长安接盘现代工厂，自主车企瓜分合资资产成行业新动向
经过多轮降价流拍，北京现代曾经的“最先进”重庆工厂，最终以16.2亿元的价格售出。和77亿元的总投资额相比，北京现代在这座工厂上的亏损超过60亿元，完全是甩卖的节奏。
无独有偶，11月21日，已经宣告破产的广汽菲亚特克莱斯勒汽车有限公司（以下简称广汽菲克）的长沙工厂，在第六次拍卖后终于成功卖出，成交价9.5亿元，和首次19.15亿元的起拍价相比几乎腰斩。
与合资品牌的落寞形成鲜明对比的，是自主品牌的强势扩张。早在10月下旬，北京现代重庆工厂就已经正式换上深蓝品牌标识，转型生产新能源全新车型；不久前，吉利汽车接手了沈阳原上汽通用北盛（三期）工厂，为年销百万辆目标的吉利银河系列补充产能；在海外市场，长城汽车4年前收购的巴西工厂正式启用，成为中国车企深耕拉美市场的前沿阵地。
见微知著，工厂作为汽车产业的核心产能载体，其流转与沉浮正是当前中国汽车行业格局重构的生动注脚：一边是合资品牌面临产能闲置的困境，另一边是自主新能源品牌加速跑马圈地的扩张态势。
价格腰斩也要卖，北京现代6年资产蒸发60亿
北京现代重庆工厂的兴衰，是其在中国市场由盛转衰的缩影。北京现代曾在中国市场布局五座生产基地，重庆工厂是其最后一座建成的工厂。
2013年，成立仅63个月的北京现代年销量就突破了100万辆，创下中国汽车产业合资品牌达成百万产销的最快纪录。此后几年间，北京现代销量持续稳步增长，重庆工厂正是在这一高光时刻启动规划建设的。2015年工厂动工的时候，北京现代市场表现势头正盛，2016年销量更是攀升至114万辆的历史峰值。
到2017年，总投资77亿元的重庆工厂正式投产。作为北京现代当时技术最先进的生产基地，工厂涵盖冲压、车身、涂装、总装、发动机五大核心板块，官方数据显示其自动化率达到100%，生产线每55秒就能下线一台新车。
按照规划，该工厂年产能可达30万辆整车及30万台发动机，加上北京顺义三座工厂与河北沧州工厂，北京现代全国总产能一度飙升至165万辆。
然而命运的转折点已经出现。2017年，受政治事件影响，北京现代销量遭遇断崖式下滑，刚刚投产的重庆工厂瞬间从增长引擎变成了产能负担。到2021年，北京现代全年销量只剩下36万辆，仅靠北京第三工厂45万辆的年产能就足以覆盖，其余四座工厂的闲置问题日益突出，重庆工厂更是成了烫手山芋。
2021年12月，重庆工厂正式停工；2023年8月，北京现代将其打包挂牌拍卖，初始起拍价36.8亿元虽然不足投资总额的一半，还是遭遇了市场冷遇。经过多次流拍后，2023年12月该工厂最终以16.2亿元成交，由重庆两江新区鱼复工业园建设投资有限公司接手。
短短几年内，北京现代60亿元的资产价值就悄然蒸发了。值得注意的是，即便在是北京现代销量最辉煌的2016年，其全年净利润也只有83.43亿元，一座工厂的资产缩水就几乎吞噬了过往年度的核心盈利。
和北京现代相比，广汽菲克的处境更加窘迫。2022年，因为上半年累计销量不足2000辆，再加上长期经营不善导致的资不抵债，菲亚特正式申请破产。截至破产受理日，公司账面资产总额38.94亿元，清算评估价值仅19.15亿元，远不足以覆盖81.23亿元的债权总额。
出售工厂成了广汽菲克为数不多的回血途径。从去年7月开始，广汽菲克就着手打包拍卖长沙工厂，但19.15亿元的起拍价和相对受限的地理位置，让它长期难以找到接盘方。直到今年11月17日，广汽菲克调整策略，把工厂拆分为土地物资产包与设备资产包，并大幅下调起拍价，才最终以9.5亿元完成交易，为这场持续一年多的资产处置画上了句号。
