低空经济水已烧开到100度。

在低空经济行业中，杨金才是一个非常受欢迎的名字。

他快70岁了，但这个月已经航行了十几次，几乎每天都有一个城市。各地政府都邀请他分享对低空经济产业的看法。

他把所有的青春都献给了中国的安全行业。他年轻的时候从部队转到公安机关，后来全职开无人机。现任欧洲科学院教授、世界无人机大会主席、深圳市无人机行业协会会长，是一位引人注目的行业专家。

最近我们找到了杨金才，并继续和他讨论低空经济中受到广泛关注但尚未达成统一观点的问题。

作为一个低空经济行业的从业者，他经常在思考这个行业的工作到底意味着什么，是否只是一个空洞的口号，还是一个真正能带来实际转型的壮举。通常需要一年到一年半甚至更长的时间才能在这个领域取得显著的成就。

当我们身边的人都在忙着吸引投资，试图在无人机这个新领域分一杯羹的时候，值得思考的是:我们能建立什么样的产业链？这个产业链能推动无人机产业向哪个方向发展？

低空经济产业不仅包括无人机和通用航空产业本身，还包括无人系统、无人驾驶和芯片。他说，低空经济产业要达到万亿元的市场规模并不容易，需要不断探索新的市场需求和技术应用，同时需要与其他行业深度融合。

“低空经济水已经烧到100度”，这是他对今年低空经济产业整体形势的判断。当机会来临时，我们应该勇敢地站起来迎接它。

下面是我们和杨金才的对话。

01 运营商的潜力可能大于制造商

问题：低空经济的概念错综复杂，与航运、无人机等领域交叉，它们之间到底有什么相似之处和不同之处？

杨金才:低空经济作为一个新概念，近年来没有在行业内形成统一的共识，主要体现在政府工作报告中。至于低空经济的实际定义，我们认为它本质上是一种非常有活力和创造性的综合经济形态，由85%的无人机和15%的航运在1000米以下，特殊情况可以延伸到3000米的空域。

其实这个比例和现在的具体情况有一定的区别。航运机的数量相对较少(3171架)，而无人机的数量已经很大了(126.7万架)，甚至更多。这一比例反映了对未来航运机数量增加的预期，后续航运机的发展趋势将主要是运营载人和商业载人。

还有一个有趣的问题，那就是EVTOL(电动垂直起降飞机)和飞行汽车的分类。两者都具有电动和无人控制的特点，但在某些角度上相差甚远。

从这两个特点来看，它们似乎可以被归类为一种无人机。然而，一些致力于航行汽车研发的公司并不想被简单地归类为无人机领域。他们更倾向于被称为飞行汽车，以突出他们产品的独特性，给消费者带来不同的感受。并不是所有的EVTOL公司都愿意被称为航行公司，每个人都有不同的看法。

问题：为什么要选择在这个时候发展低空经济？

杨金才:在时代的浪潮下，传统产业的起伏已经成为常态。2005年，房地产行业引起了王健林等企业家的关注，到2010年左右，互联网行业的崛起让马云等人脱颖而出，推动了新一轮的财富浪潮。

当前形势发生了变化，生物制造、商业航天和低空经济被认为是目前最具潜力的新质量生产力。以前几乎没有人涉足这些领域，所以它们蕴含着巨大的市场价值。

与生物制造和商业航天相比，低空经济更接近普通人。商业航天的商业道路需要长期的技术积累和市场培育。以前有发射基地的计划，普通人至少需要十年甚至十五年才能体验到太空旅行。低空经济无疑就在眼前。

问:低空经济的行业阶段包括制造、运营、维护和管理。从商业投资的角度来看，哪个阶段会有更好的投资机会？

杨金才:低空经济作为一个新概念，只是呈现给大众的一个环节，投资机构也在摸着石头过河。目前，仅在物流运输领域，亿航、美团、顺丰等公司创造的经济价值和社会效益就给投资机构和公众带来了不小的震撼，投资趋势也随着市场的热潮而导向。

从我个人的角度来看，如果只涉及R&D和制造，投资成本其实很高，要考虑技术、原材料、设计等一系列因素。

我觉得运营有投资潜力。作为一个服务提供商，我可以购买其他企业的产品或服务，根据市场需求更灵活地调整我的运营策略。

从目前的行业情况来看，很多公司既是制造商，也是运营商。这是因为前期运营成本特别高，必须自己承担责任。随着行业的不断发展，未来会有更多的第三方运营商介入，让整个行业更加规范和优化。

02 从先进到领先，中国的电动载人飞行技术需要

问题：“飞行汽车是一架大型无人驾驶飞机”，这可能是许多人对它的理解。EVTOL在技术难度上究竟有多难？

杨金才:对于飞行汽车的认知，很多人可能会首先想到一辆装有四个旋翼的汽车，让它有飞行能力。这种直观的想法确实很常见，但这是一种误解。

事实上，飞行汽车的实现远比这更复杂。制造商不仅在制造一辆可以飞行的汽车，还在练习旋翼与方向盘的藕合技术，使方向盘的旋转能够直接控制旋翼的方向，从而实现飞行汽车的转换。

