赌上国运，美国为什么要疯狂地围剿电瓶车？

在2024年第一季度的最后几天，小米召开了中国汽车市场的新一轮血雨腥风。

而且国内从上到下的目光都集中在小米SU7上，在国外，一场围剿中国新能源汽车产业正在悄然发生。

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2月底，苹果宣布取消电动汽车R&D计划，2000多个庞大的R&D部门被裁员。经过10年的努力，他们终于打败了水漂。

与此同时，奔驰宣布推迟2030年全面电气化战略，未来10年，燃油车将仍将成为这家欧美老牌汽车公司的主要阵地。

一个是欧美科技圈顶级进军汽车领域的“新力量”代表，另一个是欧美传统汽车巨头向新时代转型的代表。这两家公司的行动具有相当大的标杆意义。

不仅仅是这两家公司，福特汽车还推迟了其约120亿美元的新电动汽车和电池生产扩能投资，并暂停了与美国肯塔基州韩国制造商的SK。 On合建第二个电池厂的计划；

从2022年到2024年中期，通用汽车也放弃了生产40万辆电动汽车的目标；

早在去年年底，奥迪就宣布将调整2026年推出20款新车的计划，其中一半是纯电动汽车，放缓新车节奏，并在短时间内继续推广燃油和混合动力汽车。

就官方而言，欧美政府也在仔细考虑燃油车禁令的时间表。

例如，英国政府在2023年9月宣布，从2030年到2035年，禁止销售汽油和柴油汽车。

自2021年以来，欧盟委员会对2035年禁售燃油车的讨论一直持续到现在，原定于今年3月进行的批准过程也被迫推迟。

尽管最后在四月份通过了时间表，但实际上“使用碳中性燃料的燃油车”留下了侧门。

另一方面，美国政府正在考虑放宽“2030年减少尾气排放，增加电动汽车销量”的目标。

在欧美“绿色环保”政治的正确下，各国政府是否敢于冒天下之大，出台如此不绿色环保的政策，是否不愿选票？

恰恰相反，这是欧美消费者的选择。

依据欧洲汽车制造商协会(ACEA)，欧洲电动汽车市场于2023年1月以11%的增长率开始，此后一路加速，年中增长率一度超过20%。

但到了12月份，随着借贷成本的增加，部分地区经济低迷，补贴下降，围绕电动汽车的悲观情绪日益加剧，最终以-3.8%的增长率和17个月来第一次月度下降收盘。

全年来，欧洲新能源汽车的增长率已经下降到14%，彭博预计今年将放缓到5%。

晚些时候，美国的电动汽车市场也跟上了欧洲的步伐。资料显示，今年一季度，美国电动汽车销量仅增长2.7%，略高于26.8万辆，远低于去年的47%；美国电动汽车总销量从去年的7.6%下降到7.1%。

事实上，不仅是欧美，去年国内销售的新能源汽车949.5万辆，同比增长37.9%。尽管这仍是一个很高的行业增长率，但是与2021年的157.5%相比。、93.4%的2022年，显然下降了不少。

随着全球电动汽车销量的增长速度也有所下降。

随着时间的推移，扩张速度下降是行业常态，但新能源汽车拥有量仅占汽车总量的6.07%、目前市场还没有饱和，增长速度迅速下降显然是一个需要警惕的信号。

经过多年的努力，中国汽车工业已经完成了所有的变轨，新能源化、智能化的方向明确表示，在大量沉没成本的支付下，基本上是不可能回头的。帮助新能源汽车的大政策必然会坚持下去。

在中国，在欧美之后，中国的电动汽车产业真的要成为一个“孤岛”吗？

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由于市场发现，一些问题似乎并没有像当时想象的那样解决，所以从2023年到2024年这个时间点，全球新能源汽车的快速发展趋势嘎然而止。

新事物要完全取代旧事物，是一个从量变到质变，对后者进行降维攻击，在各个方面辗压的过程。

然而，在电动汽车和燃油汽车中，虽然电动汽车在性能、舒适性和智能水平上超过了同价位的燃油汽车，但并没有解决所有问题。

或者更需要说的是，不仅没有解决所有的问题，反而创造了一个新的问题——里程焦虑。

里程式焦虑主要有两个原因，一是电池能量密度。

目前，大多数电动汽车使用的锂离子电池的能量密度相对较低，这限制了汽车的续航里程。然而，根据行业报告，虽然电池技术在不断发展，但能量密度的提高速度并没有达到预期。

2012年，国务院发布了《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》(以下简称《规划》)，对国内电池技术——主要是能量密度-发展进行了预测和规划。

《规划》预测，2015年国内动力电池模块的能量密度将达到150Wh/wh/kg，当时单个电池的能量密度仍然为120Wh/kg。kg(约170-190Wh//0Wh折算成单体电池。kg);到2020年，动力电池模块的能量密度将达到300Wh/kg(对应的单体电池能量密度在330Wh/kg以上)。