就在合资品牌忙着处置冗余资产的时候，自主品牌已经开启了新一轮的产能布局。
产能受限，自主品牌接手合资工厂
合资品牌的产能收缩，正好为自主品牌的崛起腾出了发展空间。近年来，中国自主品牌凭借在新能源、智能化领域的技术积累，不仅在国内市场实现份额持续上升，还在产能布局上展现出“内外兼修”的扩张态势，成为全球汽车产业变革中的核心力量。
但在高速增长的背后，产能瓶颈已经成为不少自主车企向上突破的“绊脚石”，甚至引发了消费者的不满。以新势力为例，众所周知的小米汽车暂且不说，眼下热门的几款车型，小鹏MONA M03、乐道L60、理想i6，以及吉利银河这一后起之秀，都曾经历或正在经历产能爬坡的挑战。
在“未来只剩下几家车企”的行业共识下，当前的竞争不仅是技术的比拼，更是产能的赛跑，既要保证当下的生存，也必须为未来的爆发式增长储备足够的资源。
以接盘北京现代重庆工厂的深蓝汽车为例。一方面，去年，深蓝S07因产能限制导致交付滞后，成了制约品牌增长的关键因素。另一方面，在长安汽车提出的2030年500万辆发展目标中，新能源与全球化是两大核心引擎，而深蓝汽车作为长安新能源战略的核心承载者，肩负着200万辆的销量任务。
但从目前的产能布局来看，深蓝汽车现有的南京工厂、北京工厂、泰国工厂，以及即将完成改造投产的重庆工厂，总产能距离200万辆的目标还有明显差距。
产能缺口的背后，是深蓝汽车对未来市场的野心与产品规划的前瞻性布局。为了支撑长远发展，深蓝汽车的产品规划已经全面提速，第二代产品已进入有序开发阶段，计划2026年开始批量投放，到2030年累计推出30款产品覆盖全细分市场。如此庞大的产品矩阵与销量目标，倒逼深蓝汽车加速产能扩张，而接手重庆工厂，是深蓝以较低成本、较快速度实现产能提升的关键举措。
值得注意的是，即便是深陷困境的北京现代，也在为未来的产能需求做谋划。根据其发布的“智启2030”战略，北京现代计划在未来五年内实现50万辆的销量目标，并完成20款新产品的布局。但从当前的产能现状来看，仅靠目前运营的北京第三工厂，不仅难以覆盖50万辆的销量需求，更无法满足多车型共线生产的柔性化要求。
再加上北京现代正全力推进新能源转型，新能源车型与传统燃油车型在生产工艺、供应链体系上存在明显差异，单一工厂难以实现高效排产。因此，在北京现代的未来规划中，新建或改造专属新能源工厂已经成为必然选择，否则其新能源转型与销量回升目标都将成为空谈。
工厂的流转，是中国汽车产业格局重构最真实的体现。自主品牌通过接手改造闲置产能，实现了高效扩张与资源优化，展现出蓬勃的发展活力。然而，历史的经验值得警醒。北京现代从165万辆产能规划到如今工厂“甩卖”的遭遇，正是盲目扩张带来反噬的典型案例。
在当前白热化的行业竞争中，扩产既是一门科学，更是一门艺术。它需要企业既要有洞察市场的敏锐，又要有克制冲动的智慧；既要敢于在技术变革中果断投入，又要善于在产能布局中精准落子。如何让扩张节奏贴合自身实力、产品迭代与市场脉搏，让产能成为穿越行业周期的底气，而非拖累发展的包袱，是所有车企在格局重构时代必须修好的一堂必修课。
本文来自微信公众号“汽车公社”（ID：iAUTO2010），作者：赛佳彤，36氪经授权发布。
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