新能源汽车起火：原因、风险与行业挑战
新能源汽车起火，再次引发了公众的广泛担忧。
10月23日晚，一辆理想MEGA行驶时车底出现火花，火势迅速蔓延，车内两名驾乘人员停车后顺利开门逃生，最终车辆被烧成只剩车架。而在这起事故的十天前，一辆小米SU7 Ultra碰撞后起火，路人施救时无法打开车门，导致驾驶人死亡。
电动汽车火灾究竟有多可怕？国内一位电池厂商人士向记者展示了一段视频，一块起火的动力电池电芯放在铁桶中，用沙土、水等都无法扑灭。难以扑灭的火，正是公众恐惧电动汽车火灾的重要原因。
每次电动汽车火灾发生，人们首先关注车门能否打开、车内人员能否逃生，MEGA事故后甚至有车主演练逃生。但更深层次的疑问是：火灾为何发生，能否避免？
生活中电池引发的火灾并不少见，电动汽车发展之初人们就担忧电池安全。随着技术成熟，本以为电池火灾阴影会消散，然而并非如此。
10月13日小米SU7 Ultra（左图）和10月23日理想MEGA（右图）的火灾现场。（视频截图）
“火”从哪里来？
MEGA起火事件调查未出结论，但10月最后一天，理想汽车召回2024年2月18日至12月27日生产的11411辆理想MEGA 2024款，免费更换冷却液、动力电池及前电机控制器。此次召回的动力电池容量超100度，结合当前三元锂电池报价，成本超10亿元。
为何在调查结论前召回？理想汽车称，经内部调查分析，同批次理想MEGA 2024款车辆，因冷却液防腐性能不足，特定条件下会使冷却回路中动力电池和前电机控制器的冷却铝板腐蚀渗漏，极端情况会造成动力电池热失控，存在安全隐患。且这款冷却液仅在部分理想MEGA 2024款车辆使用，其他车型不受影响。
简单说，电动汽车动力电池外壳内排布着电芯，这是最小单位和电能储存单元，类似日常“电池”。电芯工作需散热，要设通道让冷却液带走热量，MEGA的动力电池在电芯间设“通道”即冷却铝板。铝板被腐蚀，导电冷却液渗透可能导致短路。
冷却液在燃油车时代用于发动机降温，但电动汽车冷却液标准长期缺失。
湖南大学机械与运载工程学院副教授黄沛丰表示，“电动汽车冷却液国标今年3月28日发布，10月1日实施。理想召回的MEGA生产日期在国标实施前，其冷却液防腐性能可能未达国标，而是参照此前机动车冷却液要求。”
这是首个电动汽车冷却液国标，2018年启动编制，2023年7月才形成征求意见稿，此前只有燃油机动车发动机冷却液国标。
燃油车和电动汽车对冷却液要求不同，标准起草组编制说明提及，电动汽车冷却系统涉及铜、钢、铝等金属部件，铝用量大，铸铁和焊锡基本不用。“纯电动汽车冷却液防腐重点在铝系合金。”
数位业内人士认为，理想MEGA 2024年3月发布，很难想象一年多冷却液就腐蚀铝板致泄漏。理想汽车也表示这种情况概率极低。
目前难以确定冷却液防腐不足是MEGA起火原因，调查事故原因不易。黄沛丰参与过新能源汽车火灾调查，他说火灾调查由果推因，可燃物烧尽就难还原。如理想MEGA事故，车辆只剩车架。
不过，电动汽车起火原因并不复杂。招商局检测车辆技术研究院有限公司高级技术专家、测评管理中心副主任陈斌称，“新能源汽车起火90％是电池燃爆，即热失控引起。”
“热失控”是自我加速连锁反应，始于电池温度升高，锂电池内部化学反应释放热量和易燃气体，加剧燃烧。导致热失控的因素很多，常见的是碰撞使电芯正负极短路瞬间放热。
2024年8月，长安深蓝SL03行驶中起火，深蓝汽车CEO邓承浩称，车辆轮胎压到空心破损石砖，石砖尖角撕裂电池底板，刺穿两颗电芯致起火。事故车辆照片显示，前端底盘有口子。
黄沛丰表示，“不完全统计，碰撞致新能源汽车起火占比百分之四五十。但碰撞外，导致动力电池热失控引发火灾的场景还有很多。”
不过，没有数据表明电动汽车起火频率高于燃油车。同济大学汽车学院汽车安全技术研究所所长朱西产引用数据称，随着技术进步，新能源汽车起火概率与燃油车相近，低于0.005％。
黄沛丰介绍，“对比单个电芯和相同体积燃油热释放速率，三元锂电池和燃油相近，磷酸铁锂电池更弱。燃油点燃易蔓延，电动汽车电池包电芯相互隔离，火灾蔓延慢，可通过隔热措施和电池管理系统控制。”
但他也指出，动力电池火灾危险，燃烧伴生气体，三元锂电池火焰射流，可能爆燃。且灭火难，需给电芯大幅降温，电芯在电池包内，灭火不易。
公众对电动汽车火灾的担忧，源于起火原因多样和难以扑灭的后果，而这种未知风险可能随行业“内卷”加剧而积累。
“内卷”之殇？
一位电池工程师认为，单纯冷却液腐蚀泄漏导致MEGA事故可能性低，更可能是多重因素叠加。
MEGA使用理想和宁德时代联合开发的麒麟5C电池，C表示充电倍率。MEGA发布时充电速度居量产车型之首，能12分钟充500公里。
理想动力电池负责人柳志民称，双方投入1000人，其中博士70名。理想投入200 - 300人，几乎是电池部门全部员工。普通车企完成电池项目需一年半，理想拆解电芯内阻、做机理梳理就用了一年半，整体项目开发三年。