从专业角度来看，飞行汽车并不是简单地将旋翼与汽车结合起来的产物。它更像是一个集各种复杂技术于一体的系统，需要经过各种测试、验证和检查，以确保其载人安全。就像我们之前提到的C919客机一样，安全是任何载人飞机的首要考虑因素，从第一次飞行到获得适航许可证需要五年时间。

虽然民航已经很发达了，但是制造一个安全的载人飞机还是不容易。这不仅是一个技术问题，也是一个如何平衡技术和成本的问题。制造商需要在保证安全的前提下，尽可能降低飞行汽车的成本，使其具有经济效益。

问题：目前eVTOL有多种技术派系或技术路线，哪种技术路线可以更好地保证多旋翼飞机的安全？

杨金才:目前有一个普遍的理解，多旋翼飞机因为旋翼数量大而更安全，因为即使一个旋翼失灵，其他旋翼仍然可以保持飞机正常航行。例如，峰飞等公司采用多个旋翼设计，有些飞机甚至有10个以上的旋翼。小鹏汇天旅行者X2也有类似的设计，它有四个旋翼。经测试，当一个旋翼失效时，其他三个旋翼仍能保证平稳航行。

另外，多旋翼飞机一般强调安全冗余，以亿航EH为主。 216-S的eVTOL将选择两个备用的飞行控制系统来确保安全。然而，所谓的技术挑战不仅仅是实现安全，更重要的是实现极致的安全。这是设计多旋翼飞机时遇到的最难的一点，比如电池寿命和取证试航。

现在整个行业的电池寿命一般只有飞机航行20分钟到半小时左右，电池寿命还没有达到更高的水平。

问题：与国外相比，中国在eVTOLR&D领域是否处于领先地位？

杨金才：属比较先进，但并非第一梯队领先。

在市场上，美国在无人机和航运应用领域发达，私人直升机在美国很常见。但是我们的设计能力堪比美国，甚至在很多方面都达到了类似的水平。

中国的优势主要在于制造。与美国无人机的高生产成本相比，中国可以找到许多更具成本效益的配件，从而降低成本，使其在量产能力方面表现出色。

03 至少有100万人才缺口

问题：低空经济的产业发展还处于较早的阶段，有许多问题需要突破，你认为核心是什么？

杨金才:首先，行业缺乏统一的国家标准。在无人机领域，没有统一的标准，无论是无人机的尺寸、材料还是里面装载的物体。缺乏统一的标准意味着安全隐患的不确定性增加。

目前，行业正处于“百花齐放”的时期，不同的企业和团队正在尝试各种可能的解决方案。然而，这种多样化的形势也带来了一个问题:由于缺乏统一的标准，市场上的产品不同，质量参差不齐。

第二，应用场景的多样化，也面临着一些共性问题。在这些问题中，最突出的是空域政策和审批流程的繁琐。

不同省市的监管部门对无人机飞行的监管有不同的要求，导致企业在每次申请飞行时都需要经过多个部门和阶段的批准，这不仅消耗了大量的时间和精力，也限制了无人机飞行的灵活性和效率。本质上，主管机构的权责划分不明确，空域资源的分配和应用不够高效。

此外，低空经济在基础设施建设中也面临一些挑战。无论是物流还是载人，都需要一个合适的起落平台，这是安全高效运营的基础。

但问题是，这些平台的位置和建设并不是一件简单的事情，需要相关部门的许可和许可。同时，为了实现无人机的自动化运行，我们需要考虑机场、机柜等设施的建设。然而，这些设施的建设也需要相关部门的许可和监督，以支持土地和资金。

问:人才培养也是一个重要问题。低空经济作为一个新兴产业，过去人才的积累并不多。但是为了安全运行，一台工业无人机一般需要配备两个飞手，对人才的要求很高。飞手是如何培养的？

杨金才:目前这个领域主要以公司为主体，进行培训和认证。不同类型的无人机对飞手有不同的需求。有些无人机需要人工驾驶，所以需要相应的驾照。但是有些无人机只需要人工监控，比如亿航、小鹏，对飞手的需求就没有那么严格了。

市场上的培训和认证主要集中在多旋翼或固定翼无人机上。然而，作为近年来的新技术，无人机确实需要形成自己的行业标准来指导我们如何培养合格的飞行员。如今，一些企业，如沃飞天空和沃兰特，已经开始制定内部飞行员培训手册，但最终的结果需要经过民航局的统一认证。

问题：从人才培养的角度来看，除了公司自发的培训和认证外，行业和政府层面还能采取什么措施？

杨金才:中国无人机行业的差距已经达到了惊人的100万，尤其是在植保领域，我们可以感知到无人机的重要性。每年农忙季节，东北地区的飞行需求高达200万次。这不仅仅是一个数字，更是无数农民对高效安全施工的渴望。

