购置税优惠取消后，入门级新能源汽车率先遇冷

本文来自微信公众号：界面新闻，作者：葛成

中国新能源汽车市场，正迈入竞争更为残酷的全新周期。

2026年即将过半，各大车企也将要交出年中销量成绩单接受市场检验。购置税政策调整、价格战持续、燃油车加码促销，再加上部分低价市场需求提前在去年释放，多重因素共同改写了今年的行业竞争格局。曾经新能源汽车的增长浪潮，推动国内整车企业集体向上发展；如今，这条增长曲线已经不再均匀惠及所有市场参与者。

乘联会公开数据显示，2026年1-4月，国内新能源乘用车累计零售销量达到275.8万辆，同比出现双位数下滑；4月单月零售销量为84.9万辆，同比下降6.9%。和此前多年的高速扩张相比，今年国内新能源汽车市场明显迎来降温。

多位业内人士在接受界面新闻采访时表示，年初新能源汽车购置税优惠的退坡，是本轮销量波动的核心诱因之一。从2026年1月1日起，执行多年的新能源汽车免征购置税政策正式到期，新政调整为减半征收，税率为5%。

本次政策调整并不会改变新能源汽车长期发展的大方向，但直接推动市场从全域普涨迈入分化发展阶段。价格区间、产品结构、成本管控和品牌力的差异，开始更直接地体现在销量表现上。

对于低价新能源市场来说，几千元的税费变动，就足以左右消费者的购车决策，市场份额正在加速向头部产品集中；而对于中高端市场，消费者更看重产品体验、智能化配置和品牌服务，税费变动对决策的影响权重相对很低。

在8万元以下的入门市场，数千元的购置税差额，已经成为影响成交的关键因素。有消费者告诉界面新闻，自己原本打算购买一款8万元级的新能源车型，新政后落地价增加了近4000元，目前已经推迟了购车计划，转而观望后续会不会有终端优惠跟进。

市场终端对此感受更为直接。一位自主品牌的线下销售人员向界面新闻透露，入门级车型消费者的观望情绪明显加重，不少客户在得知需要额外缴纳购置税后，直接搁置了购车计划。

而25万元以上的高端市场，反应则平淡很多。这类车型的新增税费可能达到万元级别，但放在整体购车预算、金融方案和产品配置的权衡中，并不会成为决定选择的核心因素。一位购车预算为30万元的消费者对界面新闻称，自己选车时更看重整车性能、智能化配置和品牌服务能不能达到预期，购置税的变动不会直接改变最终的选择。

一位高端新势力品牌的销售人员也向界面新闻证实，自购置税优惠退坡以来，门店的试驾转化率和成交周期都没有出现明显波动，客户议价时很少有人会主动提及税费问题。

北京某商圈的汽车门店。图片拍摄/葛成

这些一线市场的真实感受，和宏观统计数据的趋势完全吻合。

中汽协统计数据显示，2026年1-4月，8万元以下低价新能源汽车的销量同比下滑47.8%，15-20万元价格区间销量下滑14.4%，其余价格区间则基本保持小幅波动，部分区间还实现了正增长。

一位不愿具名的汽车行业分析师接受界面新闻采访时表示，8万元以下价位的销量，此前主要靠“低价+免税”的组合撬动，消费者的购车决策基本由价格驱动。购置税补贴退坡后，一辆5万元的新能源汽车购车成本就会增加2000多元，直接抑制了本就趋于饱和的市场需求。

价格带的收缩，在车型级别层面体现得更加直观。乘联会数据显示，2026年1-4月微型新能源汽车零售累计下降67%，小型车紧随其后，跌幅同样明显。乘联会秘书长崔东树近期公开指出，微型车市场去年发展速度较快，今年发展压力明显加大，入门级新能源汽车下滑的趋势相当严峻。

15-20万元价格区间新能源汽车销量下滑，背后的原因更加复杂。这个价格带是新能源汽车和燃油车正面竞争最激烈的区间，用户既看重价格，也在意空间、品牌、保值率、补能便利性和渠道服务。新能源汽车在这个市场并没有建立起绝对优势，更多是依靠使用成本、智能化配置和税费优惠建立相对吸引力。

艾睿铂大中华区汽车咨询业务合伙人章一超接受界面新闻采访时表示，该价格区间销量占比高、用户对价格敏感，同时燃油车仍有不少强势产品，三重因素叠加之下，购置税退坡后消费者转向观望的概率更大。

“新能源汽车在这里没有绝对优势，只有相对优势。价格优势一旦被抹平，消费者就有理由回头重新考虑燃油车。”

车型结构的剧烈变化，直接传导到品牌层面。从受冲击的程度来看，新能源购置税退坡的影响，和品牌主力车型的价格定位高度相关。

核心产品集中在8万元以下区间的品牌，这一轮普遍承受了巨大压力，单一款入门小车的销量波动，就足以影响品牌整体表现；而产品聚焦中高端，或是产品线覆盖多个价格带的品牌，则展现出了更强的抗风险韧性。