就结果而言，2015年的目标基本实现，但2020年300Wh/kg的计划严重跳票，直到今天才实现。

在磷酸铁锂电池的技术路线上，比亚迪自己装载的刀头电池的能量密度仍然保持在140Wh/kg的水平，预计今年8月第二代刀头电池的能量密度只有190Wh/kg。kg。

宁德时代产品线上能量密度最高的第一代NCM811电池，作为三元锂电池路线的代表，单个能量密度为245Wh/kg，模组能量密度为180Wh/kg;

据说第二代NCM811电池的单个能量密度可以达到304Wh/kg，但是到目前为止，还没有关于量产的公开消息。

工业和信息化部2015年的《中国制造2025》也明确了动力电池更长远的发展规划：

到2020年，电池能量密度达到300Wh/hkg;到2025年，电池能量密度达到400Wh/h。kg;到2030年，电池能量密度达到500Wh/hkg。

那也是当时美国、日本、德国等国家的普遍预期。

不过，从目前的情况来看，400Wh/kg在2025年已经遥遥无期，500Wh/kg更是虚幻。

理想情况下，目前的电池水平已足以支撑电动汽车一般达到400公里以上的续航能力，接近燃油汽车的续航能力。

然而，现实中并不都是理想条件。在高速环境下，汽车风阻和能耗随速指数增加的物理规律无法改变。如果需要长时间高速行驶，电池寿命会大幅下降。

即使不跑高速，只是在城市里以最低能耗跑，许多地方仍然面临着低温环境下电池性能下降的问题。

在寒冷的天气里，电动汽车的续航能力会明显下降，低温会减轻电池化学变化的速度，影响充电效率和放电能力。

据《中国能源报》报道，冬季电动汽车的续航能力可能会降低20%到50%。这个问题对北方客户来说尤为突出，严重影响了电动汽车的市场接受度。

当温度下降到0℃时，磷酸铁锂电池的容量维持率将下降到60-70%，到-10℃时，磷酸铁锂电池的容量维持率将进一步下降到40-55%，到-20℃时只剩下20-40℃。三元锂电池相对较好，在-20℃时仍能保持70-80%的容量，但要付出更高的安全隐患。

诚然，在整车上，通过科学的热管理系统可以缓解一点衰减，但仍然很难避免出现续航严重折扣的情况。

在淮河-秦岭-青藏高原东南边沿，中国0℃等温线向北，冬季平均气温低于0℃。

该地区占中国面积的75%，占中国人口的45%，全国汽车数量的50%。换句话说，在中国汽车市场总量的一半，我们将面临电池寿命和低温下降的问题。

本来，储能能力不足的问题可以通过补能来弥补，但目前补能能力也不足。

与新能源汽车数量的增加相比，充电桩的建设速度滞后。据分析，截至2023年底，全国新能源汽车数量已达2041万辆，其中纯电动汽车数量为1552万辆。

截至2023年12月，中国充电联盟发布的《2023年全国电动汽车充电换电基础设施运行情况》显示，全国累计充电基础设施达到859.6万台。

平均每1.8辆车分配一个桩，看起来还可以。但是，如果只看公共充电桩，中国只有273万辆，车桩比突然提高到5.7。:其中并非全部都是快充桩，有些桩一次可能要占用几个小时。

遇到集中外出的极端情况，面临着几辆车抢一桩的局面。

所以“难找”的问题在节假日聚集出行的高峰期尤为明显。每个假期，排队等待充电几个小时的场景都会成为新闻的热点。充电桩数量太少，车主普遍存在“里程焦虑”，这无疑是影响电瓶车进一步普及的重要限制。

在充电桩数量不足的前提下，充电桩的分布仍然存在分布不均的问题。大城市的充电桩太多了，很多县农村人只能开车去几公里外找几个充电桩。

这个问题不只是国内问题。

横向比较，国内充电条件还可以。按照国际能源署的规定(IEA)根据2022年公布的数据，欧洲主要国家的公共车桩比例(下图蓝条)均为1022:超过1，英国和德国最大的两辆电动汽车推手都接近20。:第一，美国甚至超过20。:1。

