汽车业务利润飙升，华为“不造车”却赚得盆满钵满？
11月19日，也就是广州车展开幕的前一天，由华为携手广汽、东风打造的启境与奕境品牌，分别召开了首次媒体沟通会。
尽管两场沟通会的时间仅相差上午和下午几个小时，但据说双方曾为了能成为“更早发声”的一方，还展开过一番“争夺”。
这样的竞争并非偶然现象。在与华为合作的多个汽车品牌之间，“内卷”几乎从未停止。即便已经相对成熟的鸿蒙智行“五界”系列，到现在在资源争夺和关注度抢占上，依旧如此。比如在广州车展期间，一位享界的高层在闲聊时就多次提及：“现在余总的传播重点在享界上。”言外之意很明显，和其他几个“界”品牌相比，享界得到了更多的资源倾斜。
12月1日，鸿蒙智行第一时间公布了月度销量数据。8.19万辆的成绩，不仅刷新了其单月交付量的历史纪录，还打破了造车新势力月度交付量的最高纪录。
虽然这是五个品牌共同努力的结果，且不同品牌的表现存在明显差异，但对于整个华为而言，用“赢麻了”来形容一点也不为过。
NO.1
[赚得盆满钵满的华为]
10月底时，鸿蒙智行的累计交付量就突破了百万辆大关，仅用时43个月，创下了造车新势力达成百万交付的最快速度。
销量的快速增长，为华为带来了实实在在的收益。已发布的财报显示，今年上半年华为整体营收为4270.39亿元，同比增长3.95%；净利润371.95亿元，同比下降32%。而与汽车行业相关的终端业务和智能汽车解决方案事业部（车BU），均实现了增长。
其中，华为终端业务营收达1310亿元，同比增长5.8%；经营利润98亿元，同比增长6%。早在2021年华为开始涉足汽车销售时，余承东就明确表示，选择这条路线是为了弥补手机销量下滑导致的利润缺口。如今看来，这一目标已经达成。
至于车BU，今年上半年营收达到270亿元，同比增长110%；经营利润13亿元，不仅首次实现盈利，还是华为所有业务中增长最快的板块。尤其是随着启境、奕境品牌的推出，未来这一业务的增速有望进一步加快。
尽管“境”系列推出后，“境”与“界”几大品牌之间出现了更多关于内卷甚至内耗的质疑，但对华为来说，这显然是扩大营收的必然选择。毕竟从历史数据来看，尽管近几年华为的经营状况逐渐恢复，但无论是营收还是利润水平，都尚未回到巅峰时期。
按照华为智能汽车解决方案BU CEO靳玉志的说法，过去几年，华为仅在乾崑智驾系统上的累计研发投入就已超过500亿元。如此巨额的投入，只有通过拓展更多合作伙伴，才有可能实现收益回报。
随着“境”系列的亮相，目前华为与车企的合作模式主要分为四种：
第一种是由华为主导产品定义、营销与渠道，车企主要负责生产制造的鸿蒙智行“五界”系列；
第二种是华为负责产品定义与研发，但品牌和渠道仍由车企主导的“境”系列；
第三种是华为作为全栈解决方案供应商的阿维塔模式；第四种则是合作伙伴最多的普通供应商模式，华为仅提供智能零部件。
这四种模式中，第一种由华为终端BG主导，后三种主要与车BU相关。华为的收入主要分为两部分：一部分是零部件相关收入，另一部分是卖车的分账收入。
以问界为例，2022年至2025年上半年期间，问界向华为支付的采购费用（包括零部件采购、开发服务、销售推广服务等）分别高达58亿元、72亿元、420亿元和200亿元。
这无疑是一笔相当可观的收入。在造车新势力普遍亏损的当下，“不造车”的华为赚钱似乎更轻松。华为几乎没有理由不继续复制这种合作模式。不过，鸿蒙智行的“界”系列需要华为投入大量精力和渠道资源，存在难以突破的限制。相比之下，车BU的几种合作模式拓展性更强。
合理推测，未来“境”系列可能会有更多车企加入。毕竟对华为而言，多一个合作品牌，就意味着多一份收益。
NO.2
[陷入两难的合作车企]
然而，把目光转向合作车企这边，情况就没那么乐观了。
自从与华为合作的享界、尊界品牌步入正轨后，北汽蓝谷和江淮的亏损幅度持续扩大。即便是已经实现盈利的赛力斯，其业绩也存在一个明显的矛盾点——
赛力斯的毛利率高达30%左右，不仅在中国品牌中排名第一，甚至超过了丰田和BBA等国际品牌；但净利率却不到5%，与吉利、比亚迪等品牌持平。其中最关键的影响因素，就是需要向华为支付高昂的销售服务费。在获得华为营销和渠道支持的同时，这是车企们必须付出的“代价”。
随着越来越多车企加入华为的“朋友圈”，每个品牌能获得的资源和关注度必然会被稀释。想要获取更多红利，只能在“第一”“首发”这种独特性上展开竞争。
有一组直观的数据：鸿蒙智行首个合作伙伴问界的用户中，华为手机用户占比高达52%，而其他合作品牌的这一比例普遍低于30%。显然，“花粉”的红利，问界吃得最多。
尽管华为对几个合作品牌有不同的定位构想，但落实到车型上，差异化似乎并不明显。
此前享界S9推出后，智界S7的关注度曾一度被抢走；智界R7上市后，问界M7的潜在用户被分流，销量出现明显下滑。随着更多新车型的推出，几大品牌之间的内卷只会愈发严重。
从产品规划来看，明年，目前只有一款轿车的享界也将推出SUV和MPV车型。而新品牌方面，启境定位“年轻化、科技感”，奕境瞄准“追求高品质的家庭用户”，这些定位或多或少都与“五界”品牌存在重叠。更不用说当越来越多传统车企开始使用华为的智能零部件时，这种独特性就更弱了。
事实上，关于赛力斯的业绩，网上一直存在两种对立的观点。一方面，有人认为问界车型从设计、生产到营销，几乎完全听从华为的安排，赛力斯业绩再好，也只是个名不副实的代工厂。
另一方面，也有人指出一个无法忽视的事实：借助与华为的合作，短短几年内，赛力斯从2020年年销量不足800辆、亏损18亿元的状态，逆袭成为营收超千亿、净利润近60亿元的造车新秀。
如果没有与华为的合作，在竞争如此激烈的中国车市，赛力斯可能连生存的机会都没有。这也是所有车企在选择是否与华为深度合作时必须面对的选择题。没有对错之分，关键在于企业自身更看重什么；以及当华为的技术赋能成为越来越多汽车的通用配置后，合作车企能否真正形成自身的独特品牌标签。
正如行业普遍认同的那样，在技术趋同的当下，汽车行业的竞争最终会回归品牌层面。绑定华为，绝不是一劳永逸的开始。
本文来自微信公众号“AutoReport 汽车产经”，作者：吴雪，编辑：甘猛，36氪经授权发布。
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