为实现良好充电性能，MEGA动力电池基于麒麟架构，取消传统底部水冷，采用三明治夹心方法，冷却面积增为原来5倍。传统电池将液冷板放电池包下，麒麟架构将液冷板插入每排电芯间。
黄沛丰分析，“电芯间隔小，冷却管道空间狭窄，管壁薄会使强度和抗老化能力弱。”
车企对长续航、快充的需求给动力电池产业链带来压力。
国内一家电池材料厂商负责人王刚（化名）认为，一些车企要求“过分”，“不懂动力电池，不尊重规律，一味提要求，如充电像加油一样快。过度追求充电倍率提升意义有限，4C充电15分钟左右可能已满足市场需求。”
王刚说，“动力电池行业‘卷’充电速度、续航里程和成本，但三者有矛盾，如加快充电速度需电池极片涂层变薄，与增加续航里程矛盾。这种‘卷’给行业带来压力，要找平衡。”他对车企宣传的动力电池性能安全性，尤其是超快充表示担忧。
他举例，有企业“卷”到一秒充电1％，但锂电池充放电是锂离子穿梭过程，充电是锂离子归位排布过程，未归位会累积形成锂枝晶，刺穿隔膜造成短路。
他坦言，频繁使用超快充，锂离子不“归位”风险增大。“超快充应急可用，但不建议频繁用。”
真锂研究创始人墨柯称快充技术是“跃进式发展”。他表示，充电及结束后一段时间易发生电池热失控，3C充电倍率较稳妥。“电池行业警惕充电速度提升带来的安全风险，但车企将充电速度作卖点，倒逼电池厂商加快开发。”
黄沛丰解释，“安全风险与充电倍率提升共生，超快充需解决安全问题。并非所有电芯都能超快充，需改进材料。超快充产热大，对热管理系统要求高。”
他做过实验，普通电池3C倍率充电，温度易超60摄氏度，对热管理系统是高风险温度。
王刚担忧一些新技术未充分验证，“锂电行业不能像半导体行业按摩尔定律进化，应充分研究实验，掌握机理后量产。”
工业和信息化部制定的《电动汽车用动力蓄电池安全要求》2026年7月1日实施，即动力电池“新国标”，关注到快充对电池安全的影响，新增快充循环后安全测试，300次快充循环后外部短路测试，要求不起火、不爆炸等。
王刚认为，重要的是300次快充循环后打开电池，检查有无影响安全的变化，否则电池就是“黑匣子”。
据《21世纪经济报道》，理想针对事故内部处理提及，冷却液渗漏批量质量事故前两个原因是冷却液验证不充分、动力电池试验验证及渗漏风险评估不充分。
动力电池的“不可能三角”
动力电池发展中需平衡安全与性能。近期起火的理想MEGA、小米SU7、途观L等均搭载三元锂电池，引发了对三元锂电池的信任危机。
当前动力电池按正极材料分三元锂电池和磷酸铁锂电池，前者能量密度高，但安全风险也高。
一位电池厂商负责人解释，电池能量密度由正负极材料决定，液态电池能量密度上限约300瓦时/公斤，不是厂商做不出更高能量密度电池，而是易起火。“三元锂电池正极常用的镍活性高，易分解，镍含量提高风险升高。”
2019年，宁德时代推出811高镍三元锂电池，多次起火，高镍三元锂电池曾被视为高风险代名词。
黄沛丰说，“三元锂电池热失控起始温度180 - 190度，低于磷酸铁锂电池的200度以上，且燃烧最高温度更高。”
王刚对比，磷酸铁锂电池起火多冒烟、有火苗，少爆燃。三元锂电池起火难扑灭，只能等烧完。“从材料特性看，三元锂电池安全风险高于磷酸铁锂电池。近5年，磷酸铁锂电池通过创新增加续航，三元锂电池市场占有率从80％降至20％。但因能量密度差异，磷酸铁锂电池重，影响驾驶体验，高端车型仍会选三元锂电池。”
黄沛丰认为，评价电动汽车安全性不能仅看电芯，要看围绕动力电池的安全系统，包括电池材料、结构，以及被动和主动安全设计。如车辆托底时加强电池包底部防护、电池热失控时隔热等是被动安全设计，BMS（电池管理系统）通过传感器采集数据防控风险是主动安全设计。
墨柯表示，“三元锂电池，尤其是高镍三元锂电池，会在安全方面加强，如用更好的BMS防控风险。因高镍三元锂电池风险高，欧洲近年转向中镍高压锂电池，国内也有此趋势。”
电池新国标修订热扩散测试，要求“不起火、不爆炸（仍需报警），烟气不对乘员造成伤害”。墨柯称，这对高镍三元锂电池不利。虽新规严格，但电池厂商仍有应对方法，只是难度增加。
一位电池厂商研究院人士称，业内认为动力电池安全与能量密度矛盾。中高端车型需600 - 800公里续航，对电池能量密度有需求。磷酸铁锂电池能达到，但需定制开发，换车型适用性差，三元锂电池仍是长续航主力技术路线，但需解决安全性问题。“为解决安全问题，三元锂电池从液态到半固态，最终到固态是必然。”
但动力电池没有“绝对安全”。王刚认为，能量密度、安全、成本是动力电池的“不可能三角”，三者不能同时完美实现，只能追求平衡。
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