同样面临油价上涨，美国廉航Spirit关停倒闭，春秋航空为何还能保持盈利？

本文来自微信公众号：声动活泼，作者：声小音

如今国内的民航市场，主要可以划分出两种运营模式：一种是大家熟悉的全服务航司，比如国航、东航这类传统航司，这类航司更注重乘客的飞行体验，票价虽然波动幅度大，但基础票价一般包含了机上餐食、免费托运行李等多项配套服务。另一种就是我们常说的低成本航空，也被旅客叫做廉价航空，这类航司的核心运营逻辑就是严格控制运营成本，把各类配套服务拆分出来单独收费，只算基础票价的话会比全服务航司便宜不少，因此受到不少预算有限旅客的欢迎。

今天我们要说的第一个主角，就是美国廉航的代表玩家——Spirit Airlines精神航空。这家航司成立于1980年代初期，总部坐落在美国佛罗里达州，最早它其实是做包机旅游运营的，直到1992年才转型做定期客运航司，同时正式更名为Spirit Airlines精神航空。

精神航空一直走的就是精简服务换低价的路线，它的基础票价只包含单次航程，座椅不仅空间狭窄还不能后仰，托运行李、机上饮用水、餐食全部都要额外付费。除此之外，飞机上各类位置都被开发成了广告位，不管是行李架、座椅靠背，还是机票本身，甚至连空乘的围裙都印着广告，不少乘客都吐槽坐精神航空的航班，感觉像是登上了会飞的拥挤公交车。但即便差评不少，精神航空却是美国少数能推出百元以内单程机票的航司，因此此前很长一段时间都保持着高速增长：2011年完成上市后，它的市值很快就突破了10亿美元，在2014年的峰值阶段，市值一度摸到了55亿美元。

可就是这家已经运营了三十多年的快速增长航司，不久前突然宣布取消所有航班，彻底停止运营。虽然公司律师在法庭文件里表示，地缘冲突导致燃油价格暴涨，已经不存在重组或者继续运营的可行方案，但不少美国媒体都认为，油价上涨只是压垮精神航空的最后一根稻草，它的经营问题早在中东冲突爆发之前就已经出现了。根据《连线》杂志的报道，从2019年开始，精神航空就一直处于亏损状态；在和捷蓝航空的合并计划被美国司法部叫停之后，公司先后两次申请破产保护，到2025年，它的年客运量已经跌到了3000万人次左右，比起几年前超过4400万的峰值下滑幅度非常大。CNBC报道称，这次精神航空关停，是美国近几十年来规模最大的航空公司倒闭事件。

既然油价上涨只是最后一击，这家运营了三十多年的美国廉航，真正倒下的原因到底是什么？

本文整理自播客「声动早咖啡」

根据德勤此前发布的行业报告，最近这些年，很多美国传统全服务航司为了应对竞争，已经开始学低成本航司的运营模式。NPR的报道显示，为了抢对价格敏感的旅客，达美航空、美国航空这类头部传统航司，都推出了Basic Economy基础经济舱，这种舱位票价更低，但享受到的权益更少、出行限制也更多。而且全服务航司对附加服务收入的重视程度，完全不输给廉航，选座、托运行李、特色餐食、优先登机这些权益，全都被拆成了单独收费的项目。

除此之外，传统全服务航司还在不断升级廉航很难复制的常旅客会员体系。现在航司的会员体系早就不是简单飞多了攒里程了，达美、美国航空这类大型航司，已经把机票消费、信用卡消费、企业福利、积分兑换都和会员身份绑定，让会员体系变成了长期维护客户关系的工具，也成了航司非常重要的金融资产。行业媒体Skift Research分析指出，航司的会员体系通常利润率更高、现金流也更稳定，甚至有观点认为，不少头部航司的会员体系价值，已经超过了航司本身的运营业务。《时代》杂志分析认为，这套会员体系的核心就是规模，只有航司的航线能覆盖更多城市、满足商务、休闲等不同场景的出行需求，积分才更实用，会员权益也更容易兑现。对于看重预算的旅客来说，这些实实在在的权益吸引力越来越大，也因此抢走了不少原本属于精神航空这类廉航的客流。

廉价航空的核心客群本来就是收入相对有限、愿意牺牲出行体验换低价的消费者，可过去几年美国食品、汽油、房租的价格轮番上涨，对于当地中低收入家庭来说，食品和汽油都是生活必需品，非刚需的旅行完全可以推迟。有调研发现，哪怕是年收入达到15万美元的旅客，也表示自己的出行频率在降低，部分场景下甚至直接放弃了航空出行。

