、海豹06两款车型一样，虽然价格和性能都爆了，但还是离不开发动机，强调的核心是燃油经济性。

而且值得注意的是，2020年比亚迪新能源汽车销量达到18.9万辆，同比下降17.35%，销量连续两年下降。

但是到2021年，比亚迪新能源汽车销量达到59.3万辆，同比大幅增长 231.6%。一年，天壤之别。

转折点是，2021年初，比亚迪发布了DM-i非常混合技术，仅在DM-i上市之初，比亚迪就销售了27.2万台插混车型，而前一年，这一数字只有4.8万台， 插入式混合车型为整个集团提供了2/3的销售增长。。

在过去的三年里，比亚迪从一家中国边缘汽车公司成长为世界上销量最高的新能源品牌， 插电式混合动力系统以DM-i为代表绝对是最重要的功臣。

去年比亚迪的销量也不难看出，2023年比亚迪纯电动乘用车总销量达到157.48万辆，占52.27。 %，混合动力乘用车销量为143.81万辆，占47.73%。

表面上看，纯电动似乎比混合动力更重要，但值得注意的是，目前比亚迪销售的纯电动汽车有15辆，而混合动力汽车只有8辆，混合动力汽车只使用。 一半车型数量，几乎达到了纯电车的销售水平。

换言之，混合动力的爆炸率远高于纯电，混合动力汽车更受消费者欢迎。

而且，这样的结论是放在一边的。 造车新势力同样适用于中间。

2023年，理想汽车共交付新车376030辆，同比增长182.2%，理想汽车长期位居新力量销售榜第一。

但是增程车型也在混动一列，本质上并没有摆脱发动机。

而且，在过去的一年里，增程式车型也异军突起。2023年，中国插电式混合动力(包括增程式)乘用车销量达到275.4万辆，同比增长85.5%；其中 增程式车型的增长率高达170%，远远高于插混市场的整体增长率。

理想之后，出现了不少月销量突破万元的爆款，比如问界M7、问界M9、零跑C11和深蓝S7等，这些车型的销售比例大多是增程版。

而且在全球范围内，已有不止一家汽车公司和权威部门表示，纯电动汽车在全球范围内的增长放缓，包括奔驰，Stellantis、包括福特在内的许多汽车公司都重新开始了新一代内燃机的研发。

根据标准普尔的预测，到2030年，全球BEV车型的销售额将达到30%左右。而且高盛的预测更加激进，2025年和2030年全球BEV的渗透率将分别达到16%、33%。也就是说，到时候还有大约的时间。 70%汽车需要配备内燃机。

尽管外界认为丰田患得患失，但是从做生意的角度来看，发动机仍然有巨大的市场。

它似乎也印证了一个道理： 引擎是利润的关键，许多汽车公司从事纯电车还是不赚钱。

本文来自微信微信官方账号“超电试验室”（ID：SuperEV-Lab），作者：王磊 经授权发布的刘雅杰36氪。

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