国产车外观抄袭成风？设计师：这口锅我们不背

本文来自微信公众号：知危，编辑：大饼，作者：知危编辑部

国产车外观抄袭，好像早就成了不少网友默认的事实。

这话其实也不难理解，除了资深车迷和汽车行业从业者，大部分普通人不看车标，确实很难分清部分国产车型和热门海外车型的区别。

那么国产车企到底有没有抄袭？我们特意邀请了传统车企造型设计师乔先生、上海龙创汽车设计的外观设计经理Leighton，以及目前任职于斯特兰蒂斯的天野，三位业内人士帮我们客观梳理这个争议话题。

先给结论：网友对部分国产车型的抄袭质疑并非空穴来风，在专业设计师眼里，确实有不少车型越界了，但抄袭的范围远没有大家印象里那么大，有不少大家口中的“抄袭”，在业内其实只算致敬，不算剽窃。

首先得先理清，专业设计师判断抄袭的标准到底是什么。

在乔先生看来，空气动力学的物理限制、汽车法规的硬性要求、整车工程布局的客观条件，还有当下大众审美的共同趋势，这些条件一起织成了一张严密的约束网，在这种前提下，局部设计出现相似，几乎是没办法避免的。

举个例子，现在大众普遍觉得“豪华、科技、高级”的感觉，就是要配贯穿式灯带、大溜背这些设计，设计师自然会在创作中加入这些受众接受度高的元素。更不用说现在纯电车型的技术底座越来越趋同：纯电平台的架构高度、电池包摆放的物理限制，再加上大家都在追求极致的空气动力学提升续航，最终自然会让车身比例越来越接近。

Leighton也提到，汽车设计看的不是单个设计元素，而是整体比例、车身姿态、曲面弧度、视觉节奏、图形关系、光影逻辑组合起来的完整体系。业内说的“抄袭”，指的是核心轮廓、特征线（比如腰线、肩线、骨骼线、引擎盖筋线这些）、灯组设计逻辑、体块关系甚至视觉重心都完全一致的情况。

这种认知差异，本质上是没接受过专业训练的普通消费者，和专业汽车设计师的关注重点不一样。

一般来说，汽车造型设计可以分成两个核心部分：Form也就是形态，以及Graphic也就是图形。Form指的是汽车整体的三维立体形态，比如车身表面的起伏、曲面的张力、整车比例姿态还有体积感这些；Graphic则是用来定义特征、提升品牌辨识度的二维视觉元素，比如前脸格栅形状、灯组轮廓、车窗线条、轮毂样式等等。

曾在现代、丰田、沃尔沃等多家国际知名车企从事设计相关工作的天野说：“专业设计师接受过系统的立体构成训练，对Form也就是整体形态更敏感，评判设计的时候会更看重比例和整体造型；但普通消费者第一眼关注的，往往都是前脸、车灯这些二维图形元素。”

除此之外天野还提到，普通消费者面对新品牌新车型的时候，很容易下意识把新事物和自己已经熟悉的内容绑定，这是人的本能思维惯性。早在1936年，瑞士心理学家皮亚杰就提出了“同化”的概念：说的就是人为了降低认知负担，更好理解新事物，会倾向于用自己脑子里已经成型的认知框架去套新信息，把新内容塞进自己已有的认知体系里。

这也是为什么很多新车型刚发布的时候，总会被说长得像某款经典热门车型，等品牌后续推出更多车型，家族化设计语言慢慢立住了，质疑的声音自然就慢慢消失了。

天野拿领克举了个例子：领克第一款车型领克01刚发布的时候，也有很多抄袭质疑，说它的大灯和引擎盖设计长得像法拉利，甚至有“法拉利造SUV就是领克这个样子”的说法。但随着领克03、08、09一系列车型推出，大家慢慢接受了“蛤蟆脸”就是领克的标志性设计，也就很少有人再说它像法拉利了。