在目标客群规模不断缩水的同时，精神航空这类廉航过去维持低价的成本优势，也在一点点被挤压。过去几十年廉航能靠着比大型航司低很多的票价发展起来，很大程度就是靠压缩各项成本，比如它们大多雇佣更年轻的飞行员，员工整体薪资水平也比达美、美国航空这类大型航司低很多。但最近这些年整个民航行业的工资都在大幅上涨，再加上各类运营成本整体抬升，廉航能压低票价的空间已经越来越小，而中东冲突引发的油价暴涨，刚好给了精神航空最后一击；根据《卫报》的报道，特朗普政府之前曾经提出用5亿美元收购这家公司90%的股份，避免它破产，但这个纾困方案遭到了公司债权人的反对。

《华尔街日报》报道称，受油价持续上涨影响，最近包括边疆航空、阿维罗航空在内的多家美国廉航，都在向美国联邦政府申请几十亿美元的纾困资金。澎湃新闻分析认为，如果美国政府没能及时出手救助，美国航空市场很可能会迎来新一轮的廉航破产潮，进而改变美国国内支线航空的竞争格局，也会挤压当地旅客低价出行的选择空间。

但有意思的是，就在精神航空宣布停运的三天前，国内低成本航空的代表春秋航空发布了2026年一季度财报，数据显示这家公司单季度营收超过60亿元人民币，同比增长14%，净利润的同比涨幅更是超过了45%，依然保持着盈利状态。

那同样面对不断上涨的航油成本，除了动态调整燃油附加费和各类服务费之外，春秋航空是怎么守住自己的盈利空间的？

首先，春秋航空搭建的低成本运营结构，在一定区间内能够很好缓冲油价上涨带来的冲击。

中邮证券的研报数据显示，春秋航空的飞机单位油耗，比行业平均水平低28%，维修成本更是只有国内三大航平均水平的三分之一左右。这个优势，和它长期坚持单一机型、全经济舱布局有直接关系，因为没有复杂的多机型运营，也不需要设置商务舱，春秋航空可以一直保持更简单的机队维护流程、更高的座位密度，还通过九成以上的自有销售渠道压缩了销售费用。

除此之外，因为主打短程点对点航线，再加上密集排班、优化过站流程保证快速中转，春秋航空的飞机利用率一直比很多同行更高。

截至去年年末，春秋航空的机队规模一共134架，全年平均飞机利用率接近10小时，行业分析认为，这个数字意味着春秋航空每架飞机每天在空中飞行的时间，比很多同行多出1到2个小时，多出来的飞行时长分摊到每一张机票上，就会进一步拉低单位运营成本。

另外，春秋航空还在不断加密中韩、中泰航线的布局密度，以此维持较高的客座率。

根据公开信息，最近这几年春秋航空国内航线的客座率基本都维持在91%以上，既高于国内三大航的平均水平，也比精神航空七成多的客座率高出不少，简单来说就是春秋航空的飞机往往坐得更满，这也是它能长期维持低成本优势的核心原因之一。不过也有分析指出，现在的高客座率也意味着，依靠现有航线增加座位拉动增长的空间已经很小了，根据界面新闻的报道，最近这几年春秋航空已经把新的增长重心转移到了新开国际航线上。

因为总部位于上海，加上空客A320系列本身更适合执飞中短途航线，春秋航空的国际航线主要布局在日韩和东南亚区域。不过受国际关系变化影响，去年四季度开始，日本航线的运营出现了明显波动，但即便如此，从全年的经营数据来看，春秋航空的利润依然保持稳定，主要就是因为公司去年加大了中韩、中泰航线的布局密度。年报数据显示，韩国航线去年已经成为春秋航空东北亚市场的核心支柱，另外，受到签证免签政策的带动，从2024年四季度开始，韩国入境客流已经出现了明显增长，部分航班的外籍旅客占比接近八成。春秋航空高管在之前的业绩交流会上就表示：「现在最大的利好就是签证政策带动入境客流增长，这对新开航线帮助很大，入境客流可以很好地分担新开航线初期，商务或者旅游客人不足的经营压力。」

不过，春秋航空接下来要面对的挑战也不算小，根据它2025年年报的数据，去年春秋航空的航油成本开支达到了62.3亿元，在总成本中的占比超过了33%，这个占比甚至比精神航空去年22%左右的航油成本占比还要高。有分析师认为，如果2026年二季度油价继续维持高位，一旦涨幅超出了春秋航空现有效率优势能对冲的范围，公司整体的盈利增速大概率会放缓。另外春秋航空在年报中也提到，部分新开国际航线的运营时间比较短，在申请机场时刻、航线航段资源的时候，和成立更早、运营时间更久的老牌国内航司相比，仍然处于劣势位置。