京沪蓉之后，第四座“双机场”城市落定广州

本文来自微信公众号：西部城事，作者：西部菌

国内“双机场”城市阵营再添新成员。

3月25日，广州新机场在佛山市高明区正式开工，这标志着广州成为继北京、上海、成都之后，国内第四座拥有双机场的城市。

该机场总投资达418亿元，规划建设3条跑道和2座航站楼，飞行区等级为4E级，计划在“十五五”期间建成投用。

项目本期工程按年旅客吞吐量3000万人次、货邮吞吐量50万吨的目标设计，预计到2050年可满足年旅客吞吐量6000万人次、货邮吞吐量220万吨的使用需求。

这意味着，到2030年前后，中国至少将有四座城市拥有双机场。

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广州的“双机场”地位，其实在几年前就已基本确定。

2024年5月，广州新机场获国家民航局批复立项；2025年12月，又获得国家发改委批复。

随着此次正式开工，这座新机场终于迈出了关键的一步。

值得注意的是，很少有机场像“广州新机场”这样自带高话题度。

首先，很多人都注意到，广州新机场最终选址不在广州，而是在佛山市高明区。

它的名称也经历了多次调整。

最初以珠三角枢纽机场、广州第二机场的名称出现。

后来又有珠三角新干线机场的说法。

目前，“广州新机场”的提法逐渐成为主流。

最终的正式名称，还有待进一步确定。

这种名称和选址的“拉扯”背后，其实有着现实的考量。

在选址阶段，广州的增城、南沙等地都曾是热门选项，也就是说，一开始“广州新机场”的建设确实是朝着“广州第二机场”的方向推进的。

但后来，最终选址定在佛山高明，这里恰好位于佛山、肇庆、江门、云浮四市的地理中心。

相应地，其定位也不再仅仅局限于服务广州。

根据规划，广州新机场是广州国际航空枢纽的重要组成部分、粤港澳大湾区航空枢纽之一，同时还承担着大湾区西部综合交通枢纽的职能。

这里需要提到的另一个现实背景是，大湾区现有的三大顶级机场——广州白云、深圳宝安、香港国际机场，都位于大湾区的中东部，新机场的建设填补了大湾区西部国际航空枢纽的空白。

从这个角度来看，广州新机场不仅增强了大湾区世界级机场群的整体实力，也有助于提升珠江西岸城市群的发展能级。

当然，新机场选址不与城市严格对应，并非个例。在广东，就有这样的“传统”。

揭阳潮汕国际机场选址在揭阳市，但地处汕头、潮州、揭阳三市的地理中心，服务整个潮汕地区。

同样，国家“十五五”规划中与新建广州新机场并列提出的南通机场，定位是上海“第三机场”。

这在一定程度上表明，在城市群、都市圈发展的时代，机场建设正越来越多地从区域协调发展的角度进行统筹考虑。

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不过，严格来说，广州是否能稳居第四座“双机场”城市，仍有一定悬念。

就在去年2月，南京发布了一个重磅消息，宣布将适时启用六合马鞍机场的民用功能。

当时，当地媒体明确表示，南京将成为继北京、上海、成都之后中国第四个“双机场”城市。

公开信息显示，南京马鞍国际机场于2015年7月30日建成通航，定位也是4E级。

不过，它此前一直主要发挥军用功能。

所以，如果正式启用民用功能，南京理论上应该能更快成为“双机场”城市。

但在国家“十五五”规划纲要中，南京第二机场的启用并未被列入。

纲要中只提到实施南京等枢纽机场的改扩建工程。

同时，今年初召开的2026年江苏交通运输工作会议明确，“十五五”期间将重点推动南京机场三期工程尽早开工、加快建设。

在这样的背景下，南京第二机场的启用不排除会暂缓。

此外，颇为巧合的是，近年来与广州在GDP第四城位置上展开激烈竞争的重庆，也是第四座“双机场”城市的有力竞争者。

“十五五”规划纲要中明确提到，推进重庆、三亚新机场的前期工作。

不过，正如之前的文章分析过的，按照此类措辞对应的常规推进节奏，重庆第二机场的建设进度大概率难以赶超广州。

因此，综合来看，广州作为第四座“双机场”城市的地位，应该还是比较稳固的。

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需要再次澄清的一点是，通常所说的“双机场”城市，默认指的是拥有两座4E级及以上机场的城市。

按照这个标准，目前国内只有北京、上海、成都是真正的“双机场”城市。

北京：首都机场、大兴机场；

上海：浦东机场、虹桥机场（4E级）；

成都：双流机场、天府机场；

接下来，最有可能达到这一标准的就是广州。

如果不限制机场级别，国内已经存在更多的“双机场”乃至“三机场”城市。据不完全统计，至少包括一些西部四五线城市，这些地区机场数量较多主要是受地理条件、交通需求等综合因素的影响。

截至2025年底，我国境内颁证运输机场共有270个。

但年旅客吞吐量1000万人次以上的运输机场仅41个，占比约15%。

其中，吞吐量在5000万以上的机场有9个：上海浦东、广州白云、首都机场、深圳宝安、成都天府、北京大兴、杭州萧山、上海虹桥、重庆江北。

这当中，上海浦东、广州白云机场的吞吐量在8000万以上。

从城市角度看，航空旅客吞吐量排名前十的城市为：上海、北京、成都、广州、深圳、杭州、重庆、昆明、西安、南京。

从地域分布来看，除昆明、西安外，其余城市均集中在全国前四大城市群。

而且，前四名恰好都属于或即将成为“双机场”城市。

随着广州第二机场的建设投用，城市航空流量的格局是否会发生变化，值得关注。

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无论机场数量多少，国内整体的航空枢纽格局其实已基本确定。

2024年8月，国家民航局与国家发改委联合发文，提出加快建设“3+7+N”国际航空枢纽功能体系。

位于顶层的“3”，即北京、上海、广州，承担着强化“全方位门户复合型”国际航空枢纽功能的使命，它们对应着国家的“北大门”“东大门”和“南大门”。

紧随其后的“7”，是需要提升“区位门户复合型”国际航空枢纽功能的城市：成都、深圳、重庆、昆明、西安、乌鲁木齐、哈尔滨。

这些枢纽更具区域国际化特色，典型代表如乌鲁木齐和哈尔滨，它们的航空流量不算靠前，但有着特定的区位优势。

“N”则涵盖15个城市，其中12个重点提升区域航空枢纽功能：大连、南京、杭州、合肥、福州、厦门、济南、青岛、武汉、长沙、南宁、海口。

此外，文件还特别指出：高质量推进鄂州等专业性航空货运枢纽运营，加快郑州国际物流中心、合肥国际航空货运集散中心、天津国际航空物流中心建设。

这一梯队布局，基本划定了各城市航空发展的区间。

不过，航空流量的竞争，必将更加激烈。