天野补充说：换个角度看，只要同一个品牌能形成固定独特的家族化设计语言，其实慢慢就能洗掉抄袭的嫌疑。

乔先生也举了小米SU7的例子，他认为小米SU7确实能看出成熟运动轿跑的设计痕迹，但它也有自己独特的品牌表达。他说：“我不会因为它用了低趴、溜背、长车头这些运动轿跑的通用元素，就说它是抄袭。要看到，在这些经典轿跑设计语言之外，小米SU7也有自己独有的视觉符号。”

所以只要我们把判断标准从“单个孤立设计元素”换成“整体设计系统”，抄袭和致敬的界限其实一下子就清晰了。这时候再把小米SU7和保时捷Taycan放在一起对比，很容易就能看出小米SU7跳出Taycan的独特设计思路。

那么问题来了，汽车发展这么多年，模仿一直都存在，为什么最近两年抄袭的争议突然变多了？天野认为，这本质上是因为中国汽车工业进步了。

天野分析说：“过去国内模仿者抄的只是外壳，海外豪华车的机械素质、售后体系、品牌溢价这些‘内功’，模仿不来，所以海外车企巨头根本没把这些模仿者当成威胁。但到了新能源时代，中国车企终于能在‘内功’层面和海外巨头掰手腕了，确实对海外巨头的市场地位造成了冲击，这种情况下，他们自然会炒作中国汽车外观抄袭的话题，把部分国产车型钉在抄袭的耻辱柱上。”

当然必须说明，我们这不是给真抄袭洗地，网友对部分车型的质疑确实是合理的。

和我们对话的几位设计师也承认，确实有部分车型已经超出了致敬借鉴的范围，踩到了抄袭的红线，本文就不便具体点名了。但真正的问题是：为什么一家车企养着几十上百人的设计团队，最后却推出一款“高仿车型”？为什么不少量产车，总能看到爆款车型的影子？这锅真的要设计师背吗？

我们先得了解一款车完整的设计流程。

一款车最初的设计灵感，可能来自企业的市场调研，可能来自设计师的个人创意，甚至可能是老板拍脑袋决定的，想法确定之后项目就正式立项了。

立项之后，市场团队会给设计团队出一份详细的市场调研报告，设计团队再把报告里的需求拆解成具体的设计方向，比如用户需要什么级别什么类型的车、需要具备哪些功能，再把这些需求转化成设计效果图。

效果图经过内部评审之后，选出入围方案进入数字建模也就是CAS阶段，由专业数模师在电脑里搭建3D模型，再经过新一轮评审选出最优方案，之后还要做1:1的油泥模型：用材料做出等比例实心车身，贴膜喷漆之后，设计团队再从各个角度评审调整。

经过层层筛选，最初的想法才最终落地成大家能看到的量产车。而且整个过程里，造型方案还要不断接受总布置、性能开发、内外饰、底盘、智能网联等多个研发部门的校核，市场、采购、财务各个部门也都会参与进来提出修改要求。

乔先生说：“当一个造型方案从效果图一步步进入数据化和工程落地阶段，它就不只是好不好看的问题了，还要不断解决这个造型能不能做出来、能不能过法规、能不能满足工程限制、能不能控制成本这些现实问题。”

比如一个曲面设计感很强，但可能会大幅提升冲压难度；比如灯组设计辨识度很高，但受限于布置空间、散热、成本还有法规要求，根本没法落地；比如整车低趴姿态很好看，但会影响通过性、碰撞成绩或者电池布置；哪怕只是一个小小的进气风口，都要考虑拔模角度，会不会出现强度不足的问题。

Leighton坦言：最终能落地的造型方案，其实是多方多轮博弈妥协之后的结果。而这场博弈里谁说了算，不同定位的车型答案完全不一样。

他根据多年经验总结：定位高端豪华的车型，打造品牌独特DNA是第一位的；面向大众的走量车型，成本和制造难度的权重是最高的；造车新势力的新车型，更看重能不能带来足够的传播热度；新能源车型则对空气动力学和续航成绩的要求更高。