与这种巨大需求相对应的是培训资源的短缺。目前无人机培训主要集中在植保机领域，数量已达30万。然而，仅仅依靠这些培训资源远远不能满足整个行业的需求。尤其是在东北、广西、河南、云南等农业大省，对植保无人机的需求更加迫切。

因此，我们意识到人才储备的重要性。目前，中国已有400-500所高校开设了无人机应用技术专业。这个专业的设立主要是关于技术研发的教育，但是在培训和资格认证上有所懈怠。因此，对于这个专业的人才来说，给予相应的资格认证是解决问题的关键因素。

基础设施建设和管理系统的完善也是我们正在做的关键内容。一个完善的无人机管理系统可以实时监控飞行数据，确保航行的安全性和规范性。然而，这种系统仍处于论证阶段，估计正式运行需要两年时间。这个系统要求企业报告所有的起降和着陆，这也将涉及到公司是否愿意购买的问题。

04 要因地制宜地发展低空经济

问题：各级政府都在发展低空经济产业，深圳走得比较高，目前深圳的想法是什么？

杨金才：深圳各地区的低空经济产业都有其独特的定位和策略。

罗湖区致力于文化旅游产业的发展；福田区正在努力打造低空经济发展的典范城市目标；南山区是技术研发的热点地区，汇聚了众多高科技企业和研究机构，更加注重创新和技术突破；龙岗区有无人机测试场，但尚未正式启用，需要进一步完善。

在空域管理方面，一系列改革也在发生。目前交通局与民航局合作，空军对相关决策有最终决策权。在这一治理过程中，依托粤港澳大湾区数字经济研究院开发的低空智能结合操作系统（SILAS），它是深圳市级的一种管理体系，对空域管理的监督起着重要作用。

问:各地都在竞争“天空之城”。你被很多地方聘为低空经济专家或顾问。你认为目前发展非常先进的城市有哪些？

杨金才:首先是深圳。峰飞公司选择在这里设立落地营销中心，德国Lilium也在宝安落地。这些合作凸显了深圳在低空经济领域的领先优势。这种优势不仅吸引了国内公司，也吸引了外资企业纷纷入驻。

深圳可以为它提供独特的飞行环境，比如在市中心低空飞行，这是非常罕见的。相比之下，许多城市的低空经济发展面临许多限制，其中一个原因是相关部门对空域的监管。

成都等其他领先城市以其强大的工业特性而闻名，尤其是在工业无人机领域。有腾盾、纵横等无人机领域的知名企业。这些公司主要专注于工业无人机的研发和生产，形成独特的产业群体。产品主要用于政府机构、科研机构和一些需要高精度、高效运营的场景。

另外，西安因其军事工业而闻名，拥有许多与军事工业相关的无人机企业。这类企业在出口方面也很出色。

相比之下，东北三省在低空经济方面的基础相对平淡，但近年来也在加快步伐。例如，沈阳最近成立了20亿元的低空经济创新发展基金。

上海会吸引无人机相关企业入驻，因为中国商飞的大型飞机制造基因。但从整体地图来看，eVTOL是主要的，生产制造主要分布在昆山。江浙沪以“散户”为主，无人机企业相对分散。

虽然安徽的无人机产业基础比较薄弱，但也在积极打造情景推动的发展模式，航运是安徽无人机产业的主要方向之一。

问:低空经济是当前的出风口，但这个出风口可能在5年或10年后不再是出风口，会有新的出风口顶部。在这个短暂的窗口期里，我们能做什么？

杨金才：第一，人民方面。在新技术或新业态刚刚出现的时候，我们自己也需要一个适应和接受的过程。

当网络汽车刚刚兴起时，我不知道发生了什么。我只知道打车的时候可以用优惠券降低一些成本。随着时间的推移，我逐渐习惯了使用网络汽车，甚至产生了依赖性。同样，当我听说低空经济和无人机物流发展迅速时，我开始思考如何通过政府的补贴政策体验无人机快递的便利性。

其次，工业方面。事实上，无人机物流的发展受到地理环境、政策法规等诸多因素的限制。我们不应该盲目从众，而应该根据当地的具体情况和场景选择合适的产业方向。盲目追求低空经济的热度，忽略自己的具体情况，很可能事半功倍。

但是我想澄清一下，无人机物流并不是为了取代我们的快递员，而是为了帮助提高物流效率，作为有利的补充。比如在北方的冬天，道路交通可能会受到很大的影响，但是无人机可以忽略这些天气因素。

虽然补贴政策可以在初期促进新业态的发展，但并不是一个长期的计划。补贴结束后，这些新业态能否继续存在，取决于它们能否真正满足我们的需求。因此，从行业发展的角度来看，我们仍然需要深入挖掘消费者的现实问题。

本文来自微信微信官方账号“vampirejo”（ID：carcaijing），作者：王雅婷；采访：王静仪，36氪经授权发布。(原标题：“低空经济水已烧到100度。｜杨金才是深圳市无人机行业协会会长)

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