五菱就是其中最典型的案例。宏光MINIEV作为品牌的绝对销量支柱，长期占据五菱品牌整体销量的三成以上。该车型4月零售仅1.43万辆，同比大幅下滑超过60%；1-4月累计零售3.58万辆，和去年同期相比明显收缩。支柱车型的剧烈波动，直接拉低了品牌整体表现，五菱4月整体销量同比下滑30.9%，1-4月累计下滑29.4%。

极狐同样面临产品结构向下集中的风险。其T1车型定价6.28万-8.78万元，2025年12月单月销量1.71万辆，占品牌总销量近七成，但到2026年2月销量已经跌至0.3万辆。虽然阿尔法S5在10万-15万元区间补位，让品牌整体维持了同比增长，但目前支撑销量的车型都在15万元价位以内，一旦该价格区间出现需求收缩，品牌就没有其他高端市场可以借力。

不过，低价市场虽然整体收缩，却并非所有参与者都在丢失份额。面对入门级市场的下行压力，消费者的购车决策反而加速向少数头部产品集中。

乘联会数据显示，吉利星愿4月零售达到3.47万辆，1-4月累计销量同比增长15.6%；比亚迪海鸥虽然也出现了同比下滑，但跌幅远低于微型车市场的整体水平。

小米、蔚来等主力车型集中在20万元以上价格带的品牌，2026年1-4月累计交付量分别同比增长13.4%和72.2%，购置税变动对其核心用户的决策干扰十分有限。

多价格带布局的企业受到的影响也相对可控。吉利、比亚迪等品牌虽然布局了入门级新能源市场，但产品线横跨多个价格带，单一细分市场的波动能够被整体体量稀释。和依赖单一低价爆款的品牌相比，它们在价格轮动中的缓冲空间更大。

北京某商圈的汽车门店。图片拍摄/葛成

进一步观察可以发现，品牌之间的销量落差，不仅来自产品结构的差异，也取决于企业是否还在为消费者承担购置税退坡带来的新增成本。

2026年初，多家车企曾密集推出购置税兜底方案，承诺替消费者消化这部分新增税费。理想、蔚来、鸿蒙智行等品牌推出跨年锁单补贴，核心逻辑就是用短期营销投入换取订单留存。

但车企自掏腰包的补贴并没有持续太久。有接近车企的内部人士向界面新闻透露，部分品牌的购置税补贴已经在3月底悄悄到期，后续车型不再享受这项优惠；还有一些品牌虽然名义上保留了补贴，但实际执行中设置了更严格的享受门槛。

在连续的销量压力和成本挤压下，这种“烧钱换份额”的模式显然难以为继。界面新闻近期走访市场发现，如今大多数车企已经不再承担这部分费用；即便仍在提供补贴的品牌，实际覆盖范围也远达不到普惠程度。

目前，品牌端的购置税补贴大多呈现差异化、阶段性的特征。新上市车型多以“限时订购权益”的形式提供补贴，设有明确的时间窗口；部分库存周期较长的车型保留补贴，用来加快清库速度。购车能不能享受补贴，取决于具体车型和当时的促销政策，同一品牌旗下不同车系的执行情况并不一致。

北京某商圈的汽车门店。图片拍摄/葛成

随着车企兜底策略逐步退潮，消费者的态度也开始分化。部分消费者对界面新闻表示，购置税补贴是自己决定是否按期购车的重要变量，补贴取消后，购车计划会随之推迟或者重新评估；也有消费者转向仍在提供补贴的车型或品牌，购车选择因此发生了变化。

还有一部分消费者选择继续观望，期待政府层面能像前几年一样再次推出购车优惠政策。但分析师普遍认为，这种预期兑现的可能性不大。

章一超告诉界面新闻，当前政策导向已经明确转向市场化调节，政府层面更希望通过取消直接补贴，让市场竞争筛选出真正有竞争力的产品。这意味着，在原材料成本波动、价格战持续的背景下，汽车企业将承受更大的压力。

不过，短期的差异并不代表中长期格局已经落定。麦肯锡中国区汽车咨询业务负责人管鸣宇告诉界面新闻，当前市场正处于政策密集切换的过渡阶段，多重变量叠加导致近一两个季度的销量数据呈现高波动性，很难作为判断中长期趋势的可靠依据。

还有一位造车新势力的销售高层向界面新闻表示，上半年新能源汽车市场受到购置税减半征收影响，消费者观望情绪有所加重，短期销量波动比较明显。但随着政策变化逐步被市场消化，下半年车市表现预计会趋于平稳。

拉长周期来看，行业竞争已经从政策驱动转向市场驱动。购置税退坡撕掉了覆盖全行业的价格保护层，产品力和成本效率的差距，会更直接地反映在销量上。

对于汽车企业而言，依赖补贴换取增长的空间已经收窄。接下来更关键的考验是，在没有政策兜底的市场常态下，产品本身能不能让消费者觉得物有所值。