这么看就能发现，目前陷入抄袭争议的，大多都是新势力旗下的大众价位新能源车型。对这类车型来说，要在成本有限、工程结构受限的前提下拉动市场好感，最简单直接的办法就是走抄袭路线，说委婉点，就是尽量不做太激进的造型创新，优先选择成熟方案。

这背后其实也反映了大部分消费者购车时真实的需求排序。天野说，对大多数人来说，外观是“排除性因素，不是决定性因素”：消费者不会单纯因为外观好看就买单，但很大概率会因为设计不顺眼直接把这款车排除出选项。“对大多数普通消费者来说，汽车性能、性价比、可靠性这些实用因素，永远排在外观之前。”

再往深探究，这种现象背后还有更复杂的文化心理影响：国内长期的美育环境、实用主义导向的消费习惯，还有大众对“美”的理解追求，都潜移默化形成了这种购车逻辑：不追求设计的极致个性化表达，更想要符合大众审美的稳妥得体。

但哪怕前面说了这么多完整的设计流程和审核规则，和我们交流的几位设计师都提到了一个中国市场特有的现实因素：企业管理层对爆款的判断。很多车型最终长成什么样子，其实是企业判断“什么样子好卖”之后的结果。

Leighton说：很多车企最怕的是“卖不动”，不是“没特色”，所以会倾向于选择已经被市场验证过接受度的造型方向。当管理层对“什么好卖”的判断高度一致的时候，设计流程的终点就不是“最好看”或者“最原创”，而是“最不容易出错”。就像大家说的，要做豪华轿跑，大溜背、低趴这些消费者喜欢的元素肯定会用上。

Leighton感慨，汽车毕竟不是放在展厅里的艺术品，是投入几十亿的大宗工业产品，如果设计太激进，市场不接受的话，企业要付出非常惨重的代价。真正愿意、或者说有资本冒险创新的企业并不多，所以现在国内车企的造型设计大多是“七分求稳，三分创新”。

更极端的情况，就是造型完全按照大老板的喜好来，老板一言堂拍板。天野给我们分享了他早年在设计公司工作的经历：“设计师画草图的时候，先得看甲方大老板开什么车。曾经有个甲方老板开保时捷卡宴，就要求设计师多加点保时捷的设计元素进去。后来还有个甲方老板喜欢Model S，我们设计师当时花了一千块租了一天Model S，天天盯着研究细节。”

除此之外，现在新能源汽车市场竞争越来越激烈，产品开发周期被大幅压缩，很多项目从立项到上市只要18到24个月。乔先生告诉我们，过去整车项目的设计阶段大概要8到12个月，现在已经被压缩到三四个月，设计团队能反复推敲打磨、试错调整的空间被挤得很小。“这种情况下，更稳妥、更接近成熟竞品的方案，反而更容易在评审里通过。”

其实回看整个汽车发展史，几乎所有伟大的汽车品牌，第一款车型多多少少都带着已经被市场验证的成熟车型的影子。往远了说，汽车这个品类刚诞生的时候，就是从马车的外形上发展来的。所有伟大的设计和发明，从来不是凭空出现的，都是站在前辈的肩膀上进步，在学习中成长，在借鉴中完成超越。

我们说这些不是为了鼓吹抄袭有理，只是希望普通消费者能更理性看待不同车型之间的设计相似，能理解哪些相似是工业结构、法规、成本限制带来的设计趋同，哪些才是真正的抄袭剽窃。

但与此同时，三位设计师也都强调了同一个观点：对中国汽车品牌来说，真正危险的从来不是借鉴本身，而是借鉴之后能不能完成转化：能不能把优秀的设计元素放到新的设计语境里，形成新的比例、新的功能逻辑和新的品牌表达。

如果只是对成功车型做表层的一比一复制，短期内确实能蹭到市场认知的红利，但长期来看，消耗掉的是品牌自己最宝贵的独特性，反而走不远。