但是在充电功率方面，全球公共充电桩的平均功率为2.4。kW，在欧洲，中国是3.46kW，只有1.2kW。

也许这就是欧美电气化热情突然退潮的原因。

此外，消费者对电动汽车的接受程度也是影响行业发展的重要因素。

购车成本高、续航焦虑、充电不便等问题阻碍了电动汽车的普及。据新浪财经报道，虽然电动汽车的使用成本相对较低，但前期购车投资依然较高，这让很多消费者望而却步。

另外，消费者对电动汽车缺乏了解，对新技术缺乏信任，也是市场接受度低的原因之一。

国际政策环境在市场上的不确定性对电动汽车产业的发展构成了挑战。

国际贸易壁垒、补贴政策和环境法规的实施都影响了汽车公司的战略规划。例如，美国政府电动汽车税收抵免政策的变化引起了市场的波动。

前瞻性工业研究院院长徐文强指出，短期内很难解决一些问题，比如动力电池的技术突破。

首先，在锂资源方面，根据美国地质勘探局的最新调查数据，世界上锂金属储量约为1350万吨(锂资源储量约为3950万吨)，只能使用100多年。

而且我国锂资源虽然在全球排名第六，但主要是盐湖，锂含量低，镁锂比高，提取难度大，70%的锂依赖进口。

其次，锂离子电池的能量密度接近密度极限，其中磷酸铁锂和锰酸锂的具体能量密度接近理论极限。虽然钴酸锂和三元材料仍有发展空间，但后续开发需要更长的时间和更高的成本。

然而，技术创新的步伐从未停止。目前有很多前沿研究，表现出处理当前问题的潜力，这意味着未来电动汽车可能会迎来新一轮的发展爆发。

例如，固体电池通过用固体电解质代替液体电解质，不仅可以提高电池的能量密度，还可以降低电池热失控的风险，提高安全性。此外，预计低温环境下固体电池的性能衰减将得到改善，这对于扩大电动汽车在严寒地区的应用尤为重要。

固体电池的制造难度当然很大，成本也很高。钠离子电池可在短时间内作为平替方案。

虽然能量密度暂时不如锂电池，但钠离子电池作为主要材料使用了丰富的钠资源，具有成本低、潜在优势。此外，它在低温性能和充放电循环寿命方面表现良好，特别适合特定地区。

虽然目前电动汽车面临一些技术挑战，但这些问题有望通过固态电池、钠离子电池等技术创新来解决。中国电动汽车产业不仅不会成为“孤岛”，还可能通过技术创新和全球合作推动电动汽车产业新一轮发展浪潮。未来，随着电动汽车技术的不断成熟和市场的进一步扩大，中国有望在全球电动汽车产业中发挥更重要的作用。

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电动汽车的全面电气化是一个长期的过程，短期内很难一蹴而就。制约电动汽车普及的重要因素是电池能量密度、快速充电能力、低温性能下降等技术瓶颈。

另外，电动汽车的成本、基础设施、消费者接受度等问题也需要时间来逐步解决。

所以，预计未来短期内，电动汽车将很难取代传统燃油汽车，主导市场。

徐文强院长认为，考虑到电动汽车行业面临的问题和其他能源技术的发展，未来汽车市场可能会出现多元化的能源结构，包括氢能、电动和燃油。

由于其成熟的技术和广泛的基础设施支持，燃油车仍将在一段时间内保持市场竞争力；由于其绿色环保的特点，电动汽车将在全球“双碳”浪潮下稳步发展并占据主流地位。

对氢能汽车来说，由于其清洁环保、能量密度高、补能快捷等特点，有可能在某些特定领域和市场中占有一席之地。

氢气的生产可以在纯绿色条件下进行，而氢能电池的唯一排放物是水，这使得它们成为零排放车辆的理想选择。

与此同时，氢气的能量密度极高，5KG氢气可以驱动燃料电池汽车行驶超过500公里；补充能量也很快，加氢站加氢只需5-10分钟，略长于给油，但远胜于充电；与此同时，氢能电池很容易产生大功率商品，特别适合需要强大动力的场景。

但由于氢燃料需要储存在高压或低温下，相关设备的制备成本较高，因此短期内难以快速扩张。

综合优缺点，目前氢能汽车最适合在路线相对固定、运输距离远、运输量大的场景下使用，如大型活动、冷链、特色货物长途运输等。

最终，电动汽车产业的长期发展必须建立在可持续发展的基础上。这意味着整个产业链需要遵循环保和资源节约的原则，从原材料开采到电池生产、使用和回收。电动汽车产业只有通过促进绿色制造、循环经济和可再生资源的融合，才能真正实现绿色、低碳和可持续发展。

综上所述，电动汽车行业的未来发展将由多元化和技术驱动。虽然短期内有很多挑战，但电动汽车有望在未来的交通出行中发挥更重要的作用，通过不断的技术创新、政策支持和可持续发展的努力。

前瞻性经济学人APP 产业观察组

详细的行业研究分析：

[1]2024-2029年中国新能源汽车产业市场前瞻与投资战略规划分析报告，前瞻产业研究院

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参考资料：

[1]电瓶车被世界抛弃 这就是中国成为孤岛的原因？ 真相是我拼命挖出来的 现实极其残酷 | 叶檀财经

[2]电动汽车首季在美“受冷”：Q1销量仅同比增长2.7% 不到去年增长的零头！ | 财联社

[3]张翔：充电贵，排队长，新能源汽车充电难题如何解决？ | 观